高速铁路轨道平顺性技术研究

题目：高速铁路轨道平顺性技术研究

摘要截止2014年12月28日，中国已投入运营的高速铁路里程已超过16000公里，中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。髙速铁路行车速度快，对于列车行进轨道的平顺性要求相对是比较高的。为了检测出轨道平顺性是否达标，能够满足高速列车运行对轨道平顺性的要求，当前我国使用的方法是通过精测网进行准确度测量。具体测量方式是从轨检实测小车中获得轨道平顺性的个性参数，并通过与当时设计的相关参数进行比对，如果参数一致则保障这种一致的持续性，如果实测参数异常，则就需要动用轨道精调最终使轨道的平顺性参数回归正常，即满足设计对参数的最初设定。轨检小车制造与设计的最关键的技术就是能够准确计算和测量高速列车运行轨道的平顺性参数。本文通过对高速列车轨道平顺性设计与测量的相关技术进行学术探讨，将具有很大的现实意义。本文首先研究传统轨道平顺性各项参数的定义与测量方法，接着详细介绍轨检小车（以瑞士安伯格小车为例）的使用及工作流程，包括硬件的配置和软件的介绍和使用。最后介绍轨检小车的现场应用，包括长轨精调的概念及数据分析等。关键字：轨道平顺性，轨检小车，高速铁路，精度

目录19542摘要 V28134第1章绪论 1297921.1引言 1109191.2轨道平顺性测量发展概况 2187221.3无砟轨道平顺性测量现状 236921.4轨道控制网(CPIII网)简介 5282341.5本文的主要研究内容 618858第2章轨道几何参数的定义及测量方法 7266372.1轨距 7222832.2水平/超高 10226712.3扭曲(三角坑) 1086372.4轨向/高低 11290442.5短波与长波不平顺 118292.5.1短波不平顺 117762.5.2长波不平顺 12318382.6线路中线的三维坐标 1275922.7里程 1327546第3章轨检小车的使用及工作流程 1480033.1硬件准备 14212403.2软件的准备 1656893.2.1CPIII控制点坐标 1746153.2.2平曲线 17276163.2.3竖曲线 18237363.2.4超高 1972843.3数据采集及相关注意事项 2115914第4章长轨精调数据的分析及现场应用 23120914.1基本要求 23119324.2扣件更换的注意事项 26310184.3扣件更换需要准备的工具 2615905结论 2817740致谢 298653参考文献 30西南交通大学网络教育毕业设计（论文）第21页第1章绪论1.1引言交通在我国经济运行之中占据重要地位。我国人口多，地域辽阔，交通行业发达。就目前来看，我国的交通运输轨道和交通工具的种类繁多，应有尽有。为了保证高速度技术追求的顺利进行和运输服务的发展，我们需要维护技术的高精度和道路施工技术的高效率。在另一方面，这势必会带来一系列交通问题，也必然会影响到中国的经济和社会的高速发展与可持续发展。从另一个角度看，公共生活水平在我国的水平要求逐渐飙升，人们需要适应更加高效的生活方式，对高速列车的要求也就顺理成章，目前，当代发展的口号已经悄然转变为“超高速”时代。因此，高铁建设也逐渐被国家重视了起来，这不只是科学和技术的施工，更是铁路运输工艺的快节奏最有力的表达。2010年9月28日，上海——杭州高铁试运行的动车，跑到时速可达416.6公里。但是，速度纪录并没有保持领先的时间很长一段时间，自同年12月3日，在北京至上海高铁枣庄至蚌埠，中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行的时速达到486.1公里[1]。北京至上海高速铁路贯穿北京，天津，河北，山东，安徽，江苏，上海润运行七省市，连接长江三角洲和环渤海两大经济区，从北京南站行至上海虹桥站，铁路的新长度全线共有北京南，天津西，济南西，南京南，上海虹桥等24个车站的1318公里，是目前世界上最长的完整运行的里程，最高的技术标准，也是速度最快的高速铁路，这赢得了世界赞许的目光。