全球化背景下中国汽车产业的突围

全球化背景下中国汽车产业的突围

20世纪90年代以来，经济全球化进程显著加快。在这个过程中,汽车产业是领先且最具典型意义的产业之一。国际汽车产业发展新格局的出现,使中国汽车产业发展的外部环境发生了根本性变化。一、全球化生产企业的发展汽车产业的全球化,集中体现在两个显著而又相互关联的特征上,一是汽车产业链,包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化;二是巨型汽车企业之间的大规模重组。其结果实质性地改变了传统的资源配置方式、产业竞争模式和产业组织结构,并使各国特别是发展中国家以往的汽车产业发展战略和相关政策面临严峻挑战。1.从全球竞争舞台的角度来看,主要体现为以全球化为核心的全球发展战略汽车产业链的全球性配置,具体体现为国际主要汽车制造公司利用全球资源,实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置,以适应各地区不同的环境和市场偏好的需要。产业链中主要环节的分布,不再局限于一国的地理范围,而是日趋立足于全球平台操作。例如,过去跨国公司在本国建立、保持研发机构,对于目标国市场采取复制产品的方式进行投资,而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式。也就是说,不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发,全球化经营已成为跨国公司在全球竞争舞台上生存和发展的方向性战略。另一方面,汽车产业的政府发展战略从过去主要依赖本国的生产能力、知识、人力资源、基础设施、零部件供应商、市场特征和顾客偏好,转向利用从国际竞争意义上理解的本国比较优势,进而采取比较优势战略和开放型竞争战略。汽车产业链的全球性配置导致了一系列具有深远意义的变化。(1)产品本身的能力一方面,逐步形成了为数不多的全球性跨国公司。例如,福特汽车公司的国外资产已占其总资产的31%以上,大众公司德国之外的产量由1981年的37%,增加到1999年的61%。另一方面,一些以前曾经在本国市场经营状况尚可或相当不错的企业,例如英国的罗孚、瑞典的萨伯和沃尔沃等,难以具备独立的经济生存能力和进一步扩张能力。对汽车制造厂商而言,如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色,仅在一个国家内部运作,在新的条件下就会面临生存危机;如果他们能够迅速从地区制造商角色转化为全球制造商角色,才可能获得生存和发展的必要条件。(2)零件工业特点正在被国际化最重要的一个变化,是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势,原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业以及零部件生产地域化的分工模式开始改变,零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋增加。随着专业化水平的提升,一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业,以满足整车企业零部件全球采购的需要。零部件工业的区域化特点正在被国际化所替代。在零部件企业总量大幅减少的同时,零部件的跨国公司越来越多,1988—1998年,这类公司从无到有,猛增到240家。零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移,并与大的零部件跨国公司(主要在欧、美、日)形成层级供应关系。这些变化导致了两个令人鼓舞的成果:一是零部件工业全球资源的再配置和在全球范围内提供配套,提高了规模经济水平以及由此而带来的规模效益,显著降低了成本;二是整车和零部件工业分工模式发生重要变化。零部件厂商越来越深地介入整车开发和生产过程,在整车厂商开发和生产深度逐步降低的同时,零部件厂商由于技术能力的提高,同整车企业一道进行同步开发甚至超前开发,生产深度不断提高,甚至为整车提供某一完整功能部分或子系统。例如,奥迪公司1996年的开发深度为80%,而2000年其开发深度降低到了55%。(3)平台共享战略所谓平台共享战略,就是越来越多的车型共用一组基础部件,其核心是更充分地满足用户多样化需求,最大可能地减少基础部件品种,提高零部件的通用性,实现零部件共享。零部件更大规模的生产和全球范围采购,客观上要求整车生产企业内部实施平台共享战略。这一战略首先在轿车生产中取得成功,20世纪90年代则被成功地引入了轻型卡车领域。推行平台共享战略,可以借助通用零部件进行更大规模的生产,摊销因不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。车型数量和产品多样性的增加,并不意味着必须增加厂商的额外成本。