世界航运和造船业的发展与挑战

世界航运和造船业的发展与挑战

1中国在海运经济中的地位中国的经济规模和运输水平在过去两年里发生了显著的发展。尽管全球性的信用危机对中国出口造成了一定的冲击,但中国国内投资增长显著。图1中显示了中国在各项重要领域的成果。今天中国以2008年国内生产总值(GDP)4.3万亿美元(按汇率折算占世界GDP7%),排名世界第3,仅次于日本。如果使用购买力折算,排名可上升至第2位(占世界GDP11%),仅次于美国。2008年曾预测中国的进口贸易将达到10亿t,目前看来,2010年有望达到人均1t。同时出口受全球经济危机的影响而相对显示较弱,在2008年为4.45亿吨。2008年中国进出口量占世界总海运贸易量的10%,但在1999年至2008年间,中国贸易量曾占海运贸易量的30%。相比之下,中国船队规模现今只占总规模的7%,远低于贸易份额。然而中国的造船业大大弥补了这一点,在2008年全球交船量中,中国占有20%的份额,在2009年11月所持有的造船订单中,占有33%的份额合计5470万CGT(修正总吨)。因此,中国已经在海运经济中占据主导地位。中国在2003年~2008年间为航运业的繁荣起到了巨大作用。同时,在最近的过渡期内,中国的快速恢复对干货市场的活跃帮助甚多。2世界航运业200720092.1衰退对船舶企业资源配置的影响在2007年11月的国际海事会议举行时,航运业已经是连续第5年获得超预期的高收益。克拉克松航运运价指数(见图2)清楚显示了这一点。此后的事态发生了戏剧性一幕。在2008年春季,克拉克松航运运价指数攀上了48000美元/d,短暂回落后,在2008年初夏恢复到45000美元/d,在夏季,正如频繁发生的危机那样,克拉克松航运运价指数骤然下跌,跌幅从2008年7月的44000美元/d跌至2008年11月的13000美元/d。到了2009年3月,克拉克松航运运价指数又进一步下跌至8600美元/d,进一步跌入衰退期。之后,克拉克松航运运价指数于2009年11月恢复至14000美元/d,这个水平已经恢复至大多数船舶的经营成本之上。指数的下跌是令人吃惊的,2008年取得的巨额利润荡然丧失,但运价指数仍高于大部分船型的经营成本(5000~8000美元/d)。另外,资金成本为历史最低,2009年11月20日,伦敦银行同业拆借利率下降到0.5%,低收入水平并未影响到大多数航运公司的生存。然而经济衰退对市场的影响是不同的。油轮市场的运价在2008年全年呈迂回下跌。超级油轮(VLCC)运价从2008年旺季180000美元/d跌至目前的30000美元/d。小型油轮,特别是成品油轮,受到的冲击更为严重。散货船市场又是另一种景象,爆跌是在2008年的夏季,运价跌至经营成本线,之后逐步回升,这主要归功于中国的铁矿石进口。但受到最严重打击的是集装箱船市场,两年前,中等规模的船舶租赁价格仍然维持在12000美元/d到15000美元/d之间,但是到了2008年秋季,运价下跌至5000美元/d,不能满足大部分船舶的经营成本。2.2散货船价格型运价下跌的影响也体现在船舶价值变化上。1艘巴拿马型散货船的图表说明了这种情况。2年前租赁期为1年的租赁价格是70000美元/d,而5年船龄的巴拿马型散货船市值为6000万美元。之后1年的租赁价格跌至25000美元/d,二手船价格跌至3200万美元(见图3)。所以巴拿马型散货船的市值下跌了45%。船舶价值的下降对新建船舶的投资资金产生了严重影响。总的来说,航运的繁荣在2008年达到顶峰,然后进入收益和资产价值下跌的过渡阶段。但除集装箱船外,航运业仍在产生正向的现金流。预计未来将结束从繁荣到衰落的过渡时期。经济指标虽然目前仍然低迷,但正在改善中。从市场的供应方看,造船订单占到了整个船队规模的44%(2000年仅占到11%)。这至少已超过了实际需要运力的2倍。但关键的问题是这些订单在何时且是否会被交付。随着经济继续低迷,现金流的压力在之后半年不断增加。期望造船产业链中的各公司审时度势后有更多相应的行动。