(13)-第五章国际商法国际商法

第五章国际货物运输法一、国际海上货物运输概述二、国际海上货物运输法三、国际航空货物运输法四、国际铁路货物运输法五、国际多式联运法一、国际海上货物运输概述1、不同的运输方式国际海上货物运输是指由承运人将托运人的货物从一国的某一港口经由海路运输至另一国某一港口的运输方式。按照经营方式的不同，可以分为班轮运输和租船运输两大类。班轮运输固定航线固定停靠港口船期固定费用相对固定提单租船运输租用船舶的全部或者部分进行运输，船期、航线、时间相对不固定，费用也可以进行协商航次租船定期租船光船租船租船合同航次租船：船方按照租船合同规定的航程（航次）完成运输定期租船：租用了配备船员的船舶，在约定时间内按照约定用途从事运输光船租船：提供空船，承租人要自己配备船员，出租人只收取租金，不负责其他责任和费用一、国际海上货物运输概述2、海上货物运输合同的特点双务合同有偿合同涉及到第三人的合同通常是要式合同（我国《海商法》第43条规定：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力）一、国际海上货物运输概述3、海上货物运输的相关概念（1）船舶根据我国《海商法》第3条的规定：船舶是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和吨位在20吨以下的小型船舶除外。船舶按不动产管理，可以行使抵押权、留置权等。一、国际海上货物运输概述（2）承运人承运人，是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。承运人除船舶所有人或承租人以外，还有其他人，如无船承运人也常以承运人的身份出现。一般来说，租船合同下的船舶由谁控制和占有、租船合同下的提单其抬头是以谁的名义表示的，谁就是承运人。一、国际海上货物运输概述（3）船员（承运人的雇员）我国《海商法》第31条规定：船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船员作为承运人的雇员，具体行使承运人须履行的各项职责，一般而言，承运人的免责情形也适用于其所雇佣的船员。一、国际海上货物运输概述（4）托运人托运人是指：①本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；②本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。一、国际海上货物运输概述（5）收货人收货人，是指有权提取货物的人。

由于提单正面都印有“本提单一式若干份，凭其中一份提货后，其余失效”的字样，所以收货人就是提单的合法持有人。通常收货人应当在提单的收货人栏内填明。一、国际海上货物运输概述4、和海上货物运输有关的国际条约和国际惯例针对班轮运输和租船运输，前者主要以不同的国际公约进行调整，后者则没有统一的国际公约，主要是以标准合同格式出现的国际惯例。为什么？因为租船运输和班轮运输相比，当事人享有更多自由，其航次、停靠港、费率都不是固定的，而是双方协定的，因此在不违反强制性法规和公共秩序的前提下，租船合同的签订双方可以自由订立合同条款。（1）和提单运输有关的国际公约1924年《统一有关提单的若干法律规则的国际公约》（海牙规则）1968年《修改1924年海牙规则的议定书》（维斯比规则）（1）和提单运输有关的国际公约1978年《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）2008年《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（鹿特丹规则）一、国际海上货物运输概述（2）和租船合同有关的标准租船格式合同租船合同是指出租人和承租人之间关于租赁船舶所签订的一种海上货物运输合同。它规定出租人提供适航的船舶给承租人适用，承租人按照规定支付出租人相应的运费和租金以及双方的权利义务、责任与豁免等条款，以明确双方的经济关系和法律关系。一、国际海上货物运输概述而为了给出租人和承租人提供方便，国际上也有关于租船运输的标准合同提供给双方，如：金康（Gencon）合同、波尔的摩（Baltimore）合同、澳大利亚航运公会制订的“澳大利亚谷物租船合同”，以及“古巴食糖租船合同”，“太平洋沿岸谷物租船合同”，“纽约土产交易所期租合同”，“中国定期租船合同”等。一、国际海上货物运输概述

TheBalticandInternationalMaritimeCouncilUniformGeneralCharter(AsRevised1922,1976,and1994)Codename:GENCON

波罗的海航运公会制定的《统一杂货租船合同》，又称为“金康合同”或者“金康格式”，其中共有19条，分别规定：船舶所有人和承租人，船舶所有人责任条款，绕航条款，运费支付，装卸，装卸时间，滞期费，留置权条款，解约条款，提单，互有责任碰撞条款，共同海损和新杰森条款，税收和使费条款，经纪人费用，代理，普通罢工条款，战争风险，普通冰冻条款，法律和仲裁。一、国际海上货物运输概述5、提单（BillofLading）提单是指证明海上运输合同和货物由承运人接管或装载以及承运人保证凭以交付货物的单据。（1）提单是运输合同的证明（2）提单是货物收据（3）提单是货物所有权（物权）的证明（1）提单是运输合同的证明提单不是运输合同本身，而是运输合同的证明。班轮运输合同的成立，同样要经过要约和承诺两个步骤，即先由托运人持运单或订舱委托单到船公司或其代理人处订舱（要约），承运人接受订舱，并在装运单上签章（承诺），合同成立。而提单是在货物装船后取得的，不是双方意思表示一致的产物，而是承运人单方面拟定的。（1）提单是运输合同的证明提单所代表的海上货物运输合同的当事人包括承运人和托运人，但最后来提取货物的收货人却往往不是合同的当事人，因此提单是突破了合同相对性的特殊合同，是为第三方利益所订立的合同。如果提单转让给了第三人，提单就成了运输合同，收货人或者提单持有人与承运人之间的权利义务按照提单的条款办理。（2）提单是货物收据对托运人而言，提单是承运人从托运人处收到货物的凭证，这是初步证据；但提单一旦转让，就不再是初步证据，而是最终证据，承运人在任何情况下都不得否认提单上所记载货物的内容。这让才能使提单成为更容易流通和转让的文件。提单既是运输单证，又是商业单证。托运人取得已装运提单，就可以到银行结汇而取得货款。（3）提单是货物所有权的证明提单是代表货物权利的凭证，即物权凭证，转让提单就是转让货物所有权，除不可转让提单外，提单经背书就可以买卖转让，承运人会按照提单的规定凭提单交货，不会追究其为何持有提单。（4）无正本提单放货的法律规定

