美国次贷危机对我国船企的影响

美国次贷危机对我国船企的影响

一、船东和船舶制造企业面临的挑战该行业不仅提供运输、能源和海上开发所需的设备，而且主要为海军装备的所有者。它也是经济和建设工业的战略产业之一。经过改革开放三十年的快速发展,船舶产业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争力的外向型产业之一,并逐渐成为世界船舶产业的一支重要力量。现代船舶产业链一般为:宏观经济良好→石油、钢铁等物资运输、贸易巨头通过航运外包→船东(从租家那里获得租约,甚至以租约作抵押来融购船款)→船舶制造(中国散货船为主,风险较大),这个产业链中金融机构亦密切参与其中。若遇到经济不景气则会出现明显的“倒逼效应”。船舶造船业是资本密集型的产业,由于美国“次贷危机”引发的一系列经济危机的爆发,航运业不景气,船东需船量少,导致造船业面临很大的困难。船舶业目前面临着船东弃船、撤单、延期交船等风险,保交船、保定单(获得预付款,才有资金继续建造,目前金融机构对船舶制造企业尤其是规模不大的民营企业持观望态度)成为最迫切和要紧的任务。虽然国家加大出口买方信贷主要是拉动外国大航运公司的需求,受益者绝大多数还是大型“中”字头的船舶制造业企业。但限产、限码头、限船台的政策明显滞后,强制淘汰旧船拉动内需也仅解决大型国有船企的部分产能;民营中小船舶造船企业由于融资、技术、规模、抗风险能力差等原因已经撑不住了,直接面临着生存问题。面对我国造船企业的出口导向性较高,加之国际航运业近期亦无回暖的迹象,船舶供过于需的情况进一步放大,船东压价,造船企业低价接单将不可避免。尤其是船舶企业面临如新船成交仍处于停滞状态;手持订单继续回落;船厂履约风险加大;产能过剩的矛盾充分显现;针对已经生效的造船合同,船东要求降低造价;部分船东苛求建造质量等方式拖延交船时间;由于金融机构紧缩信贷,企业流动资金贷款及获取预防款保函的压力较大等问题。这就进一步增强了在金融危机下探讨我国船舶产业生存与升级的必要性和紧迫性。鉴于此,本文研究船企在如何生存的基础怎样切实有效地进行产业升级,试图通过提供一个船舶业的生存路径——努力营造低价竞争的基础,着重对船舶工业如何压缩成本做出详细分析,毕竟与其等待低价市场的到来,莫不如早做低价的思想准备和产业安排;同时从产业纵向契约协作角度,论证船舶制造企业(也可以把下游的航运企业也考虑进去)和船舶配套企业在危机中如何把握机遇,在调整的过程中怎样进行产业升级进行研究,以便增强其综合竞争力。这种升级是密切融入船企的低价竞争中的,主要是船用设备的国产化,这也符合船舶产业长期规划,那么如何消化、吸收、创新国外的先进技术便成为其发展的核心内容。二、国家补贴支持体系的不断健全国内相当多的文献对船舶配套设备落后局面有详细的描述(何育静、陶永宏,2006;张志勇,2008;刘仲敏,2008)。有的文献从技术创新,提高竞争力的角度来分析船舶配套企业如何改变设备落后困境(蒋贵全、李彦庆,2009)。有的文献提出了我国制造业在市场分工交易成本太高时,可以通过签订纵向契约变市场分工为准一体化契约分工(杨蕙馨等,2007)。有的文献提出在精通WTO规则和SCM协定的前提下我国政府应当对船舶产业实施更健全完善的国家补贴支持体系(高翔,2007)。近期一些学者专家也提出了一些应对困境的方法,其中大多数与船舶工业调整振兴规划中的条款相同或相似,并且有些已经正在实施。例如国务院鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷投放,在这次金融危机下中国进出口银行加大了与重点骨干船舶企业集团的战略联盟,分别与中国船舶工业集团、中国船舶重工集团公司签订了长期战略合作协议,并为江苏熔盛造船有限责任公司承接的巴西淡水河谷40万吨级VLOC大型矿砂船项目组织了35亿美元的保函银团,支持船舶企业渡过难关。