KM70型车辆技术资料

PAGE.z..--可修编-第一章KM70型煤炭漏斗车1车辆用途该车适用于在标准轨距线路上运行，供装运煤炭、矿石等散装货物,可满足固定编组、循环使用、定点装卸、大量转运的电站、港口、选煤、钢铁等企业运用。该车适用于地面设有受料坑传输装置的供两侧同时卸煤、容量足够的卸煤沟或高栈台，可自动、快速卸车，在无风源的情况下也可以手动卸车。2主要特点2.1车体主要承载部件采用屈服强度为450MPa的高强度耐大气腐蚀钢，中梁采用直梁构造，提高了强度储藏和构造可靠性。通过车体疲劳寿命分析和构造的优化，减轻了车体自重，使载重达70吨，满足了铁路运输开展的要求。2.2底门开闭装置在成熟顶锁机构的根底上进展了优化，提高了运用可靠性。2.3对车体扶梯、檐板等附属设施进展了人性化设计，提高了操作平安性。2.4采用E级钢17型高强度车钩和MT-2型缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性，可解决车钩别离、钩舌过快磨耗等惯性质量问题。2.5采用转K6型或转K5型转向架，能有效降低轮轨间的作用力，减轻各局部的磨耗，使该车在预防性方案修根底上，可实现状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修，建立按走行千米和“当量千米〞相结合的检修模式，显著减少车辆的检修费用，提高车辆的使用效率。商业运营速度到达120km/h，满足了铁路货车提速需要。2.6侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度。2.7在中央漏斗脊设有拉杆装置，提高了侧墙防外涨能力，并消除因抑制侧墙外涨变形而引起的应力集中现象。2.8底门开闭机构主要零部件与现有K18AK型煤炭漏斗车通用互换，方便了日常维护和检修。3主要性能参数载重 70t自重 ≤23.8t自重系数 ≤0.34容积 75m3比容 1.07m3/t每延米重 ≤6.5t/m轴重 23teq\o(\s\up10(＋2％),\s\do4(－1％))传动形式 两级传动、顶锁机构装卸方式 上装下卸、两侧卸货商业运营速度 120km/h制动距离〔重车、紧急〕 ≤1400m通过最小曲线半径 145m全车制动倍率 11全车制动率〔常用制动位〕空车 20.5%重车 16%限界：符合GB146.1-1983"标准轨距铁路机车车辆限界"的规定4主要尺寸车辆长度 14400mm车辆定距 10500mm车辆最大宽度 3200mm车辆最大高度〔空车〕 3780mm上侧梁上平面距轨面高〔空车〕 3690mm底架长度 13434mm底架宽度 3180mm底门长度 2800mm底门开度 460mm两漏斗板间距 2200mm漏斗板下缘距轨面高〔空车〕 210mm端板与水平面夹角 50°漏斗板与水平面夹角 50°底门数量 4开闭机构连杆自锁偏心距 15mm车钩中心线距轨面高〔空车〕 880mm固定轴距转K6型 1830mm转K5型 1800mm车轮直径 840mm5主要构造〔见图7.1、图7.2〕。5.1.1〔见图7.3、图7.4〕5.1.2〔见图7.5、图7.6〕侧墙为板柱式构造，由侧板、侧柱和上侧梁等组焊而成。侧柱采用U形双曲面冷弯型钢，上侧梁采用120×60×4mm的冷弯矩型空心型钢，侧板厚度为4mm。5.1.3端墙组成〔见图7.7、图7.8〕端墙由端板、上端梁、端柱、角柱、横带和斜撑等组焊而成。上端梁采用专用异形冷弯型钢，端柱、横带和斜撑等采用U形冷弯型钢，角柱采用冷弯角钢，上端板厚度为4mm，下端板厚度为5mm，端板与水平面的夹角为50°。〔见图7.9、图7.10〕。〔见图7.11、图7.12〕〔见图7.13、图7.14〕-.z.图7.1KM70型煤炭漏斗车三维图1底架2底架附属件3漏斗组成4底门组成5侧墙组成6底门开闭机构7端墙组成〔1位〕8端墙组成〔2位〕9檐板及扶梯组成〔1位〕10檐板及扶梯组成〔2位〕11风手制动装置12车钩缓冲装置13风动管路装置14标记15拉杆组成16转K6型转向架7.2KM70型煤炭漏斗车二维图-.z.钢地板图7.3底架组成三维图钢地板1端梁组成2枕梁组成3中梁组成4侧梁组成5地板6漏斗端板7冲击座组成8上旁承组成图7.4底架组成二维图-.z.图7.5侧墙组成三维图1侧柱2侧板3上侧梁图7.6侧墙组成二维图图7.7端墙组成三维图1角柱2端板3腰带4端柱5斜撑6上端梁图7.8端墙组成二维图锁盒上门锁机构锁盒上门锁机构图7.9漏斗组成三维图1漏斗2漏斗板3中央漏斗板4中央漏斗图7.10漏斗组成二维图图7.11檐板组成三维图1扶梯组成2斜撑〔左〕3拉手4边梁5斜撑〔右〕6盖板7支持梁图7.12檐板及扶梯组成二维图图7.13底门组成三维图1立门框2下门框3底门横梁4立柱5门板6门折页7上门框8底门销图7.14底门组成二维图-.z.5.6转向架采用转K6型转向架或转K5型转向架。6油漆与标记6.1油漆车体、底架及其附属件外外表采用溶剂型厚浆醇酸漆做底、面漆，底漆干膜厚度不得小于60μm，油漆干膜总厚度不得小于120μm。车体外表仅涂溶剂型厚浆醇酸防锈底漆。车体外外表油漆颜色〔含制动装置〕为GSBG51001中PB05海蓝色。6.2车辆标记按TB/T1.1～1.2"铁道车辆标记"和TB/T2435的要求涂打。7KM70型石碴漏斗车与K18AK型煤炭漏斗车的比照KM70型煤炭漏斗车是为在铁路现有条件下尽可能提高货运能力，缓解运输紧的形势，适应铁道车辆提速和重载技术的开展趋势而开发研制的一种新型煤炭漏斗车。该车在车体、风手制动系统、车钩缓冲装置、底门开闭装置和走行部等各方面均采用目前国铁道车辆的先进技术和新型高强度耐腐蚀材料，具有车体强度高、车辆载重大、耐腐蚀性强、检修周期长等特点，是国现有的60t级煤炭漏斗车的更新换代产品。7.1外形比照图7.15KM70型石碴漏斗车K18AK型煤炭漏斗车7.2主要性能参数及配件比照主要性能参数及配件KM70型石碴漏斗车K18AK型煤炭漏斗车载重〔t〕7060自重〔t〕23.824轴重〔t〕2321容积〔m3〕7565比容〔m3/t〕1.071.08自重系数0.340.4每延米重〔t/m〕6.55.7商业运营速度〔km/h〕120120通过最小曲线半径〔m〕145145车辆长度14400mm14730mm车辆定距10500mm10500mm车辆最大宽度3200mm3240mm车辆最大高度〔空车〕3780mm3570mm上侧梁上平面距轨面高〔空车〕3690mm3480mm底架长度13434mm13800mm底架宽度3180mm3190mm底门长度2800mm2700mm底门开度460mm520mm两漏斗板间距2200mm2200mm漏斗板下缘距轨面高〔空车〕210mm220mm端板与水平面夹角50°50°漏斗板与水平面夹角50°50°底门数量44开闭机构连杆自锁偏心距15mm15mm车钩17型13A型缓冲器MT-2MT-3转向架转K5或转K6转K2主要钢材牌号Q450NQR109CuPCrNi-A8使用与维护8.1整车使用要求8.1.1专列编发准备8.1.1.1按通用货车作列检准备。