2009年《最高院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》无正本提单放货，即承运人在无正本提单交付货物的情况下，正本提单持有人可以要求承运人与取货人承担连带赔偿责任。承运人无单放货，正本提单持有人可以要求其承担违约责任或者承担侵权责任。赔偿额为货物装船时的价值加运费和保险费，不适用海事赔偿责任限额的规定。（4）无正本提单放货的法律规定承运人在下列情况下免责：第一，承运人按照卸货港所在地法律，将货物交付给当地海关或者港口当局的，或由法院依法裁定拍卖的；（如无人提取的货物或走私货物）第二，承运人按照记名提单托运人的要求中止运输、返还货物，变更达到地或者将货物交给其他收货人；第三，其他正本提单已经提货。（签发数份正本提单）诉讼时效为1年。二、国际海上货物运输法1、和提单运输有关的国际公约（1）海牙规则（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsofLading）是《统一提单的若干法律规定的国际公约》的简称，该公约是在1924年8月由26个主要航运国家在布鲁塞尔签订，自1931年6月开始生效。注意我国不是海牙规则的缔约国，但海牙规则是海上货物运输领域最早、最具影响力的公约，我国的《海商法》也在很大程度上吸收了海牙规则的许多内容。同时由于海牙规则是国际航运领域影响广泛的公约，许多大型跨国航运公司都在提单上声明一旦发生纠纷，将适用海牙规则的规定。第一，航运人的四大责任（不可协商改变）A、克尽职责的适航义务（Seaworthiness）海牙规则第三条规定：承运人必须在开航前和开航时，谨慎处理，使船舶位于适航状态（Maketheshipseaworthy），妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品，使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全的接受、载运和保管货物。第一，航运人的四大责任（不可协商改变）我国《海商法》第四十六条同样规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”适航义务内容适员：配备合适的船长船员适货：船舱和船体要适合货物运输时间只要求在开航前和开航时适船：船舶本身结构坚固，性能良好Maruienne船案程度谨慎处理，克尽职责（船舶潜在的缺陷免责）值得注意的是，船舶适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同运输风险，对适航的标准要求就不同。一些国际组织或者国内船舶检验机构在船舶安全性上所规定的技术标准仅仅应该作为船舶适航的重要参考，但不应作为判断船舶是否适航的唯一依据。也就是说，船舶适航证书以及船员适任证书仅仅是船舶适航的初步证据，而非最终证据，承运人要对船舶是否适航承担其他举证责任。（《海南省高级人民法院关于审理海事海上案件若干问题的暂行规定》）原告：香港民安保险有限公司被告：永航船务（圣文森特）有限公司被告：营口海运总公司仙人号船舶沉没事件

1993年3月16日，营口海运公司作为永航船务公司在中国的总代理与辽宁外运船务公司签订合同，决定由该公司的“仙人号”货轮从日本衣浦将辽宁公司的一批废旧电机和刚才运往宁波港，22日，辽宁公司签发了一式三份已装船提单，其中第四条规定：本提单关于承运人的义务、责任、权利和豁免遵循《关于统一提单若干规则国际公约》的调整。

23日“仙人号”货轮从日本出发，24日下午6点营口公司还收到“仙人号”的报告，称其将于27日晚23点达到宁波，请报告宁波接货人。

25日，“仙人号”在日本海沉没，无任何SOS信号被陆地或者海上救助者收到，也无任何碰撞发生的消息，26日日本方在日本海伊岛灯台方向发现16具尸体，其余12名船员失踪。香港民安保险公司依据保险合同于1993年8月3日进行了168万美元的赔偿，取得了代为求偿权后于11月17日向法院提起诉讼，认为“仙人号”沉没的原因是因为船东在开航前没有尽到使船舶适航的义务，应当对货损承担全部责任，要求被告赔偿168万美元及其利息。

被告辩称，“仙人号”持有中国海事局签发的有效适航证书和中国船级社签发的《船舶安全结构证书》和《船舶安全设备证书》，表明“仙人号”是适航的。所有船员均有适任证书，船舱符合装载废旧钢铁的要求，仙人号载重吨数为4097吨，而此次装载仅为2643吨，也未超载。“仙人号”发生事故，是由于当时日本海的恶劣天气所致。一审法院采纳了此观点，判断此次沉没是由于事故所致，是不可抗力，判决被告无须承担货物损失的赔偿责任。原告不服，提出上诉。

在上诉中，原告称：第一，根据海牙规则第四条，承运人必须对船舶适航承担举证责任，虽然被告举出了船舶的适航证书，但船舶本身已老化，救生设备和船舱有明显破损；第二，货物积载不当，经事故后的调查显示，四号舱二层甲板上装载了400吨废马达，平均承重为2.8吨/平方米，而正常负重仅为2-2.25/平方米，说明装货后没有进行平舱，造成二层甲板塌陷，造成船身破洞，引发事故；第三，根据当时的气象调查，当时风力为最大阵风8级，这是在西北太平洋地区非常常见的气象现象，年均28.2个，因此仙人号遭遇8级阵风不属于“不能合理预见也不能避免的”，说明其明显不适航。第一，航运人的四大责任（不可协商改变）B、妥善和谨慎的管货义务承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，承运人应适当和谨慎的装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。如因未尽到妥善和谨慎的管货义务而使货物遭受损失，承运人要承担赔偿责任。除非这些货损是由于承运人的免责事由导致的。管船的过失和管货的过失根据海牙规则的规定，管船的过失和管货的过失是不同的，前者属于承运人的免责条款，而后者则不属于。如何区分管船的过失和管货的过失呢？实践中，二者很难区分，因为两者互相联系，在海上运输中，船舶和货物很难严格区分开来。一般认为，如果某项行为主要是针对船舶本身而作的，虽然它也对货物产生了间接的影响，但此项行为应属于管船的行为，承运人可以免责，反之，如果行为主要针对于货物而非船舶本身，则应认定为管货行为。