3世界三大行业政策及差异世界经济在未来2年的发展方向将会对航运业产生巨大的影响。对于未来,各方有着各种不同的观点,但实际上它们根本无法影响世界经济的趋势。自2007年后的2年是近50年中经济衰退最严重的2年。世界工业产值在2008年减慢,同时预期2009年下降1.1%。然而世界工业产值指数(见图4)显示了此次下降幅度尤其明显。在连续增长10年之后(工业产值指数从130升到200),2007年底到2009年1月间下降了19%(工业产值指数跌至170)。虽然随后有一些恢复,其中亚洲地区已经恢复到正增长,大西洋地区也正处于缓慢恢复中。似乎有一种普遍的感觉,那就是经济危机正在逐步解除中。世界经济的许多行业在近2年已经遭受了冲击,但有3个行业值得我们特别注意:钢铁业、石油业和集装箱贸易。下面简单评述一下这3个行业:1)钢铁业:2008年夏季至2009年春季,钢铁业受到了重创,严重程度可与20世纪80年代初的石油危机严重程度相比。世界钢铁产量在2008年5月达到1.2亿t,但2008年12月下降至8200万t,产量减少32%。钢铁生产地主要在中国、欧洲、日本和南美。然而,中国的钢铁产量随即开始回升,并在2009年夏季超过了危机前的水平。在2009年上半年,中国铁矿石进口增长几乎翻倍(从3200万t/月升到5500万t/月)。其他3个地区的恢复较为缓慢,在2009年7月,世界钢铁产量从8200万t/月回升至1.04亿t/月,较之前面的峰值降低20%(见图5)。2)原油业:在2000年至2007年的8年间,世界原油日均需求量每年增长达到100多万桶,总需求量从2002年的7600万桶/d上升到2007年的8600万桶/d。但受2008年严重的信用危机影响,预计2009年原油产量下降150万桶/d。产量减速正好与环境保护意识的增强相一致。预测原油需求在2010年会有所增长(见图6)。而油轮业的需求在未来4年将停滞不前,即使有的话,需求增长量也不会多。3)集装箱运输业:最为显著的贸易变化在集装箱运输业。在繁荣时期,集装箱主要航线在亚洲/美国/欧洲3地之间,每年均有15%的增长。从2007年初到2009年春季,亚洲至美国间的箱量下跌,每年下降20%(见图7)。亚洲至欧洲情况较好,但2008年中途也停止增长,并在2009年春季达年下降量20%。箱量下滑使集装箱运价承受巨大的下调压力。综上所述可以清楚看到各个行业发展并不相同。尽管各国政府采取了措施以阻止信用危机在实体经济中产生的后果,但以历史标准来看,在过去12个月里工业生产下降19%是超乎寻常的。迄今为止,航运业的影响后果尚不清晰。在整个世界经济中,钢铁业受到的灾难性冲击已经得到一定的恢复。由于中国经济迅猛增长,使铁矿石进口翻番。原油业摆脱了每日下跌约150万桶全球需求的衰退状况,这次冲击远低于20世纪80年代的石油需求危机(在1979年至1983年的4年间,世界石油日均需求下降600万桶)。只有集装箱运输业受到了全面的危机影响,遭受到2位数的跌幅。4航运业普遍下滑如果从海运贸易来看,迄今为止,虽然经济危机严重,但对海运货物影响并不太大。分析显示,海运贸易在2009年将下降1.4%,其受冲击程度略轻于2001年发生的互联网危机(网络经济)(总体来说是一个较小的危机,当时贸易下降1.7%,见图8)。伴随着这次经济衰退,世界航运业应该感谢中国经济的表现。如果没有中国努力增加干货贸易进口,世界航运贸易在2009年将会下跌4.5%。结果就将会让航运业的运价变得更为糟糕。中国的进口增加从2008年12月的7000万t/月上升到2009年9月的1.3亿t/月(见图9)。这是一个巨大的增长,完全超出了之前的预期。分析家们担忧中国贸易未来回落到通常的水平。海运贸易部分(见图8)显示了自1950年(图中出口线)起的贸易量增长百分比和贸易量下降的过程。回顾20世纪80年代的危机,在1979年到1983年4年多的时间里,贸易下降幅度远大于之前任何一次危机。然而悲观者会认为1980年的贸易下跌只是开始并且影响远未结束。