例如,提供给发达国家市场的新产品和提供给新兴市场国家的特殊产品能够在同一平台上进行开发和生产。目前各大汽车厂商普遍采用平台共享战略(见表1),以降低成本和增加利润。1999年,在产量达百万辆的平台上所生产的汽车,已占全球产量总数的14%以上。从发展趋势看,各大厂商正致力于建立全球共用平台,平台上不同车型产品(无论是整车还是零部件)的生产活动将部署在最有利于其发展的地区,以充分发挥规模效应。每个地区仅从事车型系列当中某些产品的专业化生产,地区性的子公司仅拥有特定的生产体系,而不是一个完整的体系。预计到2004年,所有汽车制造厂商的平台中33%将是全球性的。(4)国际化产品的“国家特征”,体现在“整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化,模糊了汽车产品的“国家特征”,使其成为了典型的国际化产品。在日、美、欧等国家和地区,人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”,例如车身在德国制造,但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家(地区)进口。2.年全球汽车工业寡头垄断的格局开始形成全球化推动了跨国公司之间的联合兼并与战略联盟的形成。近年来的汽车企业重组呈现出两个重要趋势:一是跨国界、跨地区的重组与联合,特别是汽车工业先进国家之间的重组。例如,西欧企业与美国企业的重组,西欧企业与日本企业、美国企业与日本企业的重组等。二是重组集中发生在规模庞大的跨国公司之间,重组的规模也远远超过以往。例如,20世纪80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车公司,德国宝马公司购买了英国的罗孚公司,1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。但是,这些兼并案涉及的公司,其年产量几乎都在30万辆以内。而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量为120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并,随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案,交易金额总计达806亿美元,其中戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合并涉及金额495亿美元。零部件工业的兼并重组也十分活跃,1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争,以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯,使其能够与“德尔福”、“博世”相媲美,成为世界三大零部件跨国公司之一。1964—2000年的36年间,轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家,减少了4/5多,也就是说,到目前为止其中仅有不足1/5的企业能够保持经济的独立性。载重卡车企业,西欧国家由1965年的40家减少到1999年的14家。1在制造厂商数量大幅减少的同时,世界汽车工业的总产量却增长迅速,1980年和1999年的年产量分别为3880万辆和5550万辆,后者是前者的1.43倍。20世纪90年代以来,跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式,已初步形成了六大跨国集团,即通用—菲亚特—铃木—富士重工—五十铃集团,福特—马自达—沃尔沃轿车—大宇集团,戴姆勒克莱斯勒—三菱—现代集团,丰田—大发—日野集团,大众—斯堪尼亚集团,雷诺—日产—三星集团。这六大集团的年产量均在400万辆以上,1999年它们的产量之和为4629万辆,占全球总产量的84.6%,其中通用集团的产量占24.6%,福特占16.5%(见表2)。全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成,并有进一步强化的趋势。国际上经常讨论并形成的主流性结论是,全球将仅存5—6家整车制造跨国公司,也就是所谓的400万辆俱乐部,其他的非俱乐部成员将不能独立生存。最近,业内人士还预言,2到2002年,全球仅存25家全球性的零部件供货商,每个公司销售额至少在70亿美元以上。这些公司将在动力、底盘、车身和内饰4大领域进行生产。销售额为7.5亿—20亿美元的零部件公司,只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴,负责开发和生产子系统。二、《中国造业家》的预制1982年法国经济和工业部曾经预言,全球大约30家汽车制造公司在10年之内将合并成6家。