道路检测路面结构强度指数PSSIppt

PavementStructureStrengthIndexPSSI简介预测方法CONTENTS总结测量方法危害及影响因素一个故事MR.PSSI和他的外国兄弟MR.SSI的身世之谜？他们到底是谁？？！！伏笔。。。。。。

简介PARTONE路面结构性能可以定义为：路面结构抵抗外部荷载及环境因素作用，保持自身状况完好的程度,它主要是通过路面结构承载能力来反映。路面结构承载能力是路面服务性能的基础，它与路面破损、平整度、稳定性和耐久性等方面存在着内部联系。在道路使用期间，路面结构的承载能力逐渐下降，与此同时各种损坏逐步发展，承载力强的路段其损坏发展速度通常较为缓慢，承载力弱的路段其损坏发展相对较为迅速。简介路面结构强度对于不同类型路面有着不同表现水泥混凝土路面

Cememtconcretepavement沥青混凝土路面Semirigidbaseasphaltpavement柔性路面Flexibleprimarylevelasphaltpavement弯沉这是我们目前收集到的情报

————不愿透露姓名的小曾ld——路面设计弯沉（mm)；ls——实测代表弯沉（mm）；PSSI跟SSI有关系，而SSI又与Ld和Ls有关谁知道怎么找到Ld和Ls两位关键人物？？？？？？请知情者告知中华人民共和国交通部欢迎拨打热线JTGH20-2007弯沉的定义：

指的是路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。我国现行的沥青路面设计方法,采用设计弯沉为路面整体刚度的设计指标.并以标准轴载作用下,路表回弹弯沉值Ls不超过满足路面使用状态和设计使用年限要求的路面设计弯沉值Ld作为设计标准.即:Ls小于等于Ld设计弯沉Ld——Ne为设计年限内的累计当量轴次——Ac为公路等级系数——As为面层类型系数——Ab为基层类型系数

测量方法PARTTWO测量方法Measurementmethods1贝克曼梁法2落锤弯沉法3激光弯沉法贝克曼梁法Beckmanbeam原理：

贝克曼梁式弯沉仪是目前应用最广泛的弯沉测试设备，它基于杠杆放大原理进行工作，测量结果为单点静态最大回弹弯沉。适用范围：

贝克曼梁法适用于测量路面静态或者低速载荷时路面的回弹弯沉测试前准备：标准轴载等级BZZ-100标准轴载P（KN）100轮胎接地压强p（MPa）0.70单轮传压面当量圆直径d（cm）21.30两轮中心距（cm）1.5d贝克曼梁法Beckmanbeam1

在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。23将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3~5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定测试步骤

将试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm处的位置上。贝克曼梁法Beckmanbeam4

测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转稳定后读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5km/h左右。。测试步骤路面测点回弹弯沉值按下式计算lt=(L1-L2)x2

lt——在路面温度t时的同弹弯沉值(0.01mm);L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0.01mm);L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数(0.01mm)。回弹弯沉值计算公式贝克曼梁法Beckmanbeam支点形变修正

当需进行弯仪支点变形修正时,路面测点回弹弯沉值按下式计算

lt=(L1-L2)x2+(L3-L4)x6

L1——车轮中心临近弯沉仪测头时测定用弯沉仪的最大读数(0.01mm);L2——汽车驶出弯沉影响半径后测定用弯沉仪的终读数(0.01mm);L3——车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数(0.01mm);L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数(0.01mm).注：此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形。但百分表架处路面已无变形的情況。贝克曼梁法Beckmanbeam温度修正测定时的沥青层平均温度按下式计算:t=(t25+tm+td)/3式中:t——测定时沥青层平均温度(℃);t25——路表下25mm处的温度(℃);tm——沥青层中间深度的温度(℃);td——沥青层底面处的温度(℃)。12根据沥青层平均温度t及沥青层厚度，求取不同基层的沥青路面弯沉值的温度修正系数K。3沥青路面回弹弯沉按下式计算l20=lt*K