另外,很多船企都瞄上了海工,但是由于其进入门槛很高,能获利的只是大型船企;并且我国海工的配套业如果跟不上,这种路径也不是长远办法,毕竟海工配套设备的价值更高。有国家产业政策的支持和金融机构的信任还远远不够,因为受益的很可能只是两大国企和其他有政府背景的企业。三、中国船舶工业的生存和进步(一)交船时长及其风险国际上来看,波罗的海干货指数等反映了船市持续低迷。船东为了生存,撤新单有时是不得不做的,如最近亚洲主要班轮公司予撤新单救市。船企面临的风险如前所述,主要是船东弃单、撤单、延期交船三种风险。如全球2009年一季度船舶订单60%未交船。造船完工量继续快速增长,但是新接订单量依旧下滑明显。今年前5月,全国造船完工量1216万载重吨,同比增长61%;新承接船舶订单118万载重吨,同比下降达96%,其中5月新接订单只有19万载重吨。中国船舶工业协会会长张广钦预计今年全年成交量约有1000万吨。而我国目前船舶行业生产能力为年产5000万吨。(二)船舶行业标准不完善，公司合作能力低1、配套行业的选择目前我国船舶配套业除一些大型企业外,大部分是由作坊式的家庭工业或中小企业来承担的。船舶工业要上档次、上规模,仅靠家庭作坊或中小小企业来支撑如此庞大的行业,是远远不够的。例如,舾装业相对其他配套行业而言,投资少,技术含量低,很适合私营企业经营。近些年来,国内特别是以江阴、无锡为代表的苏南地区,从事舾装行业的生产厂家越来越多,仅这一地区就有十多家。然而这些厂家大多数是由最初的一两个专业厂家克隆出来的。由于技术,工艺,产品雷同,在市场竞争中舾装厂家过多过滥,反而制约了该地区舾装业的健康发展。2、企业生产成本将增加船舶造业者的竞争力从国际的经验看,船舶配套产业链非常重要。对船舶企业而言,如果不能在当地解决船舶配件问题,而要从外地调运进来,企业生产成本就要增加,这将直接导致船舶修造区域竞争力下降。事实上,船舶配套件产业链的产出远远高于修造船的产出。目前长三角船舶配套企业生产的产品种类不齐全,船舶配套产业的滞后,造成了该地区船舶工业的两张皮,即船舶配套产业在外地,三地的主要造船企业单是船舶组装基地,是只空壳子。由于产业链形不成,其结果使长三角的船舶工业国际竞争力大打折扣。(三)技术研发能力差与国外造船强国相比,差距很大,也直接导致了我国造船企业的利润率低下。我国造船量、造船水平不断攀升,造船完工量连续13年稳居世界前列,但国产船舶配套设备的装船率却不到40%,出口船的设备还基本上靠进口,船舶配套业严重滞后。反观近邻,日、韩等国的国产船舶配套设备的装船率分别达到98%和85%。至于德国、挪威等欧洲老牌造船发达国家高达100%,并大量出口,而船舶配套设备的价格约占船价的60%以上,缺少船舶配套设备的支撑。我国造船不得不从欧洲、日本、韩国等国家地区进口大量配套产品,种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种,从而大大压缩了我国造船业利润空间。中国造船业利润微薄,即使有大量的造船订单也只是表面的浮华。正因如此,有人称我国造船正陷入“船壳工业”。国内船舶配套工业国产化率由上世纪90年代的70%下降到目前的不足40%,与此同时,日本、韩国及欧洲的船舶配套设备抢滩中国市场,已成了不争的事实,这也不能不制约我国造船工业的大幅度提高。总之,我国船舶配套工业最大的弱点就是没有自己的核心技术、品牌和网络,缺少具有自主知识产权和较强竞争力的品牌产品。高新技术产品开发也仍未摆脱主要依赖国外的局面,关键技术受制于人,企业自主创新的意识也较差;只顾眼前利益,不顾长远效果;只图投资后立竿见影,科研投入严重不足,使产品技术水平远远落后于世界先进水平。尤其是近阶段低价竞争的不可避免性,长期竞争力需要技术自我创新。