高速铁路客运专线（以下简称高铁）有更高的要求，需要准确测量这么快速度的列车的轨道运行速度，其中包括精确的轨道参数。其中轨道参数包括：超高，轨距，水平，高低，轨向等，这些都是高速铁路勘测设计和施工测量的质量的一个重要指标[2]。为了试乘轨道，引进国外的精密测量设备轨检小车，并将其在一些高铁线路进行应用和推广。与此同时，国内一些公司和研究机构都推出了自己的轨检小车。其主要功能是评价线路的平顺性，其中主要是对线路进行平顺性检测。由于高速铁路轨道对平顺性有比较高的需求，获得平顺参数的轨检小车的测量参数必须非常准确。因此，有必要深入研究轨检小车的运行原理以及对于其参数测量的精确性能。1.2轨道平顺性测量发展概况国内传统的对于轨道平顺性的参数的测量方法主要是基于手工作业。如超高和水平主要由轨铁路轨道与主工具测量，特别是利用拉弦线的方法。近两年来，关于拉弦线的方式，有学者提出了“以小推大改变弦长”的方法来解决不足之处，但由于人力资源的巨大的成本，所以没有被铁路工务段工程局局广泛使用。随着自动化技术的发展，测量乘坐轨道的传统方法是不适合当今日益加快的列车速度的要求，许多铁路局，利用轨道车等先进的检测设备，汽车肯定间隔里程连续测量记录仪，轨道，水平，多项轨道几何参数，自动化水平，扭曲，轨距变化率超过了传统方法有了很大的提高。在轨道上运行的高速列车，更快的参数将有更高的精度要求。此前中国，2007年4月18日正式实施第六次大提速，部分轨道的线速度的好坏是关系到高速铁路的关键问题。由于车前足够快的运行，所以采取了非常高的精度比轨道上面砟轨道，传统的测量方法可以完全满足列车运行的要求。列车速度，以确保列车的运行平稳，越来越多的新的设备开始得到应用。传统的测量方法，存放纸张的使用记录，不利于分析，统计和历史数据的跟踪，不能满足现代信息技术的要求。1.3无砟轨道平顺性测量现状国内传统的铁路轨道建设及测量仪器的维修，主要使用轨距尺测量、弦线测量或相对型轨检小车。但国外高铁轨道，特别是在无砟轨道的维护，并在协调使用的测量等方面是坐标测量。高速铁路和客运专用铁路，特别是高速铁路无碴轨道测量微调需要特殊测量设备来跟踪控制网络（CPIII控制网络）为基准测量结果来执行，包括轨道几何控制长波不平顺，并在接受轨道还需要接受轨道几何状态检测的精确轨道几何状态进行精密验收。国外高速铁路轨道是精确测量静态验收轨道几何状态，检查其位置和设计满足高平顺的要求。接受静态和动态测试后，这两个数据相互印证，在维护精确调节的基础上，提供决策支持的高速列车运行[3]。轨道几何的精确测量指出，在世界上高速铁路已经蔚然成风。结合的是我国非常重要的第六次大面积提速成功经验，以及弦线偏移测量可能造成，尤其是大半径曲线，小的正偏差矢量会导致曲率偏差很大的半径。弦测量方法是不适合于轨道的建设和维护。高速铁路客运专线在中国开工建设，并逐步引进精密测量仪器，然后开发一些新的铁路测试项目。在国内众多铁路局工程局推出了一个新的轨道精密测量仪器，主要是在瑞士和德国，安伯格GRP系列GEDO电车公司，尤其是在安贝格GRP1000型，可以准确地跟踪静态几何测量，且您还可以跟踪并测量总台的绝对位置。在国内外众多项目，GRP1000类型都得到了很好的应用和推广。产品畅销国内比较有代表性的太阳和月亮，江西，湖南岳成，立信资阳，成都等厂商推出他们的新车普罗米修斯，与中国铁路工程咨询集团有限公司与西南交通大学共同开发的跟踪检查汽车。