K——温度修正系数:l20——换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值(0.01mm);lt——测定时沥青面层的平均温度为t时的回弹弯沉值(0.0lmm).弯沉的影响因素温度1当路面厚度一定的情况下，路面温度越高，温度修正系统越低；当在相同温度情况下，在小于标准温度(20℃)时，温度修正系数随路面面层厚度的增加而增加：当在大于标准温度(20℃)的情况下，温度修正系数随面层厚度增加而减小

湿度2

在标准温度下，湿度越大，路面弯沉值越偏大，湿度越小，路面弯沉值越偏小。季节3季节因素对路面弯沉检测结果的影响，主要是通过对温度和湿度的影响所造成的，季节的不同，会使路基路面的温度和湿度发生改变，从而影响路基路面的刚度和强度。一般来说，湿度越大的季节，土基刚度减小，路面弯沉值随之增大，湿度越小的季节，土基刚度越大，路面弯沉值也就随之减小。贝克曼梁法Beckmanbeam123缺点不能测量刚性路面耗时长，需要封闭交通，进行交通管制测量载荷时间比正常行驶时间长，与实际行驶情况有差别4准确性比较差，全程人工测量，且影响因素过多落锤弯沉仪Fallingweightdeflectometer原理在计算机控制下，把一定质量的重锤由液压传动装置提升至一定高度后自由落下，冲击力作用于承载板上并传递到路面，从而对路面施加脉冲荷载，导致路面表面产生瞬时变形，分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形，记录系统将信号传输至计算机，即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆。测试数据可用于反算路面结构层模量，从而科学地评价路面的承载能力。拖车式落锤弯沉仪Fallingweightdeflectometer

器件构造仪器及组成：荷载发生装置、弯沉检测装置、运算控制系统与车辆牵引系统等组成。荷载发生装置承载板弯沉检测装置运算及控制装置落锤弯沉仪Fallingweightdeflectometer测量步骤1承载板中心位置对准测点,承载板自动落下,放下弯沉装置的各个传感器。2启动落锤装置,落锤瞬即自由落下,冲击力作用于承载板上,又立即自动提升至原来位置固定。同时,各个传感器检测结构层表面变形,记录系统将位移信号输入计算机,并得到峰值,即路面弯沉,同时得到弯沉盆。每一测点重复测定应不少于3次,除去第一个测定值,取以后几次测定值的平均值作为计算依据3提起传感器及承载板,牵引车向前移动至下一个测点,重复上述步骤,进行测定。落锤弯沉仪Fallingweightdeflectometer校准参考校准法

准传感器读数为基准,与被校传感器读数进行比对，则可得到被检弯沉传感器的校准系数。落锤弯沉仪Fallingweightdeflectometer校准相对校准法

相对校准是检测各传感器之间读数的可比性，目的是减少相对误差。相对标定一般半年一次,在使用前、更换或维修后搁置太久及检测结果异常时,应进行相对校准。该方法是用传感器本身来标定本身，参考器传感法是用标准的传感器进行标定！落锤式弯沉仪的优点FallingweightdeflectometerA.可同时用于评价刚性路面和柔性路面D.可对路面各结构层进行分析B.能较好的模拟正常行车荷载的作用，其应力、应变和弯沉与实际交通荷载下的结果十分吻合E.速度快，且无需交通封闭C.可测出弯沉盆的形状F.精度高设备名称工作方式/原理检测指标贝克曼梁静力/固定采样回弹弯沉落锤式弯沉仪脉冲动力/固定采样动态弯沉/弯沉盆BB与FWD对比激光式弯沉仪Laserdeflectometer123激光三角位移法激光成像法激光准直法4激光多普勒法5光电贝克曼梁法光电贝克曼梁法：贝克曼梁弯沉仪激光位移传感技术光电贝克曼梁法

从沥青路面设计所依据的弯沉标准出发，可以采用结构强度系数SSI(StructureStrengthIndex)作为路面结构承载能力的评价指标在路面使用期内的任一年，定义结构强度系数SSI为式中，为路面使用t年时弯沉评价标准；为路段实测代表弯沉值（标准状况）。可由下式计算得到

