浅析我国公路事故的成因及对策

浅析我国公路事故的成因及对策

改革开放以来，随着经济的快速发展，所有地区都先后修建了许多高山和平原。逐渐完善了的国家干线公路网穿越平原,跨越山川,发挥着公路运输快速、机动灵活、服务到门的优势,为群众的生产、生活等各项经济活动提供方便。公路已成为各地人民群众发家致富和发展经济的基础设施,深受广大人民群众的欢迎,为国家的现代化建设发挥着巨大作用。但是,在公路、城市道路运输中,交通安全事故带来的生命财产损失,也是触目惊心的。我国2002年交通事故死亡人数109463人。上世纪80年代有人估计,第二次世界大战以来,全世界交通事故死亡累计人数,已超过二次世界大战全世界阵亡的人数。又据1990年的统计资料,全世界每年约有50万人死于交通事故,1000万人受伤,经济损失无法统计。交通事故率上升,困扰着各国交通管理部门。加大管理力度对于控制交通事故率能起到一定的作用,从交通管理上狠煞交通事故率,引起驾车人的重视固然能起到作用,但这只是交通系统软件方面的措施,对于降低交通事故率有限。对于公路,特别高等级公路上不时能遇见的交通事故多发地,虽然交通管理部门采取各种管理措施,试图降低或杜绝该地(点或段)的交通事故,但是总不能从根本上根除。这就不能不让人们从道路设计的角度去探讨此段道路路线设计是否存在缺陷,施工是否到位,交通设施是否完善,行车视线是否存在误导。近两年来,电视、报纸、广播等媒体报道我国高等级公路事故多发地(段)多发生在山岭区,即多发生在越岭线的垭口或隧道的两端,翻越山岭后的下坡路段;多发生在车辆越过垭口或隧道下坡路幅的一侧;多发生在距垭口或隧道几公里的路段上。发生事故的车辆以重载车辆居多,超载车辆为重点事故源。本文针对道路工程设施、交通工程设施以及车辆行使操作行为作些分析,以期能最大限度地降低交通事故率,提高道路的服务质量,提高设计、施工、管理工作中的道路运营安全的意识,为道路工程的行车条件提供安全支持,杜绝事故隐患。交通事故的出现,分析其原因有:道路设施是否完善,信息反馈能否及时;驾车人的操作行为是否得当;遵守交通规则自律程度。驾车行为在很大程度上受道路交通状况、道路线形的局限。在这一点上看,道路提供便利的行驶条件,充裕的操作行驶空间,交通事故多发地(段)是可以减少或避免的。驾车人的性格、脾气、技巧,则成为有效利用道路行驶条件的外在因素。总之,处理好人、车、路三者之间的关系,降低交通事故,提高道路服务质量,必须从设计开始,改变设计观念,“以人为本,安全第一”,“保护环境,持续发展”,处理好“技术与经济”关系。1道路事故多发生区域的分析1.1面向小半径平曲线式结构设计确定垭口或隧道洞口路面控制标高,一般在山体相对高差2/3～3/4的位置。道路起坡点,从山脚起坡,逐渐升坡至垭口。选线放坡从垭口或隧道口的控制标高开始,顺山势走向,选用合适纵坡,向下施放。在这个高度一般是山体较瘦,山坳狭窄,不便于展线的高度,只能采用小半径平曲线进行设计。设计人面对气势磅礴的重山峻岭,容易产生急躁情绪,容易选用较大的纵坡施放,急于降低路线的标高。定线时往往会出现最大纵坡、最小半径、最大超高的重叠。三者形成一个较大的合成坡,其方向指向曲线内侧的斜线方向,对行车非常不利。如果此段采用了面向曲线内侧的台口式路基,稍有不慎,车辆就可能沿着合成坡方向滑下去,酿成事故。因而规范规定,最大纵坡与小的平曲线重叠时必须进行纵坡折减,并检查合成坡度是否超标,以利于安全。尽管工程上采取了有效措施,其行车条件总是不尽人意,稍有不慎易出交通事故。