8.1.1.2严禁通过机械化驼峰。8.1.1.3在正线运行期间必须将列车主管至储风缸的7号截断塞门与储风缸至操纵阀的8号截断塞门关闭。8.1.1.4因该车底门翻开时超限，所以在编发前底门必须关闭且处于落锁位置，否则不得发车。8.1.2装车考前须知8.1.2.1四个底门必须关严。8.1.2.2八个锁体都处于落锁位置。8.1.2.3连杆应冲过"死点"，与上曲拐贴严，到达自锁位置。8.1.2.4严格按照货车标记载重及铁道部有关规定装车，货物装载应均匀分布，装车时严禁高空坠落货物或向车抛掷货物，以免砸坏车辆。车不准装入长大的杂物，煤块应小于10×10×10cm，以免堵塞底门或卸煤沟篦子孔。8.1.3卸车考前须知8.1.3.1卸车点必须具有能供两侧同时卸货的卸煤沟或高栈台低货位，货位应有足够的容量，在7米长度围至少能容纳60吨以上的煤。8.1.3.2卸车地点一切设施均不得侵入机车车辆限界。8.1.3.3卸车时离合器手把必须按卸车方式置于相应的位置。8.1.3.4采用风卸时须将各车列车主管至储风缸的7号截断塞门与储风缸至操纵阀的8号截断塞门翻开。各车离合器手把置于风动位，各车操纵阀手把置于中立位。重车开门时储风缸的额定风压为400kPa，但储风缸最高风压不得超过500kPa。8.1.3.5在关门后应及时将操纵阀的手柄置于手动位，离合器手把置于手动位，并关闭7、8号截断塞门。8.1.3.6车假设有余煤需要清理时，人员不准由底门门孔处出入。8.1.3.7卸车后必须及时关闭底门。底门翻开时超过机车车辆限界，因此编发车辆以及在厂、矿、站移动车辆时底门必须处于关闭状态。8.1.4牵引作业用钢丝绳牵引挂车时，钢丝绳应挂在车体四角的牵引钩上，不得挂在车辆的非指定部位〔如绳栓、脚蹬、侧架、摇枕〕。同时牵引几辆车时，每辆车的牵引钩都必须挂上钢丝绳。8.2底门开闭机构的使用维护8.2.1底门开闭机构的组成底门开闭机构主要由以下局部组成:8.2.1.1上部传动装置由上部传动轴、牙嵌离合器、滚动轴承、齿轮、限位器、上曲拐、离合器传动轴组成、减速器组成、356mm×280mm旋压式双向作用风缸、齿条、滚轮、压销座、手轮、齿轮罩等组成〔见图7.16、图7.17、图7.20〕。减速器组成的构造如图7.22所示，由减速箱体、减速箱盖、输入轴透盖、滚动轴承、蜗杆、输入轴闷盖、减速器小齿轮、减速器轴、减速器蜗轮、减速器轴承盖、输出轴、减速器大齿轮等组成。356mm×280mm旋压式双向作用风缸的构造如图7.23所示，由缸体、缸座、压板、垫板、皮碗、活塞、活塞杆螺母、活塞杆、推杆、前衬垫、前盖组成、导向套等组成。3.2.1.2下部传动装置由下部传动轴、下部轴承、双联杠杆、长顶杆组成、短顶杆组成、联轴节组成、连杆组成、左右锁体、下曲拐等组成〔见图7.18、图7.19、图7.21〕。8.2.1.3风动管路装置由给风调整阀、操纵阀、截断塞门、储风缸、操纵台、风表等组成〔见图7.26〕。给风调整阀的构造如图7.31所示，由螺帽、调整螺杆、紧固螺母、调整弹簧、调整弹簧座、弹簧盒、针阀、膜片、膜片压圈、膜片垫圈、膜片螺母、止回阀座、止回阀垫、止回阀、止回阀弹簧、止回阀盖等组成。-.z.图7.16上部传动装置三维图1底座组成2上部传动轴组成3356*280旋压式双向风缸4齿轮罩5离合器传动轴组成6减速器组成7手轮8齿条9压销座10滚轮图7.17上部传动装置二维图图7.18下部传动装置三维图1右锁体2短顶杆3双联杠杆4长顶杆5左锁体6下部传动轴7联轴节8下部轴承9下曲拐10连杆组成图7.19下部传动装置二维图-.z.图7.20上部传动装置零部件三维图-.z.图7.21下部传动装置零部件三维图1减速箱体2减速箱盖3输入轴透盖4滚动轴承302085蜗杆6输入轴闷盖7减速器小齿轮8减速器轴9减速器蜗轮10减速器轴承盖11滚动轴承3021212减速器轴承盖13滚动轴承621314输出轴15减速器大齿轮16减速器透盖图7.22减速器组成二维图1缸体组成2缸座组成3压板4垫板5皮碗〔356*305〕6活塞7活塞杆螺母8活塞杆9推杆10前衬垫11前盖组成12导向套图7.23356*280旋压式双向风缸二维图8.2.2底门开闭机构作用原理8.2.2.1机械传动装置顶锁式开闭机构是目前我国煤炭漏斗车所用的一种主要开闭机构，除K18DA型煤炭漏斗车外，K18DG、K18DG〔II〕和K19等车上也使用了这种机构，目前已有几千辆车在现场运用。该种传动机构解决了K18型煤炭漏斗车在使用过程中所暴露出来的重车时开门压力偏高、传动件刚度小以及阻力大等弱点，显著改善了底门的开闭性能，于1984年通过部级鉴定。KM70型煤炭漏斗车采用顶锁式开闭机构开关两侧4个底门，具有两级锁闭装置，可确保车辆在行走时底门闭锁的可靠性。锁体承受底门销作用力的圆弧面是以锁体转动中心为圆心的圆弧，作用于锁体上的底门压力通过锁体的转动中心，因此底门销压在圆弧面的任意点上，锁体与底门销均呈平衡状态，锁体不会因底门销作用力的增大或减小而转动〔见图7.24〕。此外，为防止锁体在空车运行时振动自开，在两级传动的上、下部传动轴之间，设计了一个双曲形偏心连杆〔图7.25〕，其偏心距为15eq\o(\s\up12(+2),\s\do4(0))mm，该连杆只有在转过死点时才可以开启，将下部传动轴锁定在指定的转动位置，从而使锁体被锁在指定位置，形成二级锁闭状态。在开启底门、连杆通过死点时，仅引起锁体的微量转动。因锁体与底门销接触面为一固定半径的圆弧，所以锁体不压缩底门即可转出，机构仅克制底门销与锁体间的摩擦力和各传动零件间的阻尼，使开启底门所需的作用力较小。当使用风控开关门系统时，在开启过程中，连杆过死点只需约50kPa的风压，空车状态150kPa的风压即可灵活开启底门，重车卸货一般仅需190kPa左右。上部传动轴的前后支承采用了自动调心滚动轴承，可防止因前后支承不同心造成别劲、费力的不良现象。风动或手动开关底门时，启闭装置传动平稳、轻便、灵活。