南非交通基础设施规划研究

南非交通基础设施规划研究

自1998年1月1日中国和南方公司成立以来，关系开展得迅速巩固和加强。中国和南非资源禀赋、经济结构差异较大,两国贸易在总体上互补性大于竞争性,中南经贸具备良好的发展潜力。2010年12月,南非被吸纳为金砖国家成员,南非的对外开放和全球化进程进一步加快,为我国走出去战略的实施提供了新的契机。中南两国面临类似的人口、资源、环境和发展问题,在基础设施建设、地区经济发展、城市化进程推进等领域存在广阔的合作空间。其中,交通基础设施作为经济发展的“先行官”,对国民经济发展具有巨大推动作用,与经济发展、城市发展和对外贸易间存在显著的正相关,因此也成为各国推动区域发展的重要抓手和投资重点。当前,南非交通基础设施存在车辆状态不良且技术陈旧、铁路运营能力低下、货运系统效率低下、公共客运服务资源匮乏等诸多问题。针对以上问题,2005年4月8日和9日由南非交通部长主持的交通会议决定编制“全国整体交通计划”。历经5年时间,2010年《全国运输总体规划(2005-2050)》(即NATMAP2050,以下简称《规划》)正式发布。本文通过解读该《规划》,识别南非未来的基础设施建设投资重点。在此基础上,基于南非城镇体系分布、矿产资源开发、国际贸易发展等方面的现状特征分析,利用ArcGIS的缓冲区分析、空间数据提取、空间叠图等功能,系统分析了南非高铁客运通道、大宗货运通道、港口体系建设的投资潜力和方向,以期为我国更好地参与南非经济发展进程提供决策支持,同时也为我国企业到南非投资创业提供参考。1根据城市系统的分布和高铁走廊的建设1.1人口密度分布情况2011年,南非人口总量5058.67万人,平均人口密度41.5人/km2。人口主要集中分布于东北部地区和沿海地区,北部与西北部地区人口分布较少(图1)。从各省人口分布来看,豪登省和夸祖鲁-纳塔尔省人口规模最大,分别占南非总人口的22.39%和21.39%;其次是东开普省和西开普省,分别占南非总人口的13.5%和10.45%。从人口密度来看,人口密度最高的豪登省达到665.97人/km2,其次是夸祖鲁-纳塔尔省117.47人/km2,人口密度最低的北开普省每平方公里仅有3人。从图2可以进一步看出,南非人口主要分布在豪登省及周边地区,以及沿海地区,广大中西部地区人口数量较少。人口分布情况与经济活动集中在大城市及其周边地区,农村区域人口密度很低,大城市人口密度很高,并由此导致了人口从农村地区迁移到城市地区的趋势。其中,豪登省和西开普省对于来自其它省份的移民来说极具经济吸引力。2006年-2010年,豪登省净迁入人口高达36.7万人,而东开普省和林波波省是最大的人口迁出地区,净迁出人口分别达到21.5万和14.24万人。1.2丹、伊利莎白港南非拥有8大都市区,分别为约翰内斯堡、比勒陀利亚、开普敦、东伦敦、东兰德、德班、布隆方丹和伊利莎白港,2007年这8大都市区总人口1845.2万人,占全国总人口的38%。其中,约翰内斯堡是南非第一大城市,人口约388.82万人。除8大都市区外,南非9个省下辖44个市级行政单元(图3)。在44个市级行政单元中,分布着33个区域性中心城市(表1)。1.3优化铁路客运及大型公交系统目前,在南非客运交通体系中,私人汽车发挥主导作用,小型公交次之,大型公交车及铁路对客运的支撑力度微乎其微。从交通运量来看,南非私人汽车的运量份额占总运量的31.5%,公交车占68.5%,其中小型公交车占到公交运量的76.5%。从车辆出行距离来看,私人汽车的份额占到了71%,而公交车仅为29%,其中绝大部分属于小型公交,比重高达95%。铁路客运和大型公交服务的缺失,引发了私家车小型公交车的快速增长,导致南非客运效率低下,大都市区主要道路面临严重的交通压力。为改变这种状况,优化南非客运交通体系,《规划》指出,在规划期内,一方面,严格控制私家车的使用,通过提高道路收费比例、征收燃油附加税等各种税费、实施汽车限购限行等方式,提高私家车的使用成本,降低私家车的增长速度;另一方面,大力发展铁路客运及大型公交系统,政府将重点资助低收入区域、大都市区以及低客运量和旅游专线等特殊交通走廊,发展由出租车、公交车和铁路构成的大型公交系统。