在推迟10年后,这一预言开始成为现实。其主要原因是,20世纪90年代以来出现了80年代未曾有过的促进汽车产业全球化进程加快的一系列因素。1.竞争已进入国际化范围(1)汽车需求增长的地理分布特征出现重要转变,由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场,特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场。3这些国家随着人均收入水平提高和对外开放,汽车市场迅速成长。相比之下,传统的发达国家市场逐步趋于饱和,需求增长相对较慢,主要以车辆更新为主。传统国家之外市场的重要性明显提高。为争取新的市场份额,汽车企业竞争的焦点转向了新兴国家市场。这种竞争直接表现出国际化特征,即竞争已经直接跨越汽车企业原来所在的国家边界,使汽车产业的整体竞争在国际平台上展开。为适应全球性竞争的需求,全球性的企业组织形式应运而生。另一方面,新兴国家通常具有多方面的低成本优势,促使跨国公司在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式,而非直接贸易方式,从而加快了跨国投资和生产转移的进度。(2)生产能力的过剩持续加剧。从供需平衡的角度看,全球汽车工业生产能力过剩是一个长期现象,并在近年呈现出加剧趋势。1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆,1999年增至1390万辆(见表4),产能过剩量增幅达28.7%。1999年全球汽车工业的能力利用率约70%左右。这种状况使得企业之间的竞争更趋激烈,行业的平均利润率水平明显下降。在此背景下,通过企业之间的重组,利用联合兼并带来的外部效益,以更为有效的方式满足全球范围内的需求,成为生产厂商无法回避的选择。(3)市场需求进一步趋于多样化。与包括发达国家在内的一国市场相比,全球市场的突出特征除了规模更大以外(1998年欧洲汽车市场占全球的33%,亚洲市场占32%,北美市场占29%),还有消费者的偏好种类更多,差别更大,影响需求变化的因素也更多。汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略,才能够获得经营业绩的稳定性。2.生产企业的高度依赖经济增长而非外部扩张的成本破解汽车产业是典型的资金密集型产业,其研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集的特征。特别是进入20世纪90年代以来,各环节的资金密集度远超以往,实现更大规模的生产(即规模经济定义的不断提高)以摊销巨大的成本支出,已成为各大汽车企业普遍采用的战略。技术开发环节。日趋激烈的市场竞争,使投入市场的新产品数量和车型数量不断增加,产品在市场上的生命周期相应缩短;汽车产品融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果,技术含量日益提高;许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。上述三个因素使得新车的开发成本不断增加。目前开发一个全新的车型,其开发成本达十几亿甚至二三十亿美元。要用高效率的生产补偿汽车研发成本,国内市场就显得太小了,必须实现更大规模的生产和国际市场的销售。制造环节。20世纪80年代以来,汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资。在资金密集度提高的同时,劳动生产率同步增长,而资本生产率4却出现下降趋势。在此背景下,各厂商不得不致力于提高生产设备的利用率,以改进资本生产率。此外,稳定甚至降低工资成本也是削减生产成本的重要内容。尽管工资成本仅占汽车价值的7%—10%,但一个时期以来工资增长率远远超过了劳动生产率增长率(见表5),而约束工资上升的努力受到工会等组织的牵制。为此,多数公司采取生产过程向海外转移的方式。采购环节。整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面。为显著降低该项成本,各大汽车厂商主要采取了三种方式:一是改革以往垂直集中的生产组织形式,将零部件企业独立出去,整车与零部件企业实行新的专业化分工;二是总装企业的生产外部化,相当部分的开发、制造、装配工作委托给零部件供应商,整车企业仅生产为数甚少的专用零部件;三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系,在全球范围内对零部件实行竞争性采购。销售和售后服务环节。市场营销成本占汽车销售价格的1/4左右,该领域不仅是成本削减的重点,也是汽车厂商创造价值的重要环节。