为了防止底门在锁闭状态解除后使货物对底门的压力传递到下部传动轴上，造成对下部传动轴不断增大的扭矩，顶锁式开闭机构采用了带空行程的两齿离合器，设计的自由转动角为146°。这就使得手动卸货时，只要一解锁，底门就被货物的作用压力迅速压开，同时带动下部轴转动，上部传动轴和离合器被动端也迅速转动，并与离合器主动端脱开，使货物对底门的压力不会传递到下部传动轴上。风动时，双向风缸鞲鞴杆上的齿条移动，带动上部传动轴上的齿轮转动，齿轮的转动带动上部传动轴和其端部的上曲拐旋转，上曲拐的旋转通过连杆带动下曲拐旋转，又带动下部传动轴和其上的双联杠杆旋转，双联杠杆通过长短顶杆作用于底门两侧的左右锁体上，从而带动底门的开闭。手动时，旋转减速箱上的手轮，使减速箱输出轴旋转，通过牙嵌式离合器带动上部传动轴和其端部的上曲拐旋转，从而实现底门的开闭。图7.24锁体与底门销的平衡锁闭原理图图7.25连接拉杆的偏心锁闭原理图8.2.2.2风动管路装置风动管路装置8.2.3风动卸煤操纵说明风动操纵系统如图7.26所示。8.2.3.1准备工作8.2.3.1.1将操纵阀1的手柄旋转至中立位〔见图7.26〕。8.2.3.1.2将离合器手把扳至风动位。此时单向离合器与离合器脱开〔见图7.27〕。8.2.3.1.3依次翻开截断塞门7、截断塞门8、截断塞门9，此时通过给风调整阀6开场往储风筒4充风，等空气压力表5指示的风压到达400kPa以上即可进展风动操纵。8.2.3.2开启底门将操纵阀1手柄转至开门位，两侧底门即可同时翻开。8.2.3.3关闭底门待煤炭卸尽之后，将操纵阀1手柄转至关门位，两侧底门将自动关闭。当上曲拐转过死点位置形成自锁时，连杆与上曲拐贴严并发出“咚〞的声响，说明底门已完全关闭。8.2.3.4善后工作8.2.3.4.1底门关闭后，将操纵阀1手柄转至手动位。此时双向作用风缸活塞两侧均与大气相通，底门不会因操纵系统发生漏泄而产生意外开启。8.2.3.4.2依次关闭截断塞门9、截断塞门8与截断塞门7,并将离合器手把置于手动位。8.2.4手动卸煤操纵说明3.2.4.1准备工作8.2.4.1.1将操纵阀1的手柄转至手动位〔见图7.26〕。8.2.4.1.2将离合器手把扳至手动位〔见图7.28〕。此时，单向离合器与减速器离合器啮合。8.2.4.2开启底门手动逆时针旋转手轮即可同时翻开两侧底门〔见图7.28〕。8.2.4.3关闭底门卸完煤之后，顺时针旋转手轮，直至上曲拐转过极限位置产生自锁〔上曲拐与连杆贴严，可听到“咚〞的声响〕，此时两侧底门同时关闭。在关闭底门时应对照端墙上的极限标记，如上曲拐的投影与标记线重合，说明底门完全关闭。8.2.4.4善后工作底门关闭后，确认操纵阀手柄置于手动位。8.2.5日常维护及保养该车为专用车辆，须由专人操作，专人维护保养。8.2.5.1风控管路系统〔包括旋压式双向作用风缸、操纵阀、给风调整阀、截断塞门、风管等〕应与制动装置的检修同步进展。其检修方法及技术要求与制动装置检修一样。8.2.5.2各轴承、销轴应保持良好润滑，经常向油嘴、油杯注入软干油。8.2.5.3齿轮、齿条应经常去除污垢，并用软干油润滑。8.2.5.4每半年向减速器注一次软干油，以保持良好润滑。8.2.5.5旋压式双向风缸鞲鞴杆套外外表应保持清洁，润滑良好。每三个月卸下导向套将润滑圈〔泡沫塑料圈〕清洗后，浸透油再装盘旋压式双向风缸上。8.2.5.6旋压式双向风缸鞲鞴套与导向套间如果有漏气现象，应卸下导向套，检查密封圈是否磨损。如果已损坏，应更换密封圈。8.2.5.7底门开闭机构每两年全面检查、维修一次，与段修同时进展。8.2.6调整8.2.6.1每三个月应检查一次底门锁体的落锁情况〔见图7.29〕。假设八个锁体不能同时落锁，应及时调整相应顶杆的长度。8.2.6.2底门落锁后，上曲拐应在极限位置〔见图7.30〕，否则应调整连杆长度。8.2.6.3给风调整阀按以下要求进展调整：8.2.6.3.1充风时间试验：当列车管风压为500kPa时，储风筒的压力由0升至420kPa应在20分钟以。8.2.6.3.2给风调整阀调定压力为400～420kPa。当列车管压力到达400～420kPa时，给风阀开启，向储风缸缓慢充风；当列车主管风压低于400～420kPa时，给风阀关闭，停顿充风。给风调整阀压力的调整是通过旋转调整螺丝来实现的，其操作在试验台上进展，出厂时压力已调定并在阀体与阀帽结合处涂白铅油做定位标记。给风调整阀的部组成见图7.31所示。8.2.6.3.3给风调整阀下方的止回阀与阀座间不得产生漏泄，即给风调整阀应具有可靠的逆流截止性能。如有漏泄，应更换止回阀垫。图7.26风动操纵系统示意图图7.27风动位置示意图图7.28手动位置示意图图7.29底门及锁体示意图图7.30连接拉杆运动轨迹示意图图7.31给风调整阀构造示意图8.2.7一般故障处理故障现象故障原因处理方法手轮空转不灵活减速器阻力大检修减速器底门落锁后，上曲拐未转至极限位置连杆长度不适宜调整连杆长度底门八个锁体不能同时落锁顶杆长度不适宜调整顶杆长度离合器不灵活离合器太脏清洗、润滑离合器储风缸充至额定风压打不开底门风缸、作用阀、操纵阀、截断塞门或管路等漏泄检修风缸、作用阀、操纵阀、截断塞门或管路等离合器未处于风动位扳动离合器手把将双向离合器置于风动位操纵阀及各塞门手把位置放置不正确将操纵阀及各塞门手把置于规定位置各传动零部件或底门等卡住检查齿轮、齿条的啮合状况或底门、锁体等是否卡住储风缸不进风或进风压力缺乏截断塞门未开通、管路漏泄或集尘器等堵塞开通截断塞门、检修管路、集尘器等8.2.8滚动轴承明细序号名称型号部位润滑剂1滚动轴承GB/T281-19941214上部传动轴3号钙基润滑脂2滚动轴承GB/T297-199430208减速器3号钙基润滑脂第二章转K6型转向架第1节转K6型转向架研制概况为提高大线运输装备的技术水平、方便检修维护工作，2003年1月9日铁道部运输局装备部在组织召开了C76型全钢浴盆运煤敞车设计任务建议书及设计方案部级审查会，并以运装货车［2003］20号"关于批复C76型全钢浴盆运煤敞车设计任务书和设计方案的通知"下发了C76型全钢浴盆运煤敞车设计任务书。按照设计任务书的要求，我公司于2003年2月完成了转K6型转向架工作图设计、技术条件及质量特性重要度分级表等技术文件的编制工作。2003年3月27日，铁道部运输局装备部在组织召开了25t轴重新型运煤敞车技术方案审查会。并以运装货车［2003］112号文件印发了"25t轴重新型运煤敞车技术方案审查意见"。