按照《规划》,南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊,即时速200km、车站间距100km以上的标准轨铁路,标号分别为N1、N2、N3、N4(图4),规划指出N1、N3的优先建设级别最高。1.4从人口、客群三大铁路分布看基于南非252个县级行政单元的人口数据,以及4条高铁的矢量化数据,运用ArcGIS缓冲区分析法,以铁路两边50km为服务半径,对南非4条高铁的空间服务范围及其效应进行了模拟。利用ArcGIS空间查询功能,对50km服务范围内南非4条高铁所覆盖的县级行政单元、人口和国土面积进行统计分析,汇总成表2。由表2可以看出,N1、N2、N3、N4覆盖的县级行政单元分别为72个、80个、50个和32个,服务的国土面积分别占南非总国土面积的31.21%、17.46%、9.62%和8.33%,从空间覆盖来看,N1和N2服务的国土面积较大,N3和N4相对较小;但从人口指标来看,4条高铁覆盖的人口分别占全国总人口的46.14%、36.71%、39.09%和29.64%,4条高铁服务的人口规模相差不大。从客运需求密度来看,N3铁路最高,达到170.88人/km2,其次为N4铁路,为149.83人/km2,N1铁路最低,仅为62.2人/km2,尚不及N3和N4铁路的一半。单从客运需求密度来看,N3铁路的经济效应最高,N4、N2铁路次之,N1铁路最低。从大都市区与高铁线路走向的关系来看,N3铁路连接比勒陀利亚、约翰内斯堡、东兰德等中部大都市区与德班大都市区,铁路两端汇集了4个大都市区,建设距离较短,客运需求旺盛,投资潜力很大。N2铁路连接沿海开普敦、伊丽莎白港、东伦敦和德班4个大都市区,虽建设距离较长,但客运需求较大,加上沿海旅游业发展势头良好,未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大,但两端缺乏大都市区支撑,铁路运输潜力的高低取决于“马普托通道”的建设进程,近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区,但建设距离过长,大都市区相距过远,沿线交通需求不旺,投资潜力一般。然而,N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛,投资潜力较大。总体来看,南非4条国家高铁中,N3投资潜力最大,N2投资潜力次之,N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大,N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。2矿产资源开发及大规模货运通道建设2.1矿产资源空间分布南非境内蕴藏有60多种矿石,其铂族金属、锰、铬、金、红柱石、矾矿、金刚石储量居世界第一位,萤石、钛、蛭石、锆矿储量居世界第二位。产量方面,居世界首位的矿产主要有金、铂族金属、红柱石、铬铁矿、铬铁、钒和蛭石,居世界第二位的主要有锰矿和钛矿,此外锑、锰铁、铀、锆等金属和精矿也均位居世界前列。出口方面,南非的铬铁、红柱石出口居世界第一位,锰矿出口居第二位,铬矿出口居于第四位。矿产资源空间分布方面,除煤矿略靠近东部沿海地区外,南非矿产资源主要分布在西部和北部的内陆地区。其中,锰矿、铬铁矿、铜矿等大宗矿物主要分布在北开普省东北部、西北省和林波波省等内陆省份,而金矿主要分布在约翰内斯堡、东兰德及其周边地区(图5)。矿产资源与主要工业集聚区的空间错位,势必产生大规模的货物运输流,而从内地向沿海则自然成为大宗货物的主要运输方向。