各大厂商为增强营销的竞争力,一是重组销售体系,特别是通过跨国公司之间的兼并与联合,达到共享市场网络、降低成本的目的;二是尝试新的销售方式,例如通过INTERNET开展电子商务,实现网上销售等。综上所述,为了有效消化多方面的成本上涨压力,在全球竞争中谋求有利地位,大汽车生产厂商必然以全球为市场,采取产业链条全球范围优化配置和外部扩张(联合、重组)的方式。在这里,“规模经济”概念已出现了新的涵义。一是“规模经济”的最低限度被大大地提高了。对整车企业而言,20世纪80年代几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规模经济,而在90年代却是规模不经济了,5其原因在于研发、制造、销售等环节成本(或者说要素投入)增加的压力,必须通过比以往的规模大得多的产出方能分摊和消化。如果说15万或20万辆的产量在规模经济上还有意义的话,至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小经济规模,而远非一个独立存在的具有完整功能(研发、制造、销售和售后服务,以及独立品牌)的企业所应具备的经济规模。反映企业综合能力的十大品牌,其年产量均超过了150万辆(见表6)。二是“规模经济”是建立在全球化基础上的。投入要素在全球范围内的优化配置,是投入产出效率提高的必要条件。否则,即使投入规模很大,结果可能是“不经济”的。3.重要的经济因素、贸易环境和技术发展等(1)汽车产业竞争的全球化汽车产业全球化是在经济的其他诸多领域全球化进程加快的背景下出现的,后者为前者提供了重要的支持条件。一是市场一体化进程的加快。汽车市场由分割转向区域乃至更大范围的一体化,使得汽车制造厂商面对的市场规模远大于原先的国内市场,同时也进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。零部件以及原材料市场范围的扩大,使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。二是金融全球化进程的加快。各国金融市场一体化的速度加快,各种适应全球化趋势的金融工具创新,为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。当然,某些方面的金融风险也加大了。三是地区性贸易组织框架内消除贸易壁垒,协调经济政策,乃至统一货币等,对汽车产业链区域内跨国优化配置起到了直接推动作用。这种情况集中体现于欧盟和北美自由贸易区。(2)贸易保护方式近些年来贸易自由化取得了重要进展,使得汽车产业在全球范围内(至少是主要市场)配置资源的障碍大大降低。世界贸易组织的发展使单边贸易保护主义变得十分困难,许多过去长期趋于封闭和自我保护的国家与地区,通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒而逐步开放国内市场。对外商直接投资的态度出现明显变化,即由敌对转变为友善,以优惠政策加以鼓励。某些具有巨大市场潜力的地区(例如亚洲)成为各跨国公司争夺的焦点,并促使其从全球竞争的角度制定地区战略。与贸易自由化并行的是发达国家之间日趋尖锐的汽车贸易摩擦,如美日间的汽车贸易摩擦。由此而引出的一个结果,是汽车制造商一定程度上约束出口而更多地到境外投资,例如日本汽车企业受“自愿出口限额”政策6的约束,大量向美国投资,加速了日本汽车公司的国际化进程。另一个结果是汽车生产厂商之间的相互合作,其范围涉及到投资、共建零部件企业、合作开发和生产、销售联合等。(3)跨国组织形式创新信息技术的不断进步,特别是20世纪90年代中后期以来,国际互联网络的广泛应用,对汽车产业的重组起到了重要的推动作用。一是信息的快速传递使传统的地理距离变得无足轻重,极大地降低了跨国组织形式的管理成本,并导致了公司组织形式的创新,如扁平型组织的出现。二是通过互联网进行采购和销售,极大地降低了市场交易成本。2000年2月,全球最大的三家汽车制造商——通用、福特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布,它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场,今后其每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。三是跨国界新型组织形式的出现,例如各大公司引入了“24小时开发”的概念,即组合全球的开发人才,利用不同时区的时差,对某项技术开发项目实行24小时不间断开发,以缩短开发周期,加快新产品投放市场的速度。三、规模扩张是汽车生产企业发展的基础汽车产业全球化进程的加快,对国际范围内汽车产业的发展格局带来了深刻的、具有转折意义的影响,对正在进入快速增长时期的中国汽车产业的影响尤为显著。总结以上分析,可以引出若干对下一步中国汽车产业发展有重要启示意义的结论性意见。——新兴国家汽车市场的快速崛起,使全球汽车市场空前扩大。这种变化不仅表现为以购买力显示的市