1、中国公司和日本公司签订钢材合同，由中国远洋公司东风号将该批货物从日本神户运至宁波，途中遇小雨，因船员疏忽大意未将货舱盖盖严，使部分货物生锈。此货损应由谁负责？

A、货物的承运人

B、货主，因为属于管船过失，可以免责

C、船员（A）管船的过失和管货的过失相反，例如，一艘船舶在寒冷天气航行，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油流动，但是由于疏忽没有及时停止加热，使装在燃油舱上舱房的石蜡货物由于融化而受损，船员的这一过失就属于管理船舶的过失。第一，航运人的四大责任（不可协商改变）C、签发提单（附随义务）承运人或船长或其代理人在收受货物后，经托运人的请求，应向托运人签发提单，其上要载明如下事项：为辨认货物所需的主要标志货物的包数、件数、或者数量或者重量货物的表面状况如果承运人有合理的证据怀疑收到的货物和提单标志不符时，可以不在提单上注明或者记载货物的数量、重量、标志等，我们称之为“数量、重量不明条款”（Weight,Quantityunknownclause）海牙规则认为，提单上记载的货物内容对于收货人或者提单受让人而言仅仅是所载货物的初步证据，承运人和提单的受让人都可以提出反证对提单的真实性进行反驳。第一，航运人的四大责任（不可协商改变）D、不作不合理的绕航（附随义务）海牙规则和我国《海商法》第四十九条均规定，承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港，不得进行不合理的绕航。但因意外事故、不可抗力或者海难救助导致的绕航不包括在内。第二，承运人的免责事项

海牙规则中规定了以下17项免责条款：（a）船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务；（航行过失、管船过失免责）

（b）火灾，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外（火灾过失免责，即承运人的代理人或雇佣人员的火灾过失免责以及意外火灾免责）；

以上这两类属于过失免责条款

第二，承运人的免责事项

（c）海上或其它可航水域的灾难、危险和意外事故；（d）天灾；

（e）战争行为；（f）公敌行为；（g）君主、当权者或人民的扣留或管制，或依法扣押；（h）检疫限制；

（i）托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；

（j）

不论由于任何原因引起的局部或者全部罢工、关厂停止或限制工作；（k）暴动或骚乱；

（l）救助或企图救助海上人命或者财产；（m）由于货物的固有缺点、质量或者缺陷引起的体积或者重量亏损；（n）包装不充分；（o）标志不清或不当；（p）

虽尽职尽责仍不能发现的潜在缺点；

（q）非由承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人，或雇佣人员的过失或疏忽引起的其他原因，但要承担举证责任。不完全过失责任制英国等欧洲国家作为传统的海运大国，在早期国际海运领域占据控制地位，按照当时的英国法律，一方面对从事提单运输的公共承运人规定对货损负全部赔偿责任，另一方面却允许承运人和货主之间“缔约自由”，也就是说，当时的承运人可以在合同中任意加入免责事项，有的提单中的免责事项甚至达到六七十项，严重损害了货主的利益，当时出现了保险公司不敢承保、银行不敢承兑的现象，严重影响了航运业的发展。20世纪初，随着美国国家实力的增加，以美国为首的货主国对以英国为首的航运大国提出了挑战。1893年美国制定了著名的《哈特法》，规定在美国港口或者美国港口与外国港口之间航行的船舶，不得在私自规定货物损失免责的条款，否则将以违反美国的“公共秩序”为由宣布无效。在美国之后，很多国家，如澳大利亚、新西兰、加拿大等都出台了类似的法律。一战后，由于全球性的经济危机的爆发，货主、承运人、银行、保险公司之间的矛盾愈加激烈，传统的航运大国，如英国也不得不妥协，寻求问题的解决方法。这就是1924年海牙规则制定的国际背景。

但是由于海牙规则缔结时，国际航运的风险仍然要远高于现在，同时海牙规则的原始缔约国中航运大国占其中很大比例，因此海牙规则中的承运人责任及其免责条款是“不完全过失责任制”，其规定仍然倾向于承运人一方，随着国际航运风险的减小以及承运人和货主之间利益的更加平衡，后来制定的维斯比规则和汉堡规则对承运人的免责都有了不同的规定。第三，承运人的责任期间根据海牙规则的规定，承运人承担货物损失责任的期间是从起运港用吊钩将货物运至船舶上开始，到目的港用吊钩将货物卸下船舶为止，我们又简称为“钩到钩”原则（hooktohook）。第四，赔偿责任限额海牙规则规定，承运人对货损的赔偿，以每件或每个计费单位一百英镑或者等值的其他货币为限，但托运人在装货之间就已经就该货物的价值和性质提出声明，并已经在提单中注明的，不在此限。但这项声明也仅为初步证据，对承运人而言不具有约束力或者最终效力，托运人还需提供其他证据进行证明。第五，易燃易爆危险品的运输海牙规则规定，承运人如果不知道是易燃易爆危险品的性质而装载的，可以在卸货前的任何时间将其卸在任何地点，或者将其销毁，而不需赔偿。托运人对装载这种货物而产生的任何直接和间接的损害或者费用负责。如果承运人知道货物的性质而同意装载的，则在该项货物对船舶或者其他货物发生危险时，同样可以将货物卸载或者销毁，而不要承担赔偿责任，如发生共同海损则不在此列。第六，索赔和诉讼时效海牙规则规定，承运人将货物交给收货人时，如果收货人没有将索赔通知用书面方式提交承运人或者其代理人，则这种交付视为承运人已经按照合同约定交付货物的初步证据。如果货物的损坏不明显，那么收货人应当在收到货物之日起3日内将索赔通知提交给承运人。第六，索赔和诉讼时效同时海牙规则对诉讼时效的规定为，从货物交付或者应当交付之日起1年之内提起诉讼。同时，海牙规则对货物运输延迟的问题没有规定赔偿的事项。海牙规则的缺陷海牙规则作为国际航运历史上最早和最广泛的国际公约，其影响是广泛和深远的，至今许多大型航运企业所使用的格式提单中都规定发生纠纷应适用海牙规则的规定。但海牙规则由于当时的历史局限性，其缺陷也是非常明显的，如：海牙规则的缺陷较多的维护了承运人的利益在风险分担上不均衡未考虑集装箱等现代运输方式的需要赔偿责任限额过低诉讼时效和索赔期间太短1、和提单运输有关的国际公约（2）维斯比规则（

ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillofLading，Hague-VisbyRules）海牙-维斯比规则于1968年2月23日的第12届海洋法会议上通过，于1977年6月生效，该规则实际上是对海牙规则作出的一些修改而形成的议定书，因此被称为海牙-维斯比规则。该规则共17条，主要对海牙规则的特定内容缺陷做了修改。维斯比规则第一，提高了承运人的赔偿限额维斯比规则规定，在未特别申报时，承运人对每件或每单位的赔偿限额从100英镑提高到了10000金法郎，或每公斤30金法郎，两者中较高者为准。在维斯比规则通过时，10000金法郎约等于431英镑，与海牙规则相比，货物赔偿的损害限额大大提高了。维斯比规则1979年维斯比规则将赔偿的计算单位改为特别提款权（SDR），规定每件或每单位货物赔偿限额为666.67SDR或按照货物毛重每公斤2SDR，以两者中较高者为准。我国《海商法》第56条承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。

特别提款权（SDR，SpecialDrawingRights）是指国际货币基金组织创设的一种储备资产和记账单位，也称为纸黄金（PaperGold），是由五种自由兑换外汇组成，它是国际货币基金组织分配给会员国的一种使用资金的权利。会员国在发生国际收支逆差时，可以用它向国际货币基金组织所指定的其他会员国换取外汇，以偿付国际收支逆差。但由于其只是一种记账单位，而不是真正的货币，在使用时必须先换成其他货币，不能直接使用或者用于支付。因为它是国际货币基金组织原来的普通提款权的一种补充，所以被称之为特别提款权。维斯比规则第二，增加了集装箱条款为了适应国际海上货物运输的发展，增加了集装箱条款，维斯比规则规定，如果货物是用集装箱、托盘或者类似的装运器具集中装运时，则需要在提单上载明一个集装箱或者托盘中的货物包数或者件数。如果没有载明，在赔偿时，一个集装箱或者托盘将被视为一件货物予以赔偿。维斯比规则第三，扩大了公约的适用范围在海牙规则中，公约只适用于从缔约国签发的提单或者当事人双方同意适用海牙规则的情况。在维斯比规则中，既适用于缔约国签发的提单，也适用于从一个缔约国港口起运的货物提单，还适用于当事人双方同意适用维斯比规则的情况。维斯比规则第四，增加了保护承运人的雇员和代理人的喜马拉雅条款（HimalayaClause）即规定承运人的免责条款和赔偿限额的规定同样可以适用于承运人的受雇人员或代理人。该条款源于1953年英国的“阿德勒诉迪克逊”案。维斯比规则明确了该条款的合法性。维斯比规则第五，诉讼时效的延长诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，可以延长诉讼时效。对第三方的追偿，在一年期限满后，还可以延长三个月。维斯比规则第六，明确了提单的证明效力和不得否认的原则（Estoppel）维斯比规定：提单上所载明的货物主要标志、件数、重量或者数量是承运人收到该货物的初步证据，但当该提单转让至善意第三人时，提单所载明的内容具有最终证据效力。某货轮将1.5万吨袋装咖啡豆从巴西的某港口运往中国上海，船长签发了清洁提单，载明每袋咖啡豆60公斤，其表面状况良好。货到目的港卸货时，发现其中930袋有重量不足或松袋现象，经过磅发现约短少25%。于是，收货人提起诉讼，认为承运人要赔偿货物短少的损失。而承运人认为，因其在装船时，未对货物一一进行核对，货物短少系托运人的责任，承运人不应承担赔偿责任。案例1、和提单运输有关的国际公约（3）汉堡规则（UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsbySea，HamburgRules）维斯比规则虽然对海牙规则做了部分修订，但仍然延续了海牙规则的不完全过失责任制，因此并未满足许多国家，如美国和加拿大等国代表货方利益的需求。因此1978年联合国海上货物运输会议又通过了《联合国海上货物运输公约》，又称为汉堡规则，该公约从1993年开始生效。汉堡规则第一，从不完全过失责任制更改为完全过失责任制即对于发生在承运人责任期间的货物灭失、损坏或延迟交付，首先推定承运人有过失。除非承运人证明其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应当对此损失承担赔偿责任。汉堡规则第二，对“管船过失免责”和“火灾过失免责”的不同态度管船过失免责——直接删除火灾过失免责——原则上删除，但却要求托运人或收货人（索赔人）承担火灾中承运人及其雇员过失的证明责任，那么对原因过失不明的火灾，索赔人无法证明承运人及其雇员有过失的，承运人实际上还是免责的汉堡规则第三，规定了延迟交货的赔偿责任无论是在海牙规则，还是海牙-维斯比规则中都没有对延迟交货承运人的赔偿责任作出规定，汉堡规则规定：延迟交货承运人应当承担赔偿责任，如果在原定交货时间满后60天内仍未能支付的，收货人有权按照全部货物已经灭失为由向承运人提出索赔。汉堡规则迟延交货的赔偿责任以相当于延迟交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。汉堡规则第四，延长了承运人的责任期间将海牙规则和维斯比规则中“钩到钩”的责任期间改为“港到港”或者“接到交”（porttoport），即承运人承担从托运人在起运港将货物交给承运人开始到承运人在目的港将货物交给收货人为止的所有货损责任。这就意味着如果货物在装运港或者目的港在承运人控制下的期间内发生货损，承运人要承担赔偿责任。汉堡规则第五，赔偿限额承运人对货物损坏的赔偿责任限额，为每件或每装运单位835SDR或毛重每公斤2.5SDR，以较高者为准。这一规定所规定的赔偿限额比海牙规则高4倍，比维斯比规则提高25%。汉堡规则第六，增加了实际承运人的概念汉堡规则规定，当承运人将全部或者部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需对全部运输负责。如果实际承运人及其代理人的疏忽和过失造成货物的损失，承运人和实际承运人对货物损失承担连带赔偿责任。托运人既可以选择向承运人索赔，也可以选择向实际承运人索赔。汉堡规则随着国际货运的发展，很多企业，虽然自身并没有船舶，也不参与到实际的运输过程，但却以自己的名义以承运人的身份接受货主的委托，完成国际海上货物运输过程。如无船承运人（Non-VesselOperatingCommonCarrier）和国际货运代理公司即是如此。但关键问题是，一旦发生货物损失，到底是由实际承运人还是货运代理方承担损失赔偿的责任，相关公约并无规定，汉堡规则将之规定为“二者承担连带赔偿责任”是对货运代理权利责任义务的一种明确。汉堡规则同时，汉堡规则第11条还规定了一种例外，即当承运人只是将部分运输航程委托给其他船公司履行时，他可以在联运提单中和托运人约定，他只对自己履行的这部分航程负责，而其他部分的运输航程则由被委托的实际承运人负责。一旦托运人表示接受，当发生货损时，承运人将不再和实际承运人承担连带赔偿责任。汉堡规则第七，关于舱面货的特殊规定只要是依据贸易习惯或者承运人与托运人之间的协议装载的舱面货，均和一般货物一样，承运人要对舱面货的损害或者延迟交付承担赔偿责任。但舱面货要在提单当中予以注明。汉堡规则第八，索赔和诉讼时效索赔通知应该在收货后提交，如果货损不明显，则应在收货后的15日内提交，延迟交货的索赔通知应在收货后60天内提交。公约规定的诉讼时效为2年，同时规定该诉讼时效不仅适用于托运人或收货人对承运人的诉讼，也适用于承运人对托运人的诉讼。汉堡规则第九，关于善意保函海牙规则和维斯比规则中都没有关于保函的规定，汉堡规则第17条对保函的法律效力问题做出了规定，即托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具保函，但该保函仅在承运人和托运人之间有效，对受让人、收货人在内的任何第三人一概无效。但是，如果承运人有意欺诈，那么此保函对托运人也无效。