四、中国船舶工业生存和进步的对策(一)加强海洋工业发展,提高自主创新能力2009年2月11日国务院出台了船舶工业调整振兴规划,主要是如下六大政策积极支持:一是要稳定船舶企业生产;二是要扩大船舶市场需求;三是要发展海洋工程装备;四是要积极发展修船业务;五是要支持企业兼并重组;六是要加强技术改造,提高自主创新能力。这是一个长远利好,增强了船企的信心,也给船企融资力度上加了点儿分。加之之前的2006年船舶工业中长期发展规划明确了“十一五”期间要集中解决船舶配套瓶颈,努力提高本土化率。这些都为加大对船舶工业基础设施的建设,对船舶工业的产学研予以大力支持,尤其是要重视船舶配套业的发展具有重要的推动作用。1、相关基础设施工程建设大力推进船舶工业水路、铁路、供路、供水、电力、通讯等基础设施工程建设,满足企业的生产建设需求。总之,采用各种措施积极培育国内船舶配套企业的市场。2、船舶配套业发展趋势鉴于我国船舶配套业发展严重滞后的现状,可以借鉴欧洲和日韩的一些优秀做法,应当从国际竞争力角度进行分析,研究探索适合我国现阶段船舶配套业发展的对策措施,从而实现我国成为世界一流造船强国的目标。船舶企业应重视技术的消化与吸收,而不仅仅是引进。积极建立完善高信誉的服务体系,最终让船舶配套业与船舶制造业联动发展。按照国际船舶配套业发展趋势的要求,未来的船舶建造将是以知识为核心,以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业。同时船舶配套行业将会呈现出以下趋势:在产品技术方面,IT得到迅速应用,推动船舶配套产品技术发展向效率高、功率大、体积小、节能、安全可靠、使用寿命长、无污染等方向发展;在生产方式方面,船舶配套企业兼并、联合趋势日渐突出。这种兼并、收购和联合使欧洲配套工业实力更加强大。面对海外市场目标直指中国造船市场的严峻形势,我国船舶配套业应该积极应对国际船舶配套业发展趋势的要求。3、中小船结构调整期的金融试验韩国表示今年造船海运业将提供约达23万亿韩元的金融支援,并在1月和3月实施了金融界主导的中小船厂结构调整。但是业界呈现出结构调整规模较小的反应,不仅没有缩小新船建造设备规模,造船厂却得到了金融支援。日本政府正在试图更新0ECD新船建造协议,日本政府不断出台行业扶持政策。(二)压缩内船、船际成本在中国进口石油等物资时,扩大国际运输的国产提供的比例和范围,甚至明确要求由中国的航运企业来运输。以此努力扩大国内航运企业对于船舶的需求。包括淘汰旧船的政策的有效运用。政府适当引导国有航运企业采购国内船企生产的船舶,着重支持国内船企优秀采用国内船舶配套企业生产船用设备。本文建议,甚至可以采取合理压缩工资成本等手段,毕竟劳动力成本更低的东南亚马来西亚、印尼等国,以及印度等国也在加大船舶工业的投资力度,甚至在金融危机下也有增无减,比如马来西亚将在柔佛建设石油码头和VLCC船厂,印尼拒买25岁二手船来提升国内船舶工业。中国目前和最近的将来一段时间,劳动力成本优势依然将发挥最大的作用。(三)船舶产业纵向契约协作,进行资源整合与重组对船舶配套企业予以大力支持,加速船用设备国产率的提高,努力降低成本是现实和将来的生存需要。积极鼓励企业加快技术引进、吸收与自主研发的进程,强化校企科研院所的合作,更加注重产业协作,技术外溢与经济扩散效应,努力构建船舶产业纵向契约协作新模式。虽然我国的船舶制造企业上规模的不少,但是船舶配套企业规模小、分散,竞争力弱。笔者认为,应适时砍掉薄弱项目,进行资源整合。按照我国船舶工业调整振兴规划明确提出限制产能和适当进行产业整合与重组的方针,着重保大企业。那些发展落后的民营中小船企,产业规划不良的船舶工业区内的企业可以选择退出市场,可以选择进行重组整合形成大型船企,或者采用与造船企业的契约协作能够节约交易成本,降低市场交易的不确定性,并且在融资方面将会得到便利。同时在此市场状况下,企业不仅可以积极采取技术消化