2.2大力发展公路货运运输模式20世纪80年代,南非取消了铁路运营的保护性政策,加之铁路所有权问题导致的垄断经营、技术和系统老化等其它制度性原因,铁路发展陷入停滞,引发了陆上客货运体系的骤变,铁路的客货运市场份额逐步被公路蚕食。以货运为例,到2007年铁路货运占总货运份额仅为11.4%,而公路货运份额则高达88.5%。这种运输模式导致了南非运输成本居高不下,2008年,货运交通成本高达3390亿兰特,约占GDP的15%,占总交通成本的50%。按照《规划》,为优化南非陆上运输结构,提高铁路在货运中的市场份额,在规划期内,南非将通过大规模改造提升现有铁路网络运行效率,大力发展铁路,逐步降低公路承担客货运输的压力,实现陆上大宗货物运输由公路向铁路的战略转移。规划期内,南非政府将斥巨资对现有货运体系进行升级改造,从项目投资额度来看,规划期内,铁路发展投资总额达到3256亿兰特,约占南非交通发展总投资额的43%。具体措施为窄轨升级为标准轨、修建复线等,升级改造的铁路干线遍布南非全境,改造铁路的主要走向为从内陆矿产资源富集区通往沿海主要工业集聚区(图6)。2.3大陆运矿运输通道南非具有四大工业集聚区,分别为以约翰内斯堡、比勒陀利亚、东兰德为核心的豪登中央工业区,以及沿海的开普敦工业区、德班港工业区、伊丽莎白港工业区。四大工业集聚区中,除中央工业区邻近资源富集区之外,其它三大沿海工业集聚区均远离资源富集区,其工业的发展对内陆地区矿产资源的需求,势必形成大规模的货物运输。从图6可以看出,南非未来将形成三条大宗货物运输通道:(1)西线,从北开普省东北部的霍塔泽尔经阿平顿至萨尔达尼亚湾,主要运输铁矿、铬矿、锰矿、铜矿和石棉等大宗矿物;(2)中线,从西北省中南部和北开普省东北部出发,经金佰利、德阿尔至伊丽莎白港和纳库拉港,主要运输铁矿、铬矿、锰矿、石棉和高岭土等大宗矿物;(3)东线,分为两条支线,一条为北线,即从林波波省的埃利斯拉斯出发,经比勒陀利亚、科马蒂普特至马普托,主要运输煤炭、铬矿、铁矿、锰矿、锡矿等大宗矿石,另一条为南线,由埃利斯拉斯和墨西拿出发,经约翰内斯堡、埃尔默洛至理查德湾,主要为运煤专线。此外,中线和东线之间,由金佰利与约翰内斯堡之间的铁路进行衔接,以便于货物调运。三条大宗货物运输通道中,西线和东线的南部支线投资潜力最大。按照《规划》,近期(2010-2015年)南非将投资89.6亿兰特重点开展“提高波斯特马斯堡-萨尔达尼亚港运矿线路通车容量”项目,为西线前期工程;中期(2020-2030),南非将投资396亿兰特开展“塞申到萨尔达尼亚港的双线矿石铁路”项目,为西线重点工程;中远期,南非将投资298亿兰特重点开展“修建理查兹湾煤炭专运3号线”项目,加快东线南部支线建设。此外,中线及东线北部支线同样值得关注。一方面,随着南部非洲共同体标志性工程“马普托发展走廊”计划的深入实施,东线北部支线的投资潜力将非常可观;另一方面,随着纳库拉港的持续扩建,尤其是高标准、大运量的锰矿石码头的兴建,中线将成为西部锰矿石、铁矿石、铬矿石等大宗矿石的主要运输通道,未来将形成与西线平分秋色的局面,投资潜力较大。3国际贸易的发展和港口系统的建立3.1金属制品类商品对外贸易在南非经济中占有重要地位,2009年南非进出口总额达到1615.2亿美元,其中,出口813.1亿美元,进口802.1亿美元。主要出口产品有黄金、金属及金属制品、钻石、食品、饮料及烟草、机械及交通运输设备等制成品。主要进口机械设备、交通运输设备、化工产品和石油等。2010年,贵金属及制品、矿产品和贱金属及制品出口额分别占南非出口总额的25.8%、21.5%和15.8%,机电产品、矿产品和运输设备是南非进口的前三大类商品。从进出口的方向来看,中国是南非的第一大进口国和出口国,2010年南非对中国出口额占南出口总额的10.0%,自中国的进口额占南非进口总额的14.4%。3.2非洲国港主要集装箱港港口是南非国际贸易的重要载体,南非约90%以上的国际贸易都通过海运完成。南非港口体系主要由7个港口(群)组成,分别为德班、开普敦、莫塞尔湾、伊利莎白港、里查德湾、萨尔达尼亚和东伦敦,此外纳库拉港正迅速成长为南非第八大港口。