2003年4月完成了转K6型转向架侧架、摇枕的试制及静强度、静载荷和疲劳试验，2003年5月完成了三辆份转向架的试制工作。2003年6月2-4日，在铁路分局管站至烟筒屯站区间和榆树屯站至龙江站区间完成了转K6型转向架配装25t轴重新型运煤敞车动力学试验。空、重车最高运行速度138km/h，动力学性能符合GB5599-85"铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规"的规定。2003年9月12～13日，铁道部运输局装备部在组织召开了转K6型转向架技术审查会。并以运装货车［2003］326号文件印发了"关于印发25t轴重新型运煤敞车、2E轴摆式转向架、2E轴下穿插支撑转向架技术审查意见的通知"，同意齐车公司研制的25t轴重下穿插支撑转向架通过技术审查，并定型为转K6型转向架。第2节转K6型转向架概述1用途转K6型转向架适用于标准轨距、轴重25t、最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速、重载货车。主要构造特点转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架。一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫;二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；两侧架之间加装侧架弹性下穿插支撑装置;采用直径为375mm的下心盘，下心盘设有含油尼龙心盘磨耗盘;采用JC型双作用常接触弹性旁承;装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采用轻型新构造HEZB型铸钢车轮或HESA型辗钢车轮；根底制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。转K6型转向架主要构造二维示意见图8.1；转K6型转向架三维实体见图8.2；转K6型转向架三维实体爆炸图见图8.3。3主要性能参数和根本尺寸3.1主要性能参数轨距1435mm轴重25t轴型RE2A或RE2B自重4.8t最高商业运营速度120km/h通过最小半径(限速)145m3.2根本尺寸固定轴距1830mm轴颈中心距1981mm旁承中心距1520mm空车心盘到轨面高〔心盘载荷65.7KN〕680mm下心盘直径375mm下心盘面到下旁承顶面距离自由状态92mm工作状态83mm侧架上平面到轨面距离787mm侧架下平面到轨面距离162mm车轮直径840mm游动杠杆自由端与铅垂轴夹角53°根底制动装置制动倍率4图8.1转K6型转向架主要构造二维示意图图8.2转K6型转向架三维实体图图8.3转K6型转向架三维实体爆炸图第3节转K6型转向架关键技术及原理1轴箱橡胶垫转K6型转向架轴箱一系加装了八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动，降低对轨道的冲击，改善轮轨之间的磨耗。采用轴箱橡胶垫对改善轮对的垂向振动效果明显。轮重垂向减载率、轮对垂向振动加速度平均最大值、轮轨垂向力平均最大值都小于刚性承载鞍方案。采用轴箱橡胶垫也可大大改善车轮踏面磨耗状况，车轮踏面磨耗量小于采用刚性承载鞍车轮磨耗量；采用轴箱橡胶垫时，轮轨横向力和轮轨间纵向力也比采用刚性承载鞍要小，可降低对轨道的冲击，这对减少钢轨的损坏是很有利的。采用轴箱橡胶垫缓和轮轨冲击，同时有利于提高转向架侧架等零部件的疲劳寿命。2侧架弹性下穿插支撑装置2.1侧架弹性下穿插支撑装置作用采用侧架弹性下穿插支撑装置，用以提高转向架的抗菱刚度，从而提高转向架的蛇行失稳临界速度、提高货车直线运行的稳定性。同时，穿插支撑装置可有效保持转向架的正位状态，从而减小了车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲角，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。2.2侧架弹性下穿插支撑技术原理与传统H型构架转向架不同，三大件式货车转向架，是由一个摇枕两个侧架组成转向架的“构架〞，用来传递载荷并约束两个轮对的运动。作为三大件转向架的摇枕可以相对左右侧架作浮沉、滚摆运动，但摇枕与侧架间不宜有相对摇头运动，因为这种运动会削弱转向架对轮对蛇行的约束。可是像转8A型转向架那样的传统三大件式转向架，侧架相对摇枕的水平〔摇头〕转动是通过摇枕两端的弹簧和斜楔减振装置来约束的，这种约束方式并不十分牢靠，它所提供的阻止摇枕与侧架之间发生菱形变形的约束与弹簧减振装置承受的载荷大小、斜楔的磨耗状态和几何形状有关。处在空车状态或斜楔严重磨损和变形时，这种约束比拟松散。转向架运行时，由于前后轮对会产生同相摇头及反相横摆蛇行运动，将使左右侧架相对摇枕发生水平平面的同相角位移，即转向架“构架〞发生菱形变形，如图8.4所示。摇枕与侧架间约束菱形变形的能力通常用抗菱刚度KL来表示。图8.4传统三大件式转向架的菱形变形传统三大件转向架抗菱刚度由摇枕两端的弹簧和斜楔减振装置来提供的，由摇枕弹簧提供的抗菱刚度和由减振器提供的抗菱刚度很小，试验测试说明，其抗菱刚度值仅有1～2MN·m/rad。理论研究指出，三大件式转向架的抗菱刚度对转向架的蛇行运动稳定性有控制性作用，抗菱刚度小，两轮对容易产生同相摇头和反相横移运动，转向架直线运行的稳定性就差，容易发生蛇行失稳，并降低车辆平稳性。因此，提高三大件式转向架的抗菱刚度是非常重要的。穿插支撑装置的原理就是在三大件式转向架的根底上，采用一种相互穿插的杆件构造把转向架的左右侧架弹性地连接起来，如图8.5(a)所示。图8.5穿插支撑转向架原理图由此可见，转K2型转向架加装穿插支撑装置后的抗菱刚度由两局部组成，一是摇枕侧架间的抗菱刚度kL0，二是与两穿插杆端头刚度k及α角有关而形成的穿插支撑装置的抗菱刚度。因此，加装穿插支撑装置后，转向架抗菱刚度显著增大。根据实测结果，穿插支撑转向架的空、重车抗菱刚度可比原三大件式转向架提高3～6倍，从而提高了车辆蛇行失稳临界速度，防止在最高运行速度围发生蛇行运动，不仅使车辆具有更好的运行平稳性和脱轨平安性，而且使车辆在直线与曲线运行时的轮轨冲角减小，可有效减少车轮与钢轨的磨耗。穿插支撑装置克制了传统三大件转向架的正位对斜楔状态的依赖，同时，还可有效改善斜楔的受力状态，延长减振装置摩擦副的使用寿命，提高转向架减振性能的稳定性。