新加坡A公司与中国C公司订立CIF(上海)合同，销售白糖500吨。2009年7月3日，A公司派代理人到C公司提货，在货物堆放的3天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10％的脏包。A公司将货物悉数交与承运人，承运人欲出具不清洁提单，A公司为顺利结汇，便出具保函，许诺承担一切责任。承运人遂出具了清洁提单，A公司得以顺利结汇，提单和保险单转移至C公司手中。7月21日，货到上海港，C公司检验出10％的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发不清洁提单的责任。请问C公司选择追究承运人的责任是否合理？

案例HagueRulesHague-VisbyRulesHamburgRules中国海商法提单的证明力承运人收到货物的初步证据是托运人而言是初步证据，对提单的受让人而言是最终证据--承运人的基本义务第一，适航；第二，管货；第三，开提单；第四，不绕航同海牙增加：管船义务第一，适航；第二，管货；第三，开提单；第四，不绕航责任基础不完全过失责任制同海牙完全过失责任制不完全过失责任制承运人的免责17项同海牙主要取消了航行过失免责和火灾免责航行过失免责+火灾过失免责都有，共12项HagueRulesHague-VisbyRulesHamburgRules中国海商法责任期间钩到钩同海牙接到交散货，装到卸集装箱，接到交赔偿限额每件100英镑每件或每单位666.67SDR或每公斤2SDR每件或每单位835SDR或每公斤2.5SDR同维斯比规则索赔时效提货时提出，不明显损害3日内提出同海牙提货时提出，不明显损害15日内提出提货时提出，不明显损害7日内提出诉讼时效1年1年，对第三方索赔可延长三个月2年1年HagueRulesHague-VisbyRulesHamburgRules中国海商法公约的适用范围适用于缔约国签发的一切提单当事人可以选择适用可以选择适用-其他-承运人的责任限制同样适用于其代理人和雇佣人员首次承认了善意保函的效力，首次对延迟交货的赔偿作出了规定承运人的责任限制同样适用于其代理人和雇佣人员，对延迟交货的赔偿作出了规定倾向和法律地位明显倾向于保护船方（承运人）利益，缔约国众多，影响广泛仅对海牙规则做了轻微修改倾向于保护货方（托运人和收货人）利益，由于侵害了船运大国的利益，所以缔约国相对较少是在海牙规则的基础上制订的，掺杂了一些维斯比规则和汉堡规则的修订内容，倾向不明显，内容比较杂乱鹿特丹规则的展望2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》得到通过，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，因此该公约又被称为鹿特丹规则。鹿特丹规则的展望该公约是国际海上货物运输的新规则，共96条，重新规定了船方和货方之间的权利义务，还增加了诸如电子运输单据、批量合同、控制权等新内容，但中国目前还没有加入。而且因为公约中规定必须有20个国家批准该公约，该公约才生效，到目前为止，加入该公约的国家有24个，但批准通过的只有三个，因此该公约目前为止还尚未发生法律效力。

