城市近山郊区规划研究

城市近山郊区规划研究

近20年来，随着我国经济的快速发展，城市规模不断扩大，一些周边地区逐渐发展成为城市发展的热点。东峰新区位于太原市东部近山地区，长期以来，城市总体规划对该区域一直作为不发展用地控制，随着城市的发展，该地区的区位、交通条件发生了重大改变，并成为重点开发地区，需要编制新的规划控制和引导该地区的开发建设。而作为城市近山郊区的规划设计也有其特殊的情况及要求，为了更好地适应城市发展需求，必须对城市近山郊区的规划设计进行研究。1城市近山郊的概念对于城市近山郊区的提法，目前还没有一个统一明确的说法。要想理解近山郊区的概念，首先要对郊区有个大致的了解。关于郊区的范围的界定，目前在学术界看法不一，国外也先后出现过不少有关郊区的概念。美国的沃纳·赫希认为，郊区是城市周围与中心城市相对人口密度和工业化程度较低的地区。日本的矶村英一则在其所著的《城市问题百科全书》中明确定义：郊区即城市的周邻地区，是随着城市的扩大，在其周围形成的住宅区。上述两种说法主要是考虑了城市住宅的外溢，促使城市周围农村变化而提出的郊区的概念。目前得到普遍接受的是美国政府管理和预算署所作的定义，即“都市区内，中心市区以外的区域，统称为郊区”。有关郊区的概念在国内也有不同的看法。本文的城市近山郊区是指城市行政区、城市中心区以外的靠近周边山体的区域。城市郊区是一个人口构成复杂、土地利用方式多样和社会分工明显的区域，是一个兼具城市和农村双重特点的过渡区域，而城市近山郊区不仅具有以上特点，还有其独特的地理、地质和地形特点。2东丰新区规划纲要2.1地面积及位置本次规划用地范围是：北起黑驼沟，南至太旧高速公路，西起东山过境高速公路，东到石太货运专线（规划），总用地面积约为10.95km2。本规划区位于太原市小店区内，西侧隔东山过境高速公路与北营地区相连，与规划中的太原铁路枢纽———南客站相距不远；东侧为近山丘陵地带，为不宜建设区；北临高尚住宅区———枣园新区；西北通过长风东街与长风片区、城南核心区相联系；南侧与榆次相接；西南为太原机场，是太原市的航运交通枢纽中心。2.2东丰新区现状2.2.1当前土地利用现状用地按用地权属来分主要为村庄集体土地，分布有南坪头村、老峰村、岗头村、东峰村、道把村、五龙村及北砖井等用地。2.2.2过龙多段与北北方道路连接规划区外围西侧为东山过境高速公路，受东山过境高速公路制约，削弱了规划区与西部城市道路网的联系；区域内西侧交通主要通过龙城大街与一条城市支路来连接，北侧交通主要靠两条村村通道路与枣园新区相连，南部有一条次干道与榆次连接。在道路等级、密度和形式上都不能满足日益增长的对外交通需求。规划区内部交通受现状地形影响，交通条件较差，内部道路主要为乡村道路，南北向道路相对较多，东西向道路较少，且贯通性较差、道路质量较低、路面狭窄，车流、人流相互干扰，道路密度极低，不成系统。2.3土地适应性评估2.3.1河流防洪工程措施区内气候属暖温带大陆性季风气候，年平均气温9℃～10℃，全年中气温变化以7月份最高，1月份最低，年较差在30℃左右。区内年降水量450mm～500mm，属于半干旱类型。在规划范围之内，有五龙沟及黑驼沟两条防洪渠，分别位于区域的北侧与东侧，中部属山前黄土台地丘陵，西与太原市东山过境高速公路相接，东有“太原屋檐”之称的东山山脉。整个规划区域内地势基本走向为东高西低、北高南低，最高点与最低点分别位于规划区东部与西南部，最大高差180m。此外，规划区中部除台地丘陵外，另有“雨裂”两条，地形较为复杂。2.3.2基于评价因素，划分适宜程度等级土地生态适宜性评价根据土地系统固有的生态条件分析并结合考虑社会经济因素，评价其对某类用途的适宜程度和限制性大小，划分其适宜程度等级。综合考虑东峰地区的规划发展目标、用地现状以及当前城市建设中出现的问题，选取了水域、土地利用现状、坡度、地质、地貌等因素来进行综合评价。2.4绿地系统规划本次规划建立一个“以生态绿化为核心，以交通干道为依托的多组团递进式”规划结构。即以地块中部的大型生态景观绿地为核心的区域，突破传统红色核心（即公建核心区）的做法，以高速路辅道、中心街、中心环路等主要道路为依托，根据不同的功能要求，形成多个不同性质和结构的组团，递进式发展，以适应分期开发的弹性发展要求，从而打破传统的方格网式“摊大饼”发展模式。在总体规划结构控制下，规划形成“一核、一带、两区、双环”的布局模式。一核：即中央生态景观绿核。规划结合现状地形、沟壑和雨裂，进行大面积地绿化美化，形成核心生态空间。同时，将生态绿化与城市休闲有机结合，开发多种体育休闲项目，建设高品位的生态休闲绿地。一带：即西部公共服务设施带。西部区域地势平坦，交通便捷，且与周边地区联系紧密，公共性强，因此规划为公共服务设施用地，布置商业、购物、文化、娱乐和医院等公共服务设施，形成丰富多样、充满活力的现代城市片区中心。两片区：即南北两大居住片区。规划依据不同的市场定位、地形地貌、整体风貌等要求，以中心街为界，将整个规划区分为南北两大居住片区，北部结合中心绿地和东部山地，形成具有较高品位的住宅区，南部依托平坦的地势和较高密度的路网，形成经济美观的中等强度开发的住宅，以满足不同消费群体的需求。