双作用常接触弹性旁承3.1双作用常接触弹性旁承作用货车运行速度的提高，要求采用常接触弹性旁承增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平稳性和稳定性。常接触弹性旁承，由于上下旁承之间无间隙而又有接触弹性，也增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。3.2双作用常接触弹性旁承原理双作用常接触弹性旁承，由橡胶钢簧复合弹性体和刚性滚子并列组成，装用这种旁承后，车体落车时，给予常接触旁承弹性体一定的预压缩量，在上下旁承之间产生一定的预压力，当转向架相对于车体回转或有回转趋势时，在上旁承金属面与下旁承由合成材料制成的磨耗板之间产生摩擦阻力，左右旁承之间形成了回转阻力矩。对车体与转向架间采用间隙旁承的车辆来说，回转阻力矩主要由上、下心盘间的摩擦阻力所产生。由于空车状态心盘载荷较小，故空车时的回转阻力矩较小，而重车回转阻力矩就较大。当车辆采用常接触旁承后，回转阻力矩M将由旁承摩擦力矩M1和心盘摩擦力矩M2所组成，即M=M1+M2…………………旁承摩擦力所产生的阻力矩主要增加了空车状态的回转阻力矩。由于车体施加在旁承上的正压力并不随空、重车状态而变化，故式中的M1根本上是一个常量。这样，当采用常接触式弹性旁承时，可使车辆在空车和重车状态都能获得较为理想的回转阻力矩。中央悬挂系统两级刚度弹簧转向架的一级刚度摇枕弹簧装置是一种、外簧为等高度的的弹簧装置，由于货车空车和重车的簧上载荷相差很大，一般货车可相差5～6倍。这样，在空车载荷时的弹簧刚度就显得过大，导致空车时弹簧静挠度偏小。众所周知，提高弹簧静挠度不仅可以提高货车转向架的运行平稳性，而且还可以提高转向架对扭曲线路的适应性和脱轨平安性。现有货车空车运行性能和脱轨平安性不良，也与空车弹簧静挠度过小有关，因此有必要采取措施提高货车空车的弹簧静挠度。采用、外枕簧不同高度的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，即在空车时弹簧具有较小的刚度，使空车弹簧静挠度提高，而在重车时弹簧具有较大的刚度，以承受重车的载荷，这样可使货车转向架的空、重车弹簧静挠度都在合理围。转K6型转向架所采用的两级刚度弹簧为、外圈弹簧不等高构造，空车时仅外圈弹簧承重，重车时由、外圈弹簧共同承重。两级刚度挠力曲线见图8.6。图8.6两级刚度弹簧挠力曲线心盘磨耗盘货车上、下心盘的磨耗是货车运用中的惯性问题，其检修工作量较大，且检修质量的好坏直接威胁行车的平安。为了减少货车上、下心盘的磨损，在转K6型转向架中采用了经过长期运用考验证明耐磨性能优良的心盘磨耗盘，材质为铸模式特种含油尼龙。该心盘磨耗盘介于上、下心盘之间，上、下心盘的平面和圆周边局部都被含油尼龙心盘磨耗盘隔离，这就完全防止了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。经运用试验，这种含油尼龙心盘磨耗盘运用5～6年后磨耗甚少，非常耐磨，深受现场欢送。因此采用含油尼龙心盘磨耗盘可以有效提高上、下心盘的使用寿命。耐磨销套货车转向架在运用过程中，根底制动装置的销套磨损十分严重，货车提速后，销套磨损将更为加剧。为了改善销套磨损，提高提速货车转向架销套的使用寿命，在转K6型转向架中全部采用耐磨销套，即采用奥贝体衬套和45号钢淬火圆销，提高圆销外表硬度，同时减小销套间的间隙，提高销套装配精度，以改善销套的受力状态等。采用以上技术，既提高了转K6型转向架的动力学性能，又提高了易磨易损件的耐磨性，延长了转向架的检修期限和使用寿命，因此，转K6型转向架是一种运行平稳、平安可靠、方便检修的新型重载、提速货车转向架。第4节转K6型转向架具体构造及技术要求1轮对组成及轴承1.1轮对组成符合TB1010的要求。1.2车轮为符合TB/T2817"铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件"的HESA型辗钢全加工车轮或符合TB/T1013"碳素钢铸钢车轮技术条件"的HEZB840碳素钢铸钢车轮，车轮进展静平衡测试，最大剩余不平衡值不大于125g·m，同一辆车必须装用同一型号的车轮。1.3车轴几何尺寸符合"GB12814-2002标准车轴图样"RE2A型车轴或符合SYST256-00-00-00图样要求的RE2B型车轴，材质为LZW50钢。1.4滚动轴承采用SKFTBU150型、FAGTAROL150型滚动轴承或353130A紧凑型滚动轴承，轴承轮廓尺寸：圈径×外圈外径×轴承宽度〔150×250×160〕。同一轮对必须装用同一型号的轴承。滚动轴承由轴端螺栓、前盖、密封组成、外环、中隔圈、环、后挡、滚动体、保持架、防松片、润滑油脂等组成。为保证转向架在吊运过程中轮对不与转向架别离，在侧架导框里侧安装挡键。图8.7轮对组成三维图2轴箱橡胶垫组成转K6型转向架轴箱一系加装了八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动。构造详见图8.8。轴箱橡胶垫组装时，导电铜线在转向架侧。图8.8轴箱橡胶垫组成三维实体图。3侧架组成转K6型转向架侧架组成构造见图8.9所示。支撑座〔见图10〕通过沿侧架大体中心线上下两条焊缝焊接在侧架上，组装位置必须用专用组焊工装保证，配合面允许打磨修配；左、右滑槽磨耗板〔同转K2型转向架〕为卡入式，方便检修；侧架立柱磨耗板通过4个折头螺栓〔同转K2型转向架〕与侧架立柱紧固。侧架两立柱面不允许出现倒八字；焊接应符合TB/T1580"新造机车车辆焊接技术条件"的要求；立柱磨耗板与侧架立柱面紧固后用0.8mm塞尺测量，插入深度不得超过13mm；支撑座与侧架焊缝在采用手工电弧焊焊及半自动气体保护焊时须进展探伤检查，不允许有裂纹存在，在采用机械手焊接质量稳定时，每天至少抽查一件，进展探伤检查；侧架立柱磨耗板组装后，垫圈与侧架立柱反面铸件外表缝隙用0.4mm塞尺检查，在270°角围，0.4mm塞尺不能插入；保持环与支撑座之间的局部间隙不大于0.5mm；、外保持环相对侧架导框顶面垂直度不大于1mm。为保证导框间隙用样板检查侧架以下加工尺寸：侧架导框纵向尺寸290+10mm。侧架导框横向尺寸141mm±1mm。侧架导框顶面尺寸230-0.2-0.7mm。侧架导框顶面尺寸160+0.7+0.2mm。侧架导框顶面尺寸160mm相对于导框纵向尺寸290mm中心的对称度1.2。