1、在提单承运人的责任问题上，海牙规则采取的是下列哪种责任？

A、不负担过失责任

B、完全过失责任

C、不完全过失责任

D、过失责任（C）

2、首次明确了提单对于善意受让人是最终证据的是以下哪个公约？

A、海牙规则

B、维斯比规则

C、汉堡规则

D、我国海商法（B）

3、汉堡规则规定，承运人对火灾所引起的灭失、损坏或者延迟交付负赔偿责任，但须承运人、其受雇人或者代理人对此有过失，下列谁对此有举证责任？

A、承运人

B、托运人

C、保险人

D、索赔人（D）

4、根据维斯比规则，下列事项中承运人可以免责的包括？（多选题）

A、船长在驾驶途中有过失，导致船舶触礁沉没造成货物损失

B、承运的花生由于本身湿度过大而发生的霉变

C、承运人为了多装运货物，将船上的救火设施拆除，途中船舶失火造成货物灭失

D、目的港工人罢工造成的货物损失（ABD）二、国际海上货物运输法2、和租船运输有关的租船合同（格式合同）（1）航次租船合同（VoyageCharter-party）又被称为程租、承租人按照航程支付租赁费用航次可以是一次、往返或者多次航次租船合同必须采用书面形式，多在格式合同基础上进行适当删改出租人负责船舶运营并负担相关费用运费可以按照吨位计算或者包干计算航次租船合同多使用的标准格式合同包括：《统一杂货租船合同》（UniformGeneralCharter）简称为“金康合同（Gencon）”适用于不分航线的杂货运输，在航次租船中适用范围最广。北美谷物租船合同（NorthAmericaGrainCharter，简称Norgrain），适用北美至世界各地的谷物运输。油船航次租船合同（TankerVoyageCharter，简称Asbatankvoy），专门适用于油轮航次租船。还包括比如澳大利亚谷物租船合同等。二、国际海上货物运输法2、和租船运输有关的租船合同（格式合同）（2）定期租船合同（TimeCharter-party）在约定时间按约定用途使用、按时间支付租金出租人提供配备船员的船舶并承担船舶维修义务承租人可要求出租人在航程中尽力速遣（航次没有）承租人负责装卸费、燃油使费等运营费用我国海商法将定期租船合同视为“船舶租用合同”，认为其和航次租船合同性质不同定期租船合同多使用的标准格式合同包括：《标准定期租船合同》（UniformTimeCharter，简称波尔的摩合同Baltime），较为保护船东利益。纽约土产交易所期租合同（NewYorkProduceExchangeTimeCharter，简称为土产格式ProduceForm，又被称为NYPE），该格式经美国政府批准使用，有1921、1931、1946、1981、1993多个版本，适用范围广泛，其中船东和承租人的利益相对平衡。中国定期租船合同标准格式（Sinotime1980），由中国租船公司制定。二、国际海上货物运输法2、和租船运输有关的租船合同（格式合同）（3）光船租赁合同（BareboatCharter-Party）出租人仅保留船舶的所有权将船舶交出，按时间收取租金，出租人不配备船长船员，承租人一般不得转租承租人负责照料船舶并支付船舶运营中的全部费用光船租赁合同的设定和消灭，必须向船舶登记机关登记承租双方还可以加入租购条款，形成光船租购合同我国海商法同样将其视为“船舶租用合同”光船租赁合同因为其性质更像普通的租赁合同而非海上货物运输合同，因此其标准格式合同很少，一般更依赖双方当事人的协商情况而订立，目前国际上适用比较广泛的光船租赁合同格式主要是：波罗的海航运公会制定的《标准光船租赁合同》（StandardBareboatCharter，简称为贝尔康合同Barecon），目前使用的版本为Barecon1989。2011年，中国远洋租船费用纠纷以当事人双方的和解而告终，中远与之前产生费率纠纷的船东达成协议，开始重新付费，并取得部分船东的谅解同意降低租船费率。该纠纷的来由是由于中远在2008年错误估计了国际远洋运输的发展前景，在当时以8万美元的价格签入干散货航运5年期的租约，而到了2011年，当时现货市场租船每日费用仅为1万6千美元。金康合同（Gencon）金康合同是航次租船合同的标准格式文本，是波罗的海航运公会最早在1922年起草的，最新版本为1994版，航次租船有着悠久的历史，当然目前定期租船也很普遍，但航次租船仍占国际租船市场的约40%的比例，尤其是短航次租船仍以航次租船为主。在中国进出口业务中的航次租船一直采用金康合同作为范本，该合同共19条。（1）船舶所有人的义务第一，船舶说明船舶所有人应如实说明船舶的性能，包括船名、国籍、船级、航速以及装货量等。船舶说明是指出租人对船舶的情况所作的陈述，它使船舶特定化，是承租人决定是否租船的重要依据。（1）船舶所有人的义务①船名（NameofVessel）指定一艘特定的船舶（specialship），这样的情况下，该艘船舶一经指定，船舶所有人不得以其他船舶替代。XX船或其他替代船（VesselXXorsubstituteatshipowner’soption），此时船舶所有人可以进行选择。在XX船或其他同类船舶XX船中选择一艘，这种情况下对船舶所有人而言更加灵活。（1）船舶所有人的义务②总吨/净吨（GT/NT）③载重吨（deadweight）这里所指的载重吨是指实际可装载的最大货物重量，不包括船舶的燃料、物料、淡水、备用品等，而且这种载重吨的描述往往不会特别准确，因此一般在前面要加上about一词，但依据一些判例显示，这个重量的范围浮动不应该超过5%。（1）船舶所有人的义务④船舶动态（Vessel’sposition）船舶动态是指船舶在合同订立时的状态和位置。比如用nowtrading或者nowunderrepairatXXport表示船舶的状态。⑤船籍（Vessel’snationality）船籍指船舶的国籍。商船的所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国国籍后才能取得船舶的国籍。（1）船舶所有人的义务⑥船级（classificationofvessel）船级是表示船舶技术状态的一种指标。在船舶开始建造之前，船舶各部分的规格须经船级社或船舶检验机构批准。每艘船建造完毕，由船级社或船舶检验局对船体、机器设备、吃水标志等项目和性能进行鉴定，发给船级证书。证书有效期一般为4年，期满后需重新予以鉴定。⑦其他声明如装卸港、装卸设备等的特殊声明。（1）船舶所有人的义务第二，提供适航的船舶船舶所有人或其经理有义务恪尽职责使船舶各方面适航，并保证配备船员、装备船舶和配备供应品，如因为不适航造成的货物灭失、损坏或延迟，要承担赔偿责任。除此之外，因其他原因造成的货损，如其雇佣人员管理船舶过程中的过失造成的货损，出租人不承担赔偿责任。适航义务只在开航时履行即可。