1.2重点、难点段是使用路路设计的一个重要方面出现的路设计理论上,纵坡设计是从汽车动力性能、爬坡能力、设计容许最低速度等方面考虑确定的。同时考虑到,上坡过程多为汽车低档行驶,长时间爬坡,出现的冷却系统失灵、发动机温度过热熄火、溜坡等不安全因素。事实上许多交通事故的发生,大多数是在车辆下坡行驶过程中,长距离的连续下坡、制动,导致刹车失灵、爆胎、刮蹭、驶出路外。为避免上述现象的发生,设计常需采取一些技术措施,诸如纵坡折减、控制设计最大纵坡及坡长等,为车辆提供良好的行驶条件。尽管如此,设计理论、规范也不能涵括汽车上坡、下坡行驶过程中出现的诸多物理、力学、机械运动、驾驶员操作、心理反应等因素,全凭在具体设计时处理好地形地物、道路行驶条件、工程造价等关系的程度。在方案、初步设计阶段的选线、定线时,对这些设计中交通隐患的重点、难点、坡度、曲线搭配,设计人如何结合地形地物作巧妙的处理,把可能出现的安全隐患、工程的艰巨程度等因素,作分散处理;充分考虑到车辆行驶过程中,空挡滑行、连续踩刹车,导致刹车鼓温度过热炭化,磨阻系数降低,刹车系统失灵的可能;充分考虑到驾驶员处理突发事故能力薄弱时,如何通过道路设计中预留避险设施,来减少事故率。如距越岭垭口、隧道2～3km处,利用山坡台地、平缓山坡,设置缓坡停车检修路段,供车辆检修、冷却或休息(其长度为2～3倍的停车视距),无疑对降低事故率,能起到积极作用。因此,对于山岭区道路选线设计一定要作全面安排,反复比较,对一些重点、难点路段进行推敲。这需要有很大的决心和毅力,否则尽管符合设计规范,却可能留下事故隐患。1.3驾行驶时间与驾驶操作时间相适应道路线形设计基本上是按物体运动的规律,加上安全距离,通过几何数学计算确定的。但汽车驾驶时操作行为过程所需最短时间及其隐含的相应空间(即行驶路线长度)是否能满足汽车安全行驶要求,却很少有人去探讨。因而,建成投入运行后,发现事故多发段的线形设计尽管符合规范,却被事实证明不能满足行驶要求,设计指标的选用搭配不尽合理,最终给汽车行驶留下了事故隐患。道路应为行驶车辆提供安全行驶的操作时间(空间)的设计理念已经被许多实践证明是必须的:道路路线折角小于7°时(通称小偏角),若选用曲线半径较小或曲线较短,容易出现行车视差,驾驶员所感觉到的道路曲率比实际曲率大,从而会导致驾驶员操作失误,形成道路交通事故多发段。但这一数值并不是绝对的,据反映道路路线折角9°时依然出现类似事故。分析原因:道路小偏角的平曲线与凹形竖曲线重叠,两者曲线长度都较短,导致行车判断失误,形成交通事故多发段。对道路小偏角路段的处理,设计规范作了明确的规定,体现在最小曲线长度上有具体的要求。为消除视差,就必须以满足驾驶员操作所需最短时间来控制最小线形设计长度。但对于车辆行驶在曲线与大纵坡重叠的路段上,操作起来必然是几个动作的连续综合,显然从单一的最小曲线长度要求的空间来分析,这些操作时间就显得不足,与其相适应的空间(路线长度)不能满足。设计时常因某些困难,选用的标准偏低,安全储备小,就可能留下交通隐患。在上行车道和下行车道上,行车条件更有差别。车辆下坡行驶较上坡行驶安全问题更大(超载、空挡滑行、制动失灵、不利气候环境等)。操作时间考虑的应更加充分,以消除难以预料的隐患。因此,设计高等级道路时,在技术指标的选用上,尽量不要选用不利于行车安全的极限值,且应十分注意多个指标重叠、搭配对行车安全的潜在影响。1.4行车视距条件弯道上的路堑或台口式路基,一般行车视距条件不甚良好。特别是夜间行车,视距条件更差。车灯扩散角一般为2～3°,照射可视距离有限,车灯照射盲区范围较大,一旦与竖曲线重叠,视距条件更为恶劣,车辆行驶来不及采取措施,极易出事故。