侧架导框顶面尺寸230mm相对于导框横向尺寸141mm中心的对称度1.2。图8.9转K6型转向架侧架组成图8.10支撑座中央悬挂系统转向架摇枕弹簧由6个外圆弹簧〔1〕、1个外圆弹簧〔2〕和7个圆弹簧组成，外圆弹簧〔1〕比圆弹簧高23mm，外圆弹簧〔2〕与圆弹簧同高。为便于识别，外圆弹簧〔2〕涂黄色厚浆醇酸漆。空车时仅外圆弹簧〔1〕承载，重车时圆弹簧和外圆弹簧〔2〕参与承载，实现空、重车两级刚度。弹簧材质为60Si2CrVAT。详见图8.11弹簧排列图和8.12弹簧外形图。弹簧几何参数见下表：单位mm簧型杆径中径有效圈数自由高数量外圆弹簧〔1〕241155.752526圆弹簧166692297减振外圆簧201066.52622减振簧126510.22622外圆弹簧〔2〕241155.752291图8.11弹簧排列图8.12弹簧外形图5减振装置转向架减振构造为斜楔式变摩擦减振装置，由侧架立柱磨耗板、斜楔〔或组合式斜楔〕、斜面磨耗板、双卷减振弹簧组成。斜楔与侧架立柱磨耗板之间产生摩擦阻力，用以衰减振动能量。减振弹簧比枕外圆弹簧高10mm。斜楔在立面上设有磨耗标记，斜楔主摩擦面磨耗限度3mm，副摩擦面磨耗限度2mm，超限时更换斜楔〔组合式斜楔立面磨耗到限时可以更换斜楔上的主摩擦板〕。详见图8.13减振装置和8.14斜楔磨耗限度标记。图8.13减振装置图8.14斜楔磨耗限度标记6摇枕组成转K6型转向架摇枕组成见图8.15，由固定杠杆支点座组成、摇枕、下心盘、斜面磨耗板组成，摇枕材质为B级钢，下心盘螺栓为GB31.1-88的M24螺栓〔强度等级10.9级〕，螺母为BY-B、BY-A、FS型防松螺母〔强度等级10级〕。焊接应符合TB/T1580"新造机车车辆焊接技术条件"的要求；斜面磨耗板与摇枕焊接后用0.8mm塞尺检查，插入深度不得大于13mm。图8.15摇枕组成6根底制动装置转K6型转向架根底制动装置见图8.16，由左、右组合制动梁组成、中拉杆组成、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种规格的耐磨销套组成。中拉杆组成由中段和端部夹板组成，夹板每端设三孔，配合固定杠杆支点调整闸调器L值。衬套材质为奥-贝球铁耐磨衬套，圆销为45号钢淬火圆销。图8.16转K6型转向架根底制动装置三维实体图7侧架弹性下穿插支撑装置转K6型转向架下穿插支撑装置〔见图8.17、8.18、8.19〕由1个下穿插杆、1个上穿插杆、8个橡胶垫、4个双耳垫圈、4个锁紧板3、4个紧固螺栓组成。在上、下穿插杆中部焊有上、下夹板，利用2组M12螺栓、螺母、垫圈将夹板紧固，同时把螺母用电焊点固，上、下夹板间有4处塞焊点和两条平焊缝，把上、下穿插杆点固成一个整体。穿插杆组装顺序：先安装上、下穿插杆，在支撑座两侧安装橡胶垫，安装锁紧板、标志板、双耳垫圈，紧固端部螺栓，其紧固力矩为675～700N.m，，然后将穿插杆中部上、下夹板用螺栓、螺母、垫圈紧固，把螺母用电焊点固，焊接塞焊点和平焊缝，把双耳垫圈的两个对称止耳撬起，使其紧贴螺栓六方头的侧面上，最后安装平安索。图15转K6型转向架穿插支撑装置二维构造图图8.17转K6型转向架穿插杆二维图图8.18转K6型转向即穿插杆三维实体图图8.19转K6型转向即穿插支撑装置弹性结点三维实体图8双作用常接触弹性旁承转K6型转向架采用了新构造双作用常接触弹性旁承，增加转向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。双作用常接触弹性旁承由弹性旁承体组成、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。见图21。旁承磨耗板顶面距滚子顶面距离14eq\o(\s\up12(+1),\s\do4(-2))mm；调整垫板调整厚度2～10mm；调整垫片厚度，保证旁承座与旁承盒纵向间隙不大于1mm。图8.20双作用常接触弹性旁承三维构造图第5节转K6型转向架落成要求1同一转向架两个侧架固定轴距之差不得大于2mm(选用同一铲豆的侧架)。2同一轮对车轮直径之差不大于1mm,同一转向架两个轮对车轮直径之差不大于6mm。车轮应进展静平衡测试，最大剩余不平衡值不大于125g·m。同一辆车必须装用同一种型号的车轮。3空车状态下,旁承间隙(上旁承与滚子顶面间隙)为5±1mm。可用调整垫板进展调整。旁承座安装方向：同一转向架应相反，同一辆车要同侧同向。4承载鞍与侧架导框之间的两侧间隙之和,纵向为5mm～7mm,横向为9mm～13mm；承载鞍与侧架导框之间单侧最小间隙，纵向为2mm,横向为3.5mm。5同一转向架同型圆柱螺旋弹簧自由高之差不大于3mm,同一侧架上同型簧或同型外簧自由高之差不大于2mm。减振弹簧外圈自由高差不大于2mm，同一组两级刚度弹簧外圈自由高差不小于20mm，不大于25mm。且在落车后空车状态下,应检查转向架摇枕两端弹簧定位脐必须落入减振圈弹簧和枕圆弹簧之中，不允许卡阻。6为方便摇枕弹簧组装,组装前应去除侧架上弦杆两端下凹槽的飞边毛刺。7落成后斜楔与侧架立柱磨耗板之间应接触良好,不允许有垂直贯穿间隙,斜楔与磨耗板间的局部间隙不得大于1.5mm。8穿插杆支撑座的安装位置必须由专用工装保证。9为调整制动缸活塞行程,允许将根底制动装置中的固定杠杆支点处圆销置于从摇枕中心向外数的第二、四孔。中拉杆圆销孔按图样位置组装。10各种圆销与衬套间在组装前须涂适量的润滑脂。11轴承外圈与承载鞍鞍面间、承载鞍顶面与轴箱橡胶垫间，轴箱橡胶垫与侧架导框顶面间、上下心盘间、旁承磨耗板与上旁承间不允许涂抹油脂。组合式制动梁滑块与滑槽磨耗板间不允许涂抹油脂。12摇枕挡与侧架立柱沿摇枕纵向的单侧最小间隙不小于8mm。13挡键与轴承外圈的最小间隙不小于3mm。第三章17型车钩1主要性能参数根本尺寸 见图9.1QCP803B-00-0017型车钩组成(单转子)；车钩连接轮廓 符合AARS117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接轮廓；车钩联接轮廓纵向移动间隙 9.5mm车钩最大横向摆角 13°车钩最大垂向摆角向上 5.5°向下 7°车钩连接线处最大横向位移 167mm在水平面最大相对转角 3°45′在垂直面最大相对转角 2°0′两车钩连接时允许的车钩中心线高度差 75mm钩体静拉破坏载荷 ≥4005KN钩舌静拉破坏载荷 ≥3430KN图9.117型车钩组成2主要特点2.1车钩的连挂间隙小。