式中，l为路段实测弯沉的平均值,；s为路段实测弯沉的标准偏差,；n为路段弯沉测点数；为保证率系数；为季节或湿度修正系数；为温度修正系数。PSSI的计算利用弯沉变化规律计算lt

1995年完成的沥青路面设计指标与参数研究课题，汇总了国内31段试验路和实体工程的跟踪观测数据，分析得到描述弯沉逐年变化规律的函数

式中，为相对弯沉变化系数。将路面竣工后第1年标准状况下的弯沉值取为,为后续各年标准状况下弯沉值和的比值，即Ar=

/;T为路龄(年份)。在路面竣工后第1个不利季节取T值为1,以后各年依次类推。设计弯沉式中，Ne为设计年限内的累计当量轴次;Ae为公路等级系数;As为面层类型系数;Ab为基层类型系数。

设计弯沉是路面竣工验收时应该达到的弯沉标准。根据相对弯沉变化系数AT的定义，将l0取值为ld,由此便可得到路面使用期内任一年的弯沉评价标准lt

SSI~

PSSI指标转换按上述方法确定弯沉评价标准后,便可由式(1)计算结构强度系数SSI,以此判断路面结构的潜在承载能力。通过总结工程经验和专家意见并参照现行规范规定,给出高等级公路SSI指标的推荐分级评价标准,见表3。

为了转换值域为百分制,引进另一指标路面结构强度指数PSSI(Pavement

Stucture

Strength

Index)。参考表3中SSI指标与各评价等级之间的关系,可以合理地假定;当SSI1.0时,PSSI取值100;当SS1<0.55时，PSSI取值60;其它取中间值。由此可以得到图2所示的PSSI模型,相应的评价标准也列于表3。具体公式为a0——模型参数，采用15.71；a1——模型参数，采用-5.19。

预测方法PARTTHREE灰色系统理论是在数据处理上提出“生成”的方法(累加或累减生成),通过生成使杂乱无章的数据列随机性弱化,从而转化为较有规律的数据列,便于建模并进行预测.在任何一个灰色系统的发展过程中,需要随时将每一个新得到的数据置人x(0)中,建立新信息模型.另一方面,随着系统的发展,老数据的信息意义将逐步降低,在不断补充新信息的同时,及时地去掉老数据,建立新陈代谢模型更能反映系统在目前的特征。置入最新信息，去掉最老信息，即为GM(1,1)模型(即为灰色新陈代谢模型).基于灰色理论的预测模型的建立以经验作为判断基础的统计回归法沥青混凝土路面的性能衰变机理尚不明确，因此以经验作为判断基础的统计回归法是现阶段在技术方面上比较成熟和应用范围较为广泛的建模方法利用多元回归分析技术建立回归方程，以预估使用性能变量随某些影响变量（如年龄、交通、路面结构等）的变化，并在一定程度上很好的回避了力学—经验法的复杂结构分析。其回归预测模型：

危害及影响因素PARTFOUR危害介绍沿行车方向或横向出现局部隆起。拥包较易发生在车辆经常起动、制动的地方，如停车站、交叉口等。波浪拥包搓板在行车作用下，路面骨料局部脱落而产生的坑洼，是沥青路面易发多发的常见病害，影响行车安全性、舒适性和路容路貌。路面坑槽沉陷车辆行经该路段会导致方向盘和车辆震动，如果在此类路段刹车，震动会更加明显；这种路段通常是因为夏季高温，重载货车行经该路段时进行了刹车，迫使路面变形。指的是路基压实度不够或构造物地基土质不良，在水、荷载等因素作用下产生的不均匀的竖向变形。常常表现为：地面或建筑物的基础陷下去。影响因素2018WORKPLAN1.结构组织不合理2.路面设计偏薄3.整体强度不足1.季节温差变化大2.昼夜温差大环境因素设计方面1.石料使用应注意的问题2.施工操作应注意的问题3.沥