轨检小车大都具有如下的功能特点：1、采用多点后方交会自由设站（一般要求8个CPIII控制点），目标是能够达到更高的设站精度，通过多余观测达成；2、配备有能进行跟踪测量的并自动识别目标精密全站仪(例如LeicaTCA或TrimbleS系列全站仪)；3、满足道岔测量要求，特别是数据输出格式能够与客运专线无砟道岔调整软件的格式要求相一致；4、为了充分保证轨道的平顺性，必须具有误差处理功能与重叠段测量功能；5、一种三维连续测量模式下，快速测量记录，实时分析和实际值和设计值的记录磁道偏移，生成记录表包括线性轨道中心线平面和周围的位置和高成的其他信息，长波不平顺（如300米）和中波不匀（如30米）的报告等；6、能够计算曲率变化率、轨道轨距变化率和10m弦、30m弦、300m弦的轨道平顺性指标；7、配置相应的分析处理系统，可线路曲线图、绘制各检测项目的波形图、并可对波形进行平移、缩放、选段等处置。8、整机经过严格的防雨水、防沙尘设计和电磁兼容性设计，系统一次充电可连续工作8小时以上，适应野外作业的要求；轨检小车这些功能有助于便利和简化的轨道乘车措施。现在，在小车的高速铁路轨道检测已成为一个关键设备，需要加强开发和利用，因为它的应用前景将更加广泛。目前国内各个工程局和铁路局最常用的是由瑞士安伯格公司研制的GRP1000型轨检小车，如图1.1所示。图1.1瑞士安伯格GRP1000型轨检小车外观图高速铁路由于对轨道平顺性的要求较高，也就对轨检小车测量各项参数的精度有较高的要求，GRP1000型轨检小车的精度，如表1.1所示[4]。表1.1安伯格小车精度项目精度里程光电计数器测量方式测量误差<0.5%里程分别率±5mm轨距1435轨距传感器量程-25mm～+65mm轨距传感器精度±0.3mm水平传感器量程-10º～+10º换算成高差±225mm水平传感器精度±0.5mm水平位置和高程测量精度±1mm当下，我国高铁已经运用了国内的多家单位开发的各个系列的轨检小车，这些轨检小车的运用，都为我国的髙铁建设做出了较大的贡献。1.4轨道控制网(CPIII网)简介轨道控制网络（CPIII网络）是一种测量车乘坐轨道控制参数引用的网络系统。高速度的行车要求参数的高精度，高铁乘车需要CPIII控制网络是高精度控制的网络。CPIII网络是一种控制网络，为何具有相当高的精度？下面简单介绍一些网络测量的基本知识。CPIII控制网络的公路沿线三维控制网，建设完成后管理的一般网上调查铺设，从封闭的基准平面控制网（CPI）或线路控制网络（CPII）。布局密度CPII点是：在50米至60米的纵向间距，10至20米的横向间距。CPIII控制网络测量和测量平面划分成两部分调平：1、平面测量采用自由测站的角落交会测量控制程序，它通过站CPIII重叠观测多个点来获取站和CPIII点之间有很强的相关性排除与全站仪的采用，使相对精度之间CPIII控制点高杆，最终达到无砟轨道铺设目的精确控制以及需要后续长轨调整和运行维护。其具体测量过程如图1.2所示。图1.2标准的CPIII平面网观测方法示意图由图1.3可知，CPIII平面网是一个测量控制网，是规则图形的，每个测站观测12个CPIII点，自由测站间的间距为120m，多余的观测数目比较多，所以说很有可靠性。2、CPIII高程控制网应当由结算项目的观测，进行后下完成的评估调查。反应复试第二地图参考前列资格标准测测配置网络连接重新审视所有领域。CPIII通过高度精确整平的方法，该精度是在第二和第三类型之间。第二点测量和独立性精确整平的方法，应在每个试验段中的至少三个点的第二关节的测量标准的水平上进行，形成芯检查调查区域。CPIII高程控制网水准路线采用如图1.2所示的矩形法水准路线形式进行，每相邻的四个CPIII点之间都构成一个闭合环。图1.3矩形法CPIII高程网测量原理示意图矩形法水准测量闭合环的情况如图1.4所示。图1.4CPIII控制网矩形法水准测量闭合环的情况示意图间接平差方法是CPIII平面控制网平差的方式，并采用联测上一级控制网点(CPII和CPI)，对其进行约束平差。CPIII高程控制网平差也采用间接平差方法进行，并采用联测铁路沿线的二等水准点对其进行约束平差。1.5本文的主要研究内容速列车的安全性和舒适性与流畅的轨距，水平，层次，并跟踪这些因素起着决定性的因素，而这些因素的具体数据格式的最终表达由车内测量，所以你需要工作并通过现场了解收集数据并做出相应的调整轨检小车国家，最终运行，以满足高速铁路运行速度的检测指标。本文正是基于以上问题，探讨在轨检小车测量轨道平顺性的各项参数时应该考虑的一些细节，并做如下重点的研究和探讨：1、影响平顺性的参数定义及相关探讨。2、长轨静态精调的数据分析及现场应用。3、轨检小车的介绍及工作流程。