1.5缓和曲线长度与渐变率的关系缓和曲线、超高渐变(率)段的设置,《规范》已作了规定。但在设计选用平曲线半径时要仔细推敲搭配缓和曲线长度与渐变率的关系,使车辆平稳地进出曲线,减少横向惯性力对车辆的影响。仅仅曲线半径符合规范,渐变率搭配上不一定完美。1.6行驶距离和道路交叉口的曲线地图1.6.1道路交叉口曲线的包裹图路堑或半填半挖路基,曲线内侧包络图设计、施工不到位;视距台高度超过驾驶员视线高度,行车视距条件没有得到保证,也是造成事故隐患的原因。1.6.2路堑大小上的较差由于车灯扩散角的限制,在没有夜间照明设施的曲线路段上,视距条件较差,特别在路堑范围内。路堑曲线包络图,一般是按日间视距条件设置的,夜间行车密度较大的高等级公路,包络图的设计应将夜间行车车灯扩散角影响视距的条件考虑进去,并增设照明设施,以确保行车安全。2行车轨迹与路线间摆动的范围路线设计时,一般认为道路路线就是车辆的行驶轨迹,其实不然。道路线形是设计人通过几何计算确定的,其本身并不是车辆行驶轨迹。行车轨迹操纵在驾驶员对路况的判断与道路标示、标线等交通设施信息而采取的操作行为决定的。行车轨迹与路线间允许的摆动幅度,对于载重汽车每侧为0.5～0.6m,同向行驶的车辆能满足要求,但对于对向行驶的高等级公路,车速较高,这一宽度很难满足行车安全要求。因此,对向行驶的车道间,必须设置一定宽度的中间带,保证行车安全。道路线形、车道标线是固定的,行车轨迹则是在一定的安全距离内摆动,特别在超车过程中,越过行车道驶入超车道,摆动幅度较大偏离车道,存在剐蹭、驶出路外等潜在的危险。在曲线半径较小、纵坡较大的情况下,一旦判断忧柔、操作不当,此种事故更易发生。3每次1000公里3.1工程技术与安全的关系山岭区公路设计重点是路线设计中避免交通隐患和工程隐患。设计要结合工程技术经济、投资数量,巧妙地利用地形、地物,灵活运用规范,恰当处理工程技术的重点、难点,把技术经济与安全结合得恰到好处。越岭线垭口、隧道位置设计中,标高的确定,台地、山坳布设曲线时的展线,直线、纵坡与最大纵坡的布置,交通隐患、工程隐患路段的检查与消除,环境影响评价与补救措施等等,这些关键的技术问题在路线设计方案中都应得到妥善解决,设计中才不会出现重大设计质量事故。3.2平面曲线的包裹图和视距台平曲线挖方路基,影响行车视距一侧路堑边坡,必须做施工包络图与视距台设计,增设夜间照明。3.3横坡坡度的影响最大纵坡与小半径的平曲线要错开,小半径的平曲线路段作为缓坡段。检查超高横坡坡度,避免选用极限值。当条件限制,不得已选用最大纵坡或较长的坡长时,宜在上述坡段范围内,上下行方向分别设置爬坡车道和避让车道。供载重车辆低速行驶,而不至于影响其他轻载车辆的正常行驶;避免轻车超车过程中的事故隐患。3.4安全站的配置在超载车辆较多的道路上,进口处设置超重检查站、卸载场。将超载车辆拒之于路外,从根本上消除超载车辆肇事的隐患。3.5纵坡行驶换档设计曲线、直线搭配与纵坡设计结合,曲线最小长度设计应考虑纵坡行驶换档时间(空间)的需要,适当加长;缓和曲线长度与曲线半径、超高渐变率要协调,避免使用极值,尽量过渡平缓。3.6为交通事故预防设施的配置长距离的越岭路线,应设诸如休息、检修、降温、补给、安全检查等交通事故预防设施。给司机、车辆机械以缓和调整的机会,有利行车安全。3.7机械地套烧规范与良好的行车环境不匹配设计应“以人为本,安全第一”,“保护环境,持续发展”。为此,设计人应熟悉掌握本专业基本原理,灵活运用《设计规范》。机械地套搬规范,虽然“合法”,但不一