该适航义务比海牙规则等国际公约要低。（1）船舶所有人的义务第三，绕航问题金康合同原文规定，船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命和/或财产而绕航。从字面上看，该条给了出租人很大的自由权，又被称为“绕航自由条款”（libertytodeviateclause），但在实践中各国对此都做了限制性解释，认为船舶除合理绕航外，不得偏离原定航线，如英国上诉法院1955年“TheMacedon”案。（1）船舶所有人的义务第四，管理货物的义务船舶所有人及其雇员有妥善谨慎管理货物的义务，因此未尽此义务而造成货损要承担赔偿责任，用简单的语言解释，仍为管船过失免责、管货过失不免责。（1）船舶所有人的义务第五，解约条款（CancellingClause）双方会在合同中约定一个解约日（或销约日），如果船舶未在这个日期到来时做好装货准备，承租人有权解除租船合同。如在合同签订后发生意外，导致出租人（所有人）即使尽到适当谨慎，船舶也不可能在解约日到来之前做好装货准备，所有人应立即通知承租人，并询问承租人是否行使租船合同的解除权，或者同意重新确定一个解约日。（1）船舶所有人的义务第五，解约条款（CancellingClause）承租人应在48小时内选择，如未选择，租船合同视为修改为所有人向承租人所发通知中载明的新的准备日期之后的第7天为新的解约日。因意外导致解约日的延迟只能适用一次，如果再次发生延迟，承租人可以解除双方之间的租船合同。（2）承租人的义务第一，按期装卸货物承租人应提供满载的货物并按期装卸货物，否则要支付滞期费，同时还要承担货物装卸、积载、平舱过程中的货损风险以及对装卸过程中船舶可能造成的损害。双方会约定一个特定的时间，如5天（还有连续日、工作日、良好工作日等的区别）作为装卸货物的时间，如准备就绪通知书在12点之前递交，则装卸时间从下午1点起算，如在12点之后递交，则从下一个工作日上午6点起算。（2）承租人的义务如超过该时间，承租人要向出租人支付滞期费，如未超过可以得到奖金，称为速遣费（金康合同对速遣费没有明文规定。滞期费由双方约定的每日费率计算，不足一日者按比例计算，按日支付，并在收到船东的发票后支付。如未支付的，船东应给承租人书面通知其在96小时内支付，如仍未支付的，船东有权中止合同并向其索赔由此引起的任何损失。（2）承租人的义务第二，指定安全港承租人应指定安全的装货港和卸货港，该港口在船舶驶近、进入、使用和离开时都应当是“预期安全的”，如果指示时预期安全的港口随后变得不安全，在船舶尚未驶入时，承租人有义务重新指定另一个预期安全的港口，如船舶已经位于港口内，承运人应立即指示船舶离开。出租人也可以拒绝进入不安全的港口或迅速离开。英国上诉法院TheEvia案（2）承租人的义务第三，按期支付运费金康合同中的运费有预付和到付两种，按照所运送货物在装船时的重量计算，如双方协议要按照交付时的重量计算，那么必须在卸货前事先声明。运费如预付，那么此后无论船/货是否灭失、装船后一方解约而解除合同等，运费一律不予退还。如选择运费到付，则直至货物卸货完成才视为挣得运费。（2）承租人的义务第三，按期支付运费同时按照金康合同的规定，货物交付时如遇到货物残损，货主仍需支付全部运费，再另案提起损害赔偿的诉讼，但双方可以在散货分解之前约定选择按照货物重量/数量支付运费的条款的权利，该数量或者重量由双方共同查验单据或者理货加以确定。（3）其他条款留置权条款当运费或者其他费用，如共同海损分摊、空舱费、滞期费等，没有支付时，船舶出租人可以对承租人所承运的货物予以留置的权利。合同落空条款会规定在什么情况下属于合同落空或合同受挫，在此情况下双方均无过失，履行合同成为不可能，此时可以解除合同双方的责任。（3）其他条款互有过失碰撞条款（Both-to-blamecollisionclause,BBCC）如有船舶由于他船疏忽以及本船船长，船员，引水员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶中的行为，疏忽或不履行职责而与他船相撞，则本船货主应就他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人所受的一切损害或所负一切责任给予本船承运人赔偿。（3）其他条款但此种赔偿应以上述损害或责任是指已由或应由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人付与上述货主所受灭失或损害或其提出的任何要求的数额为限，并由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶作为其向所载船舶或承运人提出的索赔的一部分，将其冲抵，补偿或收回。（3）其他条款共同海损和新杰森条款（GeneralAverageandNewJasonClause）金康合同规定，共同海损按1994年约克-安特卫普规则和其任何修订版本在伦敦进行理算，除非另有规定，即使共同海损费用是由船舶所有人的雇佣人员的疏忽或不履行职责所致，货主还应支付其中货物的分摊数额。（3）其他条款共同海损和新杰森条款（GeneralAverageandNewJasonClause）旧的杰森条款是指船和货如果发生了意外事故或者危险，如果是因为承运人的免责事项导致的，且其已经尽到了船舶适航和克制职责的管理义务，所导致的共同海损货主应参与分摊。而新杰森条款就是在上述条款的基础之上加入了姐妹船救助的费用应计入共同海损的内容。（3）其他条款税收和使费条款船东支付所有针对船舶的使费、税收和费用，承租人承担所有对货物征收的使费、税收和费用。使费是指船舶进出港口以及在港停泊期间，因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、锚地等，装卸和申请港口有关机构提供的各项服务，如引航、拖轮等，按规定要支付的各种费用，统称为“港口使费”。法律适用和仲裁条款合同i部分比ii部分优先适用的特殊规定三、国际航空货物运输法国际航空货物运输是一种现代化的运输方式，其运输速度快，时间短，不受地面条件的限制、运送安全，因此广泛的用于轻便而贵重、数量少而急需的商品。其运输方式也主要有两种，一种是班机运输（ScheduledFlights），是指定时间、指定航线、指定始发站、途径站和目的站的运输方式，另一种是包机运输方式（CharteredCarrier），是指租用整架飞机或者部分飞机的运输方式。三、国际航空货物运输法1、和航空货物运输有关的国际公约（1）华沙公约（ConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoInternationalAirCarriage

，WarsawConvention）华沙公约又称为《统一国际航空运输某些规则的公约》，

1929年订立于波兰华沙，1933年2月开始生效，是国际航空运输方面最早的国际公约，中国于1957年加入该公约，1958年开始该公约对中国生效。三、国际航空货物运输法（2）海牙议定书（HagueProtocol）全称为《修改华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》，是1955年签订的，全文共17条，就责任限制、运输单证的项目、航行过失免责等问题对华沙公约进行了修改，使之能更好的适应国际航空运输发展的需要，该议定书于1963年8月1日起生效，我国于1975年加入该议定书。三、国际航空货物运输法（3）瓜达拉哈拉公约（GuadalajaraConvention）该公约的全称是《统一非订约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》，1961年制定于墨西哥的瓜达拉哈拉。该公约的主要内容就是提出了所谓“实际承运人”的概念，也就是指除了订约承运人之外，根据订约承运人授权办理全部或者部分运输的人。该公约从1964年5月1日开始生效，我国还没有加入该公约。三、国际航空货物运输法从名称上即可以看出，后两个公约都是对华沙公约的某种修改或者补充，因此以上三个公约都被称为国际航空货物运输方面的“华沙体系”。同时华沙体系还允许缔约国之间相互签订在华沙体系基础上的双方协定书，约定双方国家在发生航空货物运输人员或者货物损失的情况下的特殊赔偿标准，因此华沙体系成为了一个以三个公约（其实还包括1971年危地马拉协定书和后面签署的4个附加议定书）为基础、若干双方协定书为辅助的非常臃肿复杂的体系，其赔偿标准多达数十种。三、国际航空货物运输法因此在1999年5月28日国际民航组织（ICAO）在加拿大蒙特利尔召开的国际航空法国际会议上通过了蒙特利尔公约，构建了新的“蒙特利尔体系”，该公约于2003年11月已经生效，我国于2005年加入该公约。三、国际航空货物运输法（4）蒙特利尔公约（ConventionfortheUnificationofCertainRulesforInternationalCarriagebyAir,MontrealConvention）该公约一共7章54条，根据国际航空运输方面的新发展做出作出了重大修正，从而构建出一个统一的、符合国际航运发展新形势的法律体系。目前适用于我国内地和澳门地区，暂不适用于香港地区，目前该公约有104个缔约国。三、国际航空货物运输法2、国际航空货物运输法的主要内容我们以最新的蒙特利尔公约为主，讨论目前国际航空货物运输法的一些主要的法律规则：（1）适用范围适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。（客机、货机、客货两用）三、国际航空货物运输法根据蒙特利尔公约，其管辖的国际航空运输分为两种：不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内；在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。三、国际航空货物运输法（2）航空货物运单就货物运输而言，托运人应填写航空运货单正本一式三份，第一份应当注明“交承运人”，由托运人签字，第二份应当注明“交收货人”，由托运人和承运人签字，第三份由承运人签字，承运人在接受货物后交给托运人。航空货运单应包含对出发地点和目的地的标示、如出发地点和目的地在一个国家内，那么对境外经停地点的标示、以及对货物表面状况如重量等的标示。三、国际航空货物运输法（2）航空货物运单任何保存将要履行的运输的记录的其他方法都可以用来代替出具航空货运单，即电子运单和普通航空货运单具有同样的法律效力。采用电子运单方式运输的，承运人应当应托运人的要求，向托运人出具货物收据，以便识别货物。三、国际航空货物运输法（2）航空货物运单航空货运单或者货物收据是订立合同、接受货物和所列运输条件的初步证据，即航空货运单上或者货物收据上关于货物的重量、尺寸和包装以及包件件数的任何陈述是所述事实的初步证据；除经过承运人在托运人在场时查对并在航空货运单上或者货物收据上注明经过如此查对或者其为关于货物外表状况的陈述外，航空货运单上或者货物收据上关于货物的数量、体积和状况的陈述不能构成不利于承运人的证据。三、国际航空货物运输法航空货运单和海运提单不同，它不是货物所有权的证明，因此一般不得自由流通和转让，持有空运提单也并不能说明可以对货物要求所有权。和海运提单相同的是，它们都是运输合同的证明，也是货物的收据。三、国际航空货物运输法（3）托运人和收货人的权利义务第一，托运人及其代理人要对以其名义提供给承运人的航空货运单上载入的有关货物的各项声明和陈述的正确性负责，因陈述不符合规定、不正确或者不完全，给承运人造成的一切损失负赔偿责任。电子运单也是一样。三、国际航空货物运输法（3）托运人和收货人的权利义务第二，托运人在负责履行运输合同规定的全部义务的条件下，有权对货物进行处置，即可以在出发地机场或者目的地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者要求在目的地点或者途中将货物交给非原指定的收货人，或者要求将货物运回出发地机场。托运人不得因行使此种处置权而使承运人或者其他托运人遭受损失，并必须偿付因行使此种权利而产生的费用。三、国际航空货物运输法（3）托运人和收货人的权利义务第三，除托运人已经行使上述处置权的情况外，收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行运输条件后，有权要求承运人向其交付货物。承运人应当负责在货物到达后立即通知收货人。承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。三、国际航空货物运输法（3）托运人和收货人的权利义务第四，托运人必须提供必需的资料和文件，以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失，除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。三、国际航空货物运输法（4）承运人的责任和免责所有的国际公约都承认，空运承运人承担过错推定责任制，即只要在航空期间（货物由承运人控制的全部期间）发生的货损、货物灭失或延误，承运人都应当承担赔偿责任。但以下几种属于免责情况：第一，货物的固有缺陷、质量或者瑕疵；第二，承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，导致的货物包装不良；三、国际航空货物运输法第三，战争行为或者武装冲突；第