第2章轨道几何参数的定义及测量方法轨检小车测量轨道平顺性的原理较为复杂，只有学会判断静态积极的轨道几何参数，以更好地衡量。测量转移轨道电车出轨的检测，只有通过深入的研究，以轨道几何测量方法是，要学习它的优点，摒弃了参数，以更好地衡量其不足之处，并准确地把握其发展轨迹的平滑度和计算方法。本章介绍了轨道几何定义方式和测量参数的方法。2.1轨距铁路轨距是铁路线路钢轨头部顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离[5]。全世界铁路上有三十多种轨距，主要的有600、750、762、900、1000、1067、1435、1524、1600和1676mm等。1435mm的轨距被公认为国际标准轨距，全世界约有60~70%国家(英国、美国、加拿大、联邦德国等)的铁路都采用1435mm标准轨距。轨距大于1435mm者称为宽轨，如苏联、巴拿马、芬兰等国家采用这种轨距。而印度、阿根廷、西班牙、葡萄牙、智利、斯里兰卡等则采用1676mm轨距。小于1435mm者称为窄轨，如日本、菲律宾、印度尼西亚、南非、坦桑尼亚、赞比亚等国家采用这种轨距。我国铁路轨距以1435mm为主，云南省和矿山铁路有600mm轨距的，矿山铁路有900mm轨距的，云南省还有1000mm轨距的，台湾省有1067mm轨距的，地方铁路和森林铁路的轨距为726mm，满洲里、绥芬河、二连车站至国境线的铁路轨距则为1524mm。铁路轨距可用轨距尺(俗称道尺)或轨道检查小车来测量和检查。轨距示意图如图2.1所示。图2.1轨距示意图传统的轨距测量主要是采用铁路道尺（也叫轨距尺）来实现的。铁路道尺从类型上分有机械类道尺和数码显示类道尺两种；从级别上分有0级道尺和1级道尺等。机械类道尺如图2.2所示。图2.2机械类道尺图当使用内轨道16毫米固定钢轨头部表面的探针卡的机械轨距轨道带的固定轨道面探针顶端，然后将在有源探针中使用的探针和探针可动端轨，然后再固定到内轨道16毫米规模锁定螺钉的另一端的可动测量头，这种活动可能是在卡的顶部的测量仪器，它是根据秤体读出。数字卷尺轮和不与药瓶接触和由传感器取代的可以自动显示一个高亮度数字压力表：用于测量仪器，测量点接触传感器卡可根据接触端处于与两个接触点接触的传感器，它是在两个点之间的测量值的，高亮度的LED显示测量距离的传感器触点返回测量。数字类将轨距尺内置芯片，可记录里程表位置，测量仪和其他信息。某厂生产的数显类道尺和现场使用，如图2.3和2.4所示。图2.3某厂生产的数显类铁路道尺图2.4铁路数显道尺的现场使用数显类轨距尺的测量方法和机械类轨距尺一样，但是测量精度更高，其精度对比情况如表2.1所示。表2.1数显类轨距尺测量轨距准确度和机械类轨距尺对比表轨距尺准确度等级数显类轨距尺(mm)机械类轨距尺(mm)0级≤0.05≤0.20轨距1级≤0.10≤0.502级≤0.20≤1.0随着大量的六速列车的建设，国内高速铁路之后，测量精密的机械表的规模已不能满足要求，采用多级数字计的脚。然而，由于它采用的传感器技术和微电子技术的产品，高灵敏度足量规的显著量，小行动措施会使用于播放，困难和不断地寻找数据来准确测量抖动的类型的数据，它肯定会影响工作效率的，数量的主要缺点是，在规销。2.2水平/超高当列车通过曲线，因为肢体动作势必会产生向外的离心力，因为这会产生离心作用受到很大的压力挤压外轨的曲线，不仅会加速磨损的外轨轨道，但严重的还会造成外轨，从而导致崩溃的外翻。因此，弯曲的轨道设计内轨道上述外轨道，以便平衡这种离心作用。