17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的平安可靠性，延长车辆使用寿命。2.2车钩具有联锁和防脱功能。17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。2.3构造强度高。17型车钩的构造合理，主要零部件均采用了TB/T2942-E级〔与AARM201-E级相当〕铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可到达3430kN，钩体的最小破坏载荷可到达4005kN，钩尾框的最小极限载荷为4005kN。2.4良好的防跳性能。分别是：a下锁销的防跳保护；b下锁销杆的防跳保护；此外，锁铁上部设有防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，从而防止车钩自动开锁。2.5耐磨性能好。17型车钩采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为HBS241-HBS311,车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理,硬度可达HBS375-HBS476。钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。2.617型车钩的自动对中功能。17型车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。3主要构造17型车钩组成如图9.2所示,由图9.3所示的17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成。其中钩舌、钩舌推铁、钩舌销和锁铁组装与16型车钩组成完全通用。17型车钩钩体的钩头局部有联锁套口、套头及防脱装置，17型车钩钩身的形状与其他车钩相似，为箱形截面。钩尾端面〔与从板接触的部位〕为半径133.5mm的球面，并在球型端面两侧有自动对中的凸肩。图9.217型车钩组成16型车钩钩舌16型车钩钩舌推铁16型车钩锁铁组成17型车钩下锁销杆16型车钩下锁销17型车钩下锁销杆16型车钩下锁销17型车钩下锁销转轴17型车钩下锁销组装图9.317型车钩零部件417型车钩装置组成17型车钩系统包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销和17型车钩从板等零部件。17型车钩装置组成如图9.4所示。17型车钩组成17型车钩钩尾销17型车钩钩尾框17型车钩组成17型车钩钩尾销17型车钩钩尾框17型车钩从板17型车钩从板图9.417型车钩系统组成17型钩尾框、17型车钩从板和钩尾销如图9.5所示。17型钩尾框17型车钩从板17型车钩钩尾销图9.517型钩尾框、17型车钩从板和钩尾销5日常检查维护与处理在对车钩、钩尾框及其零部件做日常检查和维护前，应尽可能的去除车钩上的所有污物，彻底检查钩体、钩舌等零件。日常检查和维护的主要容是外观检查、三态作用性能检查及轮廓检查等。5.1外观检查：有以下情形之一者，需更换相应的零件。a)钩身磨耗板磨耗深度大于板厚的一半〔3mm〕或丧失者；b)具有过渡锈蚀、磨耗影响车钩作用性能者；c)焊补修理不当者；d)目视可见的扭曲或弯曲者；e)破损或零件丧失者；f)钩头、钩舌有裂纹者；g)开口销丧失者。5.2三态作用性能检查5.2.1开锁：当车钩提钩杆手柄提到上部位置时，钩舌不能自动翻开，仍处在闭锁位置，钩锁已离开闭锁位置，当放松提杆落下锁铁时，锁铁应该停留在钩舌推铁的座锁面上。此时用手扳动钩舌鼻部，钩舌能转动到全开位置。随着提钩杆转动提起钩锁铁到车钩的开锁位时，用手拉钩舌鼻部，钩舌应能被翻开。5.2.2全开：17型车钩在开锁位的根底上，继续转动车钩提钩杆手柄，钩舌应能自动的转动到全开位。在此位置钩腕与钩舌鼻部之间的最小距离〔车钩全开〕为219mm。5.2.3闭锁：当钩舌转动到闭锁位时，钩锁铁须能自由的落到钩舌尾部的座锁台上。观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔，整个显示孔均可见时，说明车钩已经被锁闭，见图9.6，显示孔不可见或不完全可见则说明车钩未锁住。图9.6闭锁显示孔示意图5.3轮廓检查5.3.1钩舌鼻部到钩头正面尺寸检查：如图9.7所示，当钩舌处于牵引位置时，用16、17型车钩轮廓检查样板检查连接轮廓是否磨耗过限。检查时样板的A端与钩头正面贴靠，并在图示位置沿垂直方向上下移动，如能通过该车钩轮廓时，此轮廓被判为磨耗过限。图9.7钩舌鼻部到钩头正面检查示意图(1)5.3.2为了修正上述状态，可更换钩舌或锁铁，或者两个零件同时更换。更换零件后的车钩，如图9.8所示，当钩舌处于牵引位置时，用16、17型车钩修复后轮廓检查样板的A端与钩头正面贴靠，并在图示位置不能沿垂直方向通过该车钩轮廓时，则该轮廓判为合格。图9.8钩舌鼻部到钩头正面检查示意图(2)5.3.3如果用新钩舌、锁铁或钩舌销的各种组合均不能使车钩轮廓符合3.3.1.2的要求，就必须更换钩体。5.4防跳性能检查5.4.1下锁销防跳检查：从钩头下部在锁腿与锁铁孔前璧之间用扁棒或螺丝起子用力向后撬锁铁腿，同时从钩头正面用撬棍或凿子向上撬起锁铁，测量下锁销和钩舌落锁台的搭接量〔防跳保护值〕，如图9.9所示，其值6.5～14.5mm围，如果搭接量小于6.5mm时，需更换下锁销或下锁销组成。但在*些情况下，还需换上新的钩锁或钩舌或者两者都更换，如果将这些零件换上新的后，仍不能解决问题，则毛病可能出在钩头下面提锁孔的后部上面已经磨耗过限，此时必须更换钩体。图9.9下锁销防跳检查5.4.2下锁销杆防跳性能检查用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，如图9.10所示，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。如此时锁铁上升或下锁销杆使车钩解锁，则需更换下锁销组成或更换钩体。17型车钩16型车钩17型车钩16型车钩图9.10下锁销杆防跳检查5.5牵引系统自由间隙检查过大的自由间隙能导致列车调速时车辆间产生剧烈的冲动，对车辆牵引系统的零部件和车体有害，严重时可能影响列车运行平安性和稳定性。自由间隙是由图9.11中所述的两个位置的车钩钩肩和冲击座前面的间隙差值确定的。