实际上,干货市场在那年开始繁荣。真正的问题是1981年贸易下降8%和1982年同样的下跌。在那时,这些都没有被预计到。同样的事可能会再次发生吗?这是一次博弈。投资者们需要决定是否现在进入,并达成一致的决策。最后,对世界经济及海运贸易的回顾显示,迄今为止,经济危机还未对航运市场产生严重的后果。2009年预期海运贸易的下降幅度在1.4%,小于之前经历的互联网经济衰退期,更小于20世纪80年代的那场危机。至今航运业轻微的下跌,应当感谢中国。但博弈还没有结束,谨慎的投资者们将拭目以待2010年的航运发展。5交船量将继续下降造船业发展情况与世界经济情况没有什么不同。2009年初,不断增加的大量造船订单似乎就像“8轮大货车”,执意使航运业一路向前。关于船队规模,在图10中显示了过去10年中的造船完工量(以百万dwt计算)。伴随着各种争论,船舶交付在持续推进。到2008年总完工量达到8000万dwt,2009年计划完工量将增加至1.6亿dwt。但2009年这辆“大货车”似乎碰到了爆胎。至第3季度,延迟交船的情况进一步加剧,比第1季度交船数下降30%。到2009年10月底,仅交付了9400万dwt,大大低于预期。主要的问题是:2010年预期将会交付多少船舶?在2009年初,克拉克松研究服务有限公司(CRSL)曾预计2010年全球交船量为1.9亿dwt。随后在秋季预计降至1.6亿dwt,但融资压力正在形成,伴随图3所示资产价格的下跌及缺少银行融资情况,无法排除2010年可能会有更多延迟交船或取消订单的情况发生。这是海运工业面对的新领域,事态如何发展将视买家、船厂、银行之间具体的发展情况而定,在某些情况下也包括了政府在内。融资压力迫使船厂大幅减少交船量,2010年会否有1亿dwt的船舶交付?这是个很难回答的问题,因为造船涉及到巨大的资金流。造船订单的合同总价值已达4640亿美元,但目前的实际船舶市场价格可能只有合约的一半。所以投资者有各种理由希望取消合同,但船厂的工人已经按照合同完工,投资者必须付钱。从纯粹的资金方面来说,有必要准备好2000亿美元的损失。难怪谈判趋于紧张,图10中的3个假设情景显示了综合谈判后可能出现的不同结果。假设1:设想为大量的船舶被交付,大约达到现在计划的交船量。面临需要解决的问题是:合同约定价格高于现今的实际担保价格30%~50%。作者认为假设1相对成功的可能性较低。假设2:2009年下半年的延迟交付情况一直持续至2010年,造船完工量下降至1.4亿dwt,并在2011年继续下降到1.3亿dwt。这表现出船厂交船量温和增长。假设3:造船完工量已经达到顶峰,并在2009年末开始急剧下降,那么2009年全年实际交船量仅为1亿dwt,接着2010年交船量为1.05亿dwt,而2011年和2012年造船量继续放缓,此假设无疑具有较大的概率。最后,不得不提到,如果事态继续恶化,可能会有第4种假设发生,生产水平大大降低,但在现阶段,没有足够的迹象可供讨论。6船港规模和供给过剩到2009年11月,世界船队规模仅增长6%(从1月的11.52亿dwt到11月的12.2亿dwt),此规模数据尚处于可控范围。同时2009年初至11月初,船队规模增长达到2740万dwt,且全年预计可超过3000万dwt(2008年船队规模增长1300万dwt)。所以船队规模全年增长7%是合理的。贸易量下降1.4%和船队规模7%的增长,表现出供求不平衡达8%左右。因为这是一个紧平衡点,那么可以说,一个小的冲击不足以使运费跌至经营成本之下。正常情况下,供给过剩不宜超过15%。所以平均供给过剩应该在7%~8%左右。当前集装箱轮面临供给过剩达15%~20%,而油轮和散货船相对供给过剩百分比较小,大约在3%~5%。7市场危机与制造需求的矛盾综上所述,经济衰退还在继续。在海运业,对每个人来说都是困难与挑战并存。通常,无法确定事态会如何发展,近两年发生的事件再次证明:准确预测航运业的未来是多么困难。超出所有人的预期,2008年是航运业历史上表现最佳、赢利最多的年份之一,至少在油轮和散货运