当液面检测传感器轨电车安装能够测量轿厢辊的顶表面之间的距离，和股票组合用于测试之间的铁路之间的中心，就可以找到行的高度，并且因此超设计和超发现比较。每次操作前，水平传感器必须校准。超高示意图如图2.5所示。图2.5超髙示意图2.3扭曲(三角坑)扭曲（三角坑）反映的是钢轨顶面的平面性，通常是指在6.25m的范围内，左、右股钢轨间形成的一个凹陷，凹陷会使车辆产生3点支撑1点悬空，如果此时再有一个巨大的横向力作用，悬空的车轮就有可能爬上钢轨顶面，造成脱轨事故。2.4轨向/高低在一个水平面上乘坐轨道是该指数的中心线测量，分左，右为导向的措施，他们两个人。这就是所谓的曲线的活性载体。如果轨道是坏的，它必然导致狩猎，振动和运动交通列车速度和乘客舒适度的影响，甚至危及行车安全。它指的是纵向高度差的表面上的轨迹的水平。火车轨道的水平的情况下，铁路甚至再次突破，从而增加了变形的铁路道床和乘客，行车速度和舒适度的影响。实测中线平面坐标得到以后，在给定弦长的情况下，可计算出任一实测点的正矢值；该实测点向设计平曲线投影，则可计算出投影点的设计正矢值。实测正矢和设计正矢的偏差即为轨向/高低值。轨向/高低(10米弦长为例），如图2.6所示。图2.6轨向/高低示意图2.5短波与长波不平顺2.5.1短波不平顺假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m。检测点示意图如2.7所示。图2.7短波不平顺检测示意图2.5.2长波不平顺假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。检测点示意图如2.8所示。图2.8长波不平顺检测点示意图2.6线路中线的三维坐标通过对比检测电路设计中心线测量值获得的差异和协调行，可以直观地跟踪充分体现了项目的质量。由于轨道碴的精度低，通常在这两个铁路线，以便确定该站坐标的脚和流平测量平面标高点的三维位置可以使用中性点的中间坐标根据测得的沿着控制线网络。砟轨道用轨检小车，电车轨道中心线坐标检测方法，首先使用的测站（如徕卡TCRP1201）棱镜在小型车的中心发现了一个高精度的三维坐标，然后用结合车辆参数和测得的液位传感器，压力表和横向倾斜传感器几何取向参数测量可以计算对应相应的数学模型里程中心线的坐标。所得的中心线的三维坐标，并根据来自比磁道的绝对位置精度的设计更高的“高铁项目衡量”相比里程中线偏离设计值不大于10mm的评估。2.7里程轨道的平顺性必须与里程挂钩，否则就没有任何意义。例如跨XX铁路的简支梁位于XX特大桥280#～281#（DK165+482.860～DK165+515.560）[7]。里程是指中线桩沿线路至线路起点的距离，它是沿线路中线计量，以km为单位，一般以DK0+000表示线路起点。而检测测轨道不平顺的方法最主要就是轨检小车。

第3章轨检小车的使用及工作流程轨检小车的发展的目的，是以提高光滑度的轨道参数的效率和准确性，降低劳动强度，为客户提供可靠的原始数据和管理决策信息跟踪维修，跟踪维护，促进信息技术的发展。轨检小车测基准，按照国家的有关规定，是在为16mm导轨表面。乘坐列车可以检测轨道的参数，本章还介绍了他们的工作流程，注重测量原理小组委员会研究轨道平顺性的参数。3.1硬件准备安伯格GRP1000轨检小车主要用于测量轨道几何形状，通过内置的，高的测量和距离测量传感器测量以测量工作，同时利用徕卡全站仪并配有标准棱镜来确定汽车的位置，提供每个测量点的绝对坐标和轨道的轨道参数。1、安伯格轨检小车的主要硬件包括：计算机，超高传感器，轨距传感器及里程计等部件，如图3.1所示。图3.1手推式轨检小车2、松下CF-19军用笔记本很好的满足了野外恶劣的气候条件，防尘、防摔、防水，可供现场采集数据亦可作为后期数据处理及输出报表使用。如图3.2所示。图3.2松下CF-19军用笔记本电脑3、GPC棱镜柱是由通过在整体温度相对小的变化的特殊材料，以确保车辆的几何形状和棱镜徕卡标准棱镜的其余部分，高精度基于之间数据的准备。