在牵引装置中允许的最大自由间隙为32mm。检查方法：1〕在车钩钩肩和冲击座前面之间嵌入一撬棍，尽可能将车钩向外撬出。测量车钩钩肩与冲击座前面之间的距离。2〕再将车钩向后压实，使车钩处在压缩位置，再次测量上述位置的距离。3〕如上述两位置测量的数值之差大于32mm，则需卸下包括缓冲器在的整个牵引缓冲装置进展检修。图9.11牵引系统自由间隙检查位置5.6车钩低头检查在日常检查和维护时，要对车钩低头进展检查。按图9.12分别测量A点与B点至轨面的距离h1、h2，车钩低头量〔h1－h2〕不得超过14mm。如车钩低头超过14mm，应对下述零件进展检修或更换。a)钩体磨耗板；b)冲击座弹性支承装置〔及其磨耗板〕；c)冲击座弹性支承装置支撑弹簧；d)与钩尾框前端上部相接触中梁上的磨耗板。图9.12车钩低头检查位置5.7解钩装置5.7.1检查解钩装置是否丧失或变形而影响车钩的三态作用。5.7.2使车钩处于闭锁位置，提起提钩杆以翻开钩舌，检查提钩杆的开启性能。5.8牵引系统的零、部件卸下后〔无论什么原因〕，都应按照厂段修规程的规定进展检查或修理。6润滑由于粘性润滑脂通常会粘附磨损性物料，有加速零件磨耗的趋势，因此在润滑车钩系统时只能采用干性润滑剂。干性润滑剂须采用二硫化钼粉用酒精等易挥发的非石油类物质调制，以下部位需定期采用干性润滑剂润滑：a)头和钩头部的每个零件上。b)钩尾部的销孔外表及钩尾端部球面上。c)16型钩尾框头部与转动套接触的磨擦面、转动套外外表及前端面。d)从板凹入受冲击的外表、钩尾销外表。7考前须知a)不得借助车钩抬起重车；b)为了保证车钩系统的性能及作用，车钩系统及零部件的检修和生产应经过铁道部的许可认证。c)车辆连挂时，车钩应正位或在车辆纵向中心线的同侧。d)车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔，确认闭锁后车辆方可进展连挂。817型车钩产品图样明细序号图样代号名称1QCP803BTM17型车钩图样目录2QCP803B-00-0017型车钩组成〔单转子〕3QCP803B-00-0117型车钩钩体4QCP803B-00-0217型车钩下锁销转轴5QCP803B-00-0317型车钩钩身磨耗板6QCP802A-00-0216型车钩钩舌7QCP802A-00-0316型车钩钩舌销8QCP802A-00-0416型车钩钩舌推铁9QCP802A-01-0016型车钩锁铁组装10QCP802A-01-0116型车钩锁铁11QCP802A-01-02锁铁止动块12QCP802A-01-03轴13QCP803B-01-0017型车钩下锁销组装14QCP803B-01-0117型车钩下锁销杆15QCP802A-02-0116型车钩下锁销16QCP860A-00-0117型车钩钩尾框17QCP860A-00-0217型车钩钩尾销18QCP860A-00-0317型车钩从板第四章MT-2型缓冲器1简介MT-2型摩擦式缓冲器是根据我国铁路运输提速重载开展的需要，在总结国外缓冲器研究、设计、制造、运用经历的根底上，研制的全钢摩擦式缓冲器。图10.1MT-2型摩擦式缓冲器2主要性能参数型号阻抗≤〔kN〕容量≥〔kJ〕行程〔mm〕MT-2摩擦式缓冲器227050833主要构造特点缓冲器的构造如图10.2、图10.3所示。图10.3MT-2摩擦式缓冲器示意图图10.2MT-2摩擦式缓冲器示意图图10.3MT-2型摩擦式缓冲器二维图MT-2型摩擦式缓冲器系摩擦式弹簧缓冲器，由摩擦机构、主系弹簧和箱体三局部组成。摩擦机构又分为两组，一组摩擦机构由两个形状一样并带有三个倾斜角的楔块7、中心楔块4，固定斜板8和弹簧座10组成。中心楔块承受来自从板的冲击力，楔块沿着固定斜板、中心楔块和弹簧座的斜面滑动，固定斜板置于箱体口部两个凸肩之间，不动。另一组摩擦机构由动板3、固定斜板8、外固定板2组成。外固定板也置于箱体口部两个凸肩之间，不动。动板沿着固定斜板、外固定板的平面滑动。主系弹簧由一个外圆弹簧12、一个圆弹簧13和四个角弹簧14组成，主系弹簧有较大的刚度。复原弹簧9置于中心楔块和弹簧座之间，用来冲击后辅助中心楔块恢复原位，防止摩擦机构产生卡滞。楔块7上压有铜条5，起固体润滑作用，对防止摩擦机构产生卡滞起积极作用。在冲击过程中，冲击力所作的功的一局部转化为缓冲器主系弹簧的弹簧能，另一局部转化为摩擦机构的摩擦功。冲击后，主系弹簧的弹簧能一局部消耗在摩擦机构复原过程中产生的摩擦功上，剩下的一局部能量传给从板，从而使缓冲器通过吸收冲击动能，起到降低作用在车辆上的冲击力的作用。4装车与考前须知4.1新制缓冲器的装车4.1.1从缓冲器上部去除泡沫塑料包装盒及防潮纸起，直至装车完毕，应保持缓冲器上部外露的清洁的摩擦部件不受油污及其它污物的污染；装车中不要使用油污、锈污污染和潮湿的手套触摸外露的摩擦部件。只有确认安装缓冲器的安装部位及场地净洁、无油污，方能装缓冲器。4.1.2MT-2摩擦式缓冲器仅需要一块从板〔前从板〕。4.1.3出厂的缓冲器已经过"预缩短"处理，装车时不需要压缩缓冲器，即可装车。装车后，在车辆连挂过程中缩短销将被切断，缓冲器随即恢复为正常的工作状态。4.1.4车辆从板与缓冲器间以及缓冲器外露的摩擦部件周围部位不应涂抹各类润滑脂和润滑油。4.1.5缓冲器安装后，不宜再在缓冲器外露的摩擦部件周围部位喷涂油漆。如确需对钩缓部位喷涂油漆，应采取遮挡措施，以防止将油漆喷涂到缓冲器外露的清洁的摩擦部件上。4.2使用后的缓冲器再次装车新品缓冲器已经过"预缩短"处理，因此装车时不需要压缩缓冲器，即可装车。装车后，在车辆连挂过程中缩短销被切断，缓冲器即恢复为正常的工作状态。但是从车辆上卸下的旧缓冲器，已不是"预缩短"的状态，可以采用以下两种方法装车。4.2.1方法一对于使用后的缓冲器，可采用其它没有"预缩短"装置的缓冲器，例如M*-1、ST型等缓冲器装车方法一样，既使用钩缓组装压力机，直接压缩缓冲器，将缓冲器装入钩尾框中。采用该方法无须从缓冲器箱体中取出已被切断了的缩短销的剩余物。4.2.2方法二重新组装缩短销，步骤如下：4.2.2.1准备缩短销：用10号优质碳素构造钢〔不得用其它材料代替〕按图10.4机加工缩短销。图10.4缩短销4.2.2.2准备缓冲器压缩工装：用30号优质碳素构造钢按图3制备缓冲器压缩工装〔图5所示的压缩工装供参考〕。使用该压缩工装的目的是保证通过压缩动板的方法压缩缓冲器。图10.5压缩工装4.2.2.3取出箱体销孔处的残销：如箱体销孔处还留有残销，在箱体销孔附近轻轻锤击箱体，销子〔残