2008年,南非港口吞吐总量1.85亿吨,其中里查德湾8453万吨、萨尔达尼亚4653万吨、德班4140万吨,分别占南非港口吞吐量的45.7%、25.1%和22.4%。2008年,南非港口处理集装箱390万TEU,其中重箱284万TEU,占比为72.8%。其中德班港集装箱吞吐量264.2万TEU,占南非港口集装箱吞吐量的67.7%。2008年德班港进入全球集装箱50强港口,仅次于埃及的塞得港,成为非洲第二大集装箱港和南部非洲第一大集装箱港。根据《规划》,南非港口体系未来开发重点将集中于现有港口的扩容改造和业务专业化,实施区域港口联合策略,优化港口现有吞吐能力。理查德湾、萨尔达尼亚港、纳库拉港未来将重点承担散货和干散货运输,其中,理查德湾重点建设煤炭码头,萨尔达尼亚港和纳库拉港重点建设锰矿、铁矿、铬矿等矿石码头;德班港、开普敦港、东伦敦港、伊丽莎白港未来重点提升汽车码头和集装箱码头职能。3.3煤炭港区的建设将比传统港口升级为南非港口体系大致分为两类,一类是以理查德湾、萨尔达尼亚和纳库拉港为代表,重点建设散货和干散货码头;另一类是以德班港、开普敦港和伊丽莎白港为代表,重点建设集装箱码头和汽车码头。第一类港口通过与铁路货运干线衔接,重点发展铁—水联运,运送货物主要为煤炭、金铂等贵金属和铁铬锰等贱金属;第二类港口通过与公路干线衔接,重点发展公—水联运,运送货物主要为汽车、零部件等工业制成品。对中国而言,从南非进口稀缺矿产资源具有战略意义。因此,第一类码头的投资潜力及战略意义较大。南非富有的铬矿、锰矿、铁矿、铜矿、镍矿和铀矿均为我国稀缺矿种,投资上述矿种的运输码头建设将兼具经济效益和战略意义。萨尔达尼亚港和伊丽莎白港是上述矿种的传统运输港口,其中,伊丽莎白港的矿石码头职能正逐步向纳库拉港转移。两大港口通过西线和中线两条大宗货物铁路运输通道,与西部矿产资源富集区相连,能够形成完备的铁—水联运。随着大宗货物铁路运输通道东线的南部支线的改造升级,理查德湾的煤炭货物运输职能将得到进一步强化。在规划期内,南非政府将累计投资262亿兰特,改造和扩建理查德湾的散货、干散货码头,尤其是煤炭码头。基于此,理查德湾的煤炭码头建设近期具有较大投资潜力。此外,伴随着南非工业化进程的推进,南非工业制成品的出口量及比重将逐步得到提高,集装箱运输在可预见的未来将得到快速发展。基于此,德班港、开普敦港和伊丽莎白港的集装箱码头建设在中远期具有较大投资潜力。4几种交通方式的投资联合开发矿产资源、深入参与区域经济发展进程是中国投资南非的两大战略目标。基于此,在公路、铁路、港口、航空、管道五种交通方式中,针对铁路和港口的投资具有战略意义。本研究基于城镇体系建设、矿产资源开发和国际贸易开展三个维度,系统评价了南非高铁、货运通道和港口体系的投资潜力与方向,为中国政府和企业选择投资南非项目提供借鉴,主要结论如下。4.1沿线交通需求按照《规划》,南非将优先建设4条国家高速铁路交通走廊,标号分别为N1、N2、N3、N4,其中N1、N3的优先建设级别最高。从服务的空间范围来看,N1和N2服务的国土面积较大,N3和N4相对较小;但从人口指标来看,4条高铁覆盖的人口相差不大;从客运需求密度来看,N3铁路最高,其次为N4铁路,N1铁路最低。从大都市区与高铁线路走向的关系来看,N3铁路两端汇集了4个大都市区,建设距离较短,客运需求旺盛,投资潜力很大。N2铁路连接4个大都市区,虽建设距离较长,但客运需求较大,加上沿海旅游业发展势头良好,未来投资潜力较大。N4铁路沿线客运需求较大,但两端缺乏大都市区支撑,近期投资潜力略逊于N3和N4。N1铁路沿线连接5个大都市区,但建设距离过长,大都市区相距过远,沿线交通需求不旺,投资潜力一般。然而,N1铁路约翰内斯堡以北段周边需求旺盛,投资潜力较大。总体来看,南非4条国家高铁中,N3投资潜力最大,N2投资潜力次之,N4和N1约翰内斯堡以北段投资潜力较大,N1铁路约翰内斯堡以南段投资潜力一般。4.2