如图3.3所示。图3.3GPC棱镜柱4、全站仪（测量机器人）的关键是数据的采集，由于高精度，高铁项目目前总台高铁的需要量为1三围“0.5级”级精密仪器（如瑞士或徕卡TPS1201系列美国的TrimbleS8系列），从而保证了数据的稳定性和精确度，仪器本身是高度自动化的，以避免由人类活动引起的错误。如图3.4所示。图3.4全站仪（测量机器人）5、快速反馈给软件系统能够铁路线高灵敏度传感器实际几何状态，然后计算偏离轨道理论值，从而进行实时调整。通信系统，以保证数据传输和开销之间的全站仪测量数据。列车电池可以持续12小时以上，以满足全天候工作。如图3.5所示。图3.5内置传感器、供电与通讯模块3.2软件的准备安伯格小车采用的是GRPwin软件，是一个集轨道几何形状测量与断面测量于一体的高效系统。外业现场使用前，先要准备如下项目资料：CPIII控制点坐标、平曲线数据、竖曲线数据、线路超高数据，若是在线路里程中存在断链，要分项目输入。3.2.1CPIII控制点坐标此数据一般由设计院提供，定期施测，以保证控制点的最新状态。可导入文件类型：txt格式文本或GSI格式文本。数据格式：点号/东坐标/北坐标/高程；字段之间用空格隔开。如图3.6所示。图3.6软件中的CPIII控制点的输入CPIII坐标控制点每组2个，布置在线路的两侧，约50-60m，如图3.7所示。图3.7CPIII控制点示意图3.2.2平曲线首先，输入起始里程，然后选择曲线元素类型并输入每个元素的曲线，起点坐标曲线半径螺旋长度（右转曲线半径为正）；链的长度需要中心线设计分为两部分。如图3.8所示。图3.8软件中的平曲线输入平曲线线路图如图3.9所示。图3.9平曲线路线图3.2.3竖曲线竖曲线通过切线交点定义，输入交点里程、高程和竖曲线半径。下凹曲线半径为负；上凸半径为正；如果变坡点处设置了竖曲线，则圆类型选择“圆”；如果没有设置竖曲线（坡度代数差不大）则选择“顶点”；竖曲线起点和终点必须选择“顶点”。如图3.10所示。图3.10软件中的竖曲线输入竖曲线中的变坡点示意图如图3.11所示。图3.11竖曲线中的变坡点示意图3.2.4超高输入ZH、HY、YH、HZ点的超高值，与平曲线相一致。左转曲线超高为负，右转曲线超高为正，单位为米。软件中的超高输入，如图3.12所示。图3.12软件中的超高输入超高设计示意图，如图3.13所示。图3.13超高设计示意图3.3数据采集及相关注意事项在长轨精调前要用轨检小车去现场采集轨道几何状态数据，工作示意图如下图3.14所示。图3.14数据采集示意图1、严格检查设计数据（平曲线，竖曲线，超高，控制点），检核无误输入到计算机中。2、到达现场后检查控制点是否发生变形或遭到破坏。3、开始全站仪测量精度的测量前检查每一天：和倒置显微镜总台的水平和垂直角度偏差，如果超过三秒钟的良好的天气条件相结合的校准和水平轴倾斜误差的情况下（α）校准，检验法全站仪是准确的视力（视力偏差小于3秒）。4、全站仪后方交会的方法一站，站距离应在70米控制，当测量条件差，根据具体的环境目标距离缩短（建议50-60M，实时测量结果应该0.7毫米内稳定）在恶劣环境下工作禁止。正确的设站测量方法，如图3.15所示。图3.15正确的测量方法5、为了保证总台的精确度，它建议使用八个控制点，如果现场条件不满足，则应该使用至少六个控制点。下错站设置为华东，华北和高度：1毫米；方向：2；在自由设站方向计算出同样的放弃谨慎和汽车控制点。6、全站仪设站的位置不可在两侧控制点的外侧，应靠近线路中心。7、一台如测量条件差后，以增加在测量期间核检查的数量。为了控制总台设立检查核电站，导致一台移动的核电站再次进行检查，以确认测量的可靠性之前；8、一个稳定轨道测量超高传感器校准之前，之后校准点会在相同的正和负两个测量，测量值偏差应小于0.3mm；这样凸块，碰撞或快速温度变化的发生可以是重新校准。9、采集数据时全站仪采用精确模式，棱镜要正对全站仪，轨检小车要停稳。