双环：即一条景观道路环和绿色生态环。规划设置环路连接北部居住用地，结合环路设置人性化休闲、健身、交通设施及尺度宜人的环境小品，同时结合公园绿地布置形成林荫大道，成为整体区域的绿化内环。沿黑驼沟、五龙沟、高速路和龙城大街绿化走廊形成环状绿带，将整个区域置于绿化包围之中，与绿化内环通过绿带相连，形成内外双环、有机渗透、生态循环的双核绿化系统。构筑太原东部绿肺，有效改善整体区域及周边地区的生态环境。2.5内次道路绿化景观设计规划形成了“网格+环”的道路网格局，延续总体规划的路网形式，主要对外联系道路相对通直，呈方格网状布局，满足交通需求；内部次要道路结合自然地形，线型较为自由，形成环状布置形式，结合相应的绿化景观，形成尺度宜人交通流线。规划道路等级为5级：一是区域性高速公路；二是主干道，包括综合性主干道、交通性干道和生活性主干道；三是次干道；四是支路；五为建议性道路，主要设置在大型居住社区内部，为保证必要的交通通行，出入口位置确定，具体线形可结合详细规划设置。3城市中心区规划设计的方法及措施近山郊区由于其独特的地形及地貌、人文及经济决定了其既有与城市中心区的相同的规划设计方法及措施，也有其不同于常规的规划设计方法及措施，归纳起来主要有以下几点。3.1a地利用规划布局由于近山郊区通常位于城市的边缘地带，往往也是城市的生态敏感区与城市经济的复合区域，因此对于地区的现状分析不能仅仅停留在简单的用地调查上，还应对土地生态适应性进行分析。近山郊区的城市建设用地布局应顺应生态系统的自然规律，以保证城市优良的自然生态环境。在土地利用规划的用地选择上，合理安排土地开发顺序，首先控制生态敏感地段，确定不宜建设区域和适宜用地，建设用地尽量安排在适宜或较适宜建设的区域，避免开发活动对生态系统的严重干扰和破坏。同时在水域保护用地内开发建设时必须进行环境评价，切实做好环境保护工作；在坡度较大的冲沟周边进行工程项目时，必须严格做好地质灾害评估，施工时，事先搞好地质灾害防治工作。3.2参与规划，彰显特色，着力保护和利用现有资源(1）注重生态效益的规划。新区建设于城市边缘，主要为人类聚居区和城市环境服务，它不仅有经济性与文化性，还有不可忽视的自然一面。规划设计时需要各层次资源的利用和社会经济效益的提高，利用生态园林的理论，采用园林式的设计，融入现代城市生活的内容，对区域进行生态规划，寻求生态效益、社会效益和经济效益的最佳结合点，探索一条绿色城市社区建设的新理念。(2）与“城中村”改造相结合的规划。城中村问题始终是困扰城市发展的一个重要问题。当农村集体土地被征用，土地所有权便与补偿安置费等经济利益直接挂钩，权属与利益的矛盾便集中暴露出来，导致城市空间资源不能有效地整合利用，必需的基础设施不能及时配套，城市整体不能协调健康的发展。新区的建设充分考虑城中村村民的利益，结合新农村改造的经验，充分调动村民的积极性，积极参与规划设计与新区建设。具体而言，主要应做好以下工作：第一，尽量维持原有地形。起伏的地形同时有助于形成较为私密的空间，更能吸引入驻。沟壑可以为将来的水景建设提供便利，有助于整个区域的环境提升。第二，保护现有植被。植物配置尽量采用当地植物，保留结构较好的植被，充分利用现状果林，加强经济作物种植，提高绿化景观的附加价值。第三，充分利用水系作为生态廊道，将各个自然板块联系起来。通过设定水系周围保护的范围来连接整个区域内值得保护的地域，必要的话，还要对部分区域进行生态恢复，使整个园区形成一个由生态廊道和斑块组成的网络，为物种提供栖息地和活动通道。第四，在近山郊区内维持当地的文脉，从当地的建筑和村落中，吸收大量的理念和符号来丰富新区的规划。此外，在规划中要充分考虑地区传统的风水理念，以符合当地的传统，可以让人们产生地域认同感，提升区域独特优势，促进土地和房屋的租售。3.3合理布置路网布局(1）道路平面线形。近山郊区道路的平面线形规划设计中要优先考虑与城市中心区及周边区域的联系，线形以顺直为主，同时结合地形条件尽可能设置多个方向的对外连接通道。在区域内部道路的线性设计上尽可能不破坏原始地形，以灵活的布置形式适应地形的千变万化。近山郊区由于地形限制，用地多被山峦或溪河等分割难以成片。因此，路网布局不宜采用平原城市的棋盘式、放射式布局，而应追求自由式、组团式布局，根据地形地物条件划分为若干小组团，组团内自成道路系统，组团间再用城市快速干道、主干道等交通性干道加以联系，以达到各组团有机分离、有机结合的目的。(2）纵断面线形。近山郊区的道路往往是纵坡较大。多数长、大纵坡都是事故易发路段，设计中应该注意纵坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速，设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带。道路竖向不仅要满足规范要求，还要有利于周边地块的开发；不仅要尽量减少道路本身的土石方量，更要减少周边地块因要与它衔接而产生的土石方量。