10、测量应尽量保证工作的连续性，该车应该是接近的距离测量方向的结束。因为随着时间的增加，总台测量距离的精度在低站提高了精度和缩短的距离。如果由近及远的方向来选择全站仪测量的情况下，设置并减少站范围和精度，是不利于测量结果的稳定性的。11、要及时注意偏差测量，如果有明显的例外，就需要重复数据收集，涵盖了测量前的结果，如突变仍然存在，要及时分析原因。12、全站仪搬站后进行设站时，应使用上次设站已经用过的4-6个控制点，以保证轨道的平顺性。13、两次设站后交叠段的重复测量偏差不应小于2mm，交叠补偿量可参照1mm/10m的比例进行换算，补偿一般在下一站测量区间进行。14、如轨道粗调放样偏差较大，应避免对单点进行调整，并增加精调次数。15、最终精调和浇注的时间差超过12小时，需要重新复测，气温迅速升高或降低15度时，需要重新测量。

第4章长轨精调数据的分析及现场应用通过铁路工业，数据采集和分析的小车之外领域的实际状况，然后手动调整和机械设备，所以采取轨道符合验收标准，这个过程被称为长轨修剪（也称为静态调整）。长轨铺设无砟轨道，轨道和锁缓解压力，跟踪和测量几何参数，按照标准分析和平稳调整的溢出区。轨道调整流程图如4.1所示。图4.1轨道静态调整流程4.1基本要求1、以调整相对精度和平顺性为主。在大区间范围内整体“削峰填谷”。调整方法如图4.2所示。图4.2长波不平顺的“削峰填谷”2、绝对精度一般能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不用控制，但必须监控变化率，即平顺性控制。3、坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。4、对于轨道的横向调整量应考虑0.5mm左右余量。5、严格控制周期性不平顺，特别是水平10～20m的周期性不平顺控制、注重轨向。6、是否在存在异常数据，有效的方法是采集数据进行检查。7、通过计算，检查最大值调整后，中线、高程是否在误差允许范围。8、我们应该建立一个相对平稳和理念的变化率，力争骑最大的，调整的最小量。对于一些野外作业的轨上段，一般为8〜10卧铺圈，单圈时间备注需要一个小的检车微调来分析数据，如果数据线模式显然摆动10卧铺上面没有时间调整的位置第二圈不能在同一位置进行测量。如图4.3所示。图4.3搭接区段图对于连续较大变形，导致短波不平顺的，即使短波不超限，至少的调整一个波峰或波谷如图4.4所示。图4.4连续较大变形，导致短波不平顺对于图形上面反应测量点突变的如下图，必须的在现场进行查看以后，是否缺少垫片，扣件是否3点密贴，一定要遵循“重检慎调”的原则，以防多次调整还达不到预想精调效果。4.2扣件更换的注意事项1、调整时应先调整基本轨的平面位置和高低，确保轨向、高低平顺性满足要求，检查另一根轨的轨距、水平是否满足要求，并做相应调整。2、如果说温度超过了20度，那就应注意对无缝线路锁定轨温的影响；每次松开的扣件一般不应大于10个。3、为了能够确保更换后的扭矩达到要求，必须使用电动扭力扳手。4、如果参数不一致时，那么就要以手工测量为准。对于测量给出的调整量，现场要用轨距尺、30m弦线核查；另外，弦线的搭接长度应不小于5m。4.3扣件更换需要准备的工具扣件更换前认真核对现场轨道实际情况，找准需要更换扣件的编号，并在轨道板相应位置做好调整量标识，最好利用弦线和道尺对钢轨先进行复核，并在现场两端做好安全防护工作。准备好如下设备和工具，如表4.1所示。表4.1精调需要准备的工具轨检小车1台道尺（0级）1把道尺（1级）1把内燃机扳手2台扭矩扳手2把液压起道器2台丁字扳手2～4把弦线2卷毛刷4把钢丝刷1把石笔若干运输小车1台撬棍2把防护用品2套调整扣件后，应及时到轨道几何复试，复试部分应包括所有紧固件调整单元和调整部门不应该形成有效的交叉和重叠，形成一个全面，完善的跟踪检查的数据，反映了系统的空间几何长轨，这将有助于调整静态轨道检测和动态测试