汽车改装知识全接触

汽车改装知识全接触一、底盘改装及程序轮胎底盘改装的第一步应当从选一条合用的好轮胎开始。轮胎是汽车性能的终端输出，再好的性能都必须靠四条轮胎才干体现。轮胎的改装不外乎加宽、减少扁平比、胎质的变化。除非马力大幅度的提高，否则若只单纯为了提高循迹性普通加宽10~20mm就足以应付普通道路上较激烈的驾驶方式，并且不致造成转向特性及悬吊负荷的变化。随着动力性能的普遍提高，扁平比的减少已是时势之所趋，普通也是配合着轮胎加宽、轮圈加大所做的调节。以市场主流的1600c.c.车种为例，-14，改装时则以195/55-15或205/45-16为重要选择。轮圈轮圈的加大必须是与轮胎配合着变化，有足够的理由使我们相信，超出半数以上的车主改用大尺寸的铝合金轮圈是为了美观的因素，除了美观的因素，轮圈的改装是为了散热及轻量化的因素。以铝合金或镁合金所制成的轮圈散热效果要比铁质的轮圈好上许多，若配合轮圈的特殊造型更能达成冷却效果。改装轮圈时要特别注意的是轮圈的Off-set，改用较宽的轮圈时Off-set的原则就是在不磨到轮拱和悬吊的状况下尽量采用原来的Off-set值。在这儿要提示读者的是轮圈的重量才是改装时最重要的考虑，在赛车场上轮圈改装的另一种重要目的是要争取更大的空间，方便容纳更大的刹车碟盘及卡钳。避震器和弹簧轮胎的问题解决后接下来就轮到避震器和弹簧，有人会把避震器和弹簧分开换，但我们的建议是高性能避震器应当和渐进式短弹簧一并解决。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范畴，而原厂的弹簧会使避震器在接进行程上限的状况下工作，无法使避震器发挥最大的效益。如果不得已必须分开换时，应当先换避震器，避免只换短弹簧时避震器抓不住弹簧，且悬吊座底的状况。渐进式短弹簧是减少车身重心的对的途径。防倾先换防倾杆或先换避震器及弹簧经常有所争议，其实这是由于大家对于防倾杆的功用有不理解之处。防倾杆只有在左右悬吊动作不同时时才会产生作用，也就是说防倾杆的重要功效在於克制侧倾，对于改善平路上高速直进时的漂浮感并没有协助。因此如果有人在炫耀他装了粗的防倾杆后在高速公路上高速直进时变得多稳时，你必须懂得那只但是是心理作用。如果你的车直进时的稳定度已符合你的规定，但过弯或变换车道时的侧倾却让你不能接受那么你应当先换防倾杆。如果连直进时都会有令人不悦的漂浮感，那么你应当先从避震器和弹簧下手。高性能避震器和短弹簧即使也会改善侧倾，但绝不能够加硬避震器和弹簧来克制侧倾，这会使行路舒适性和行经不平路面时的循迹性严重劣化，应当要配和防倾杆的改装才干收到最大的效益。衬垫悬吊的连接、支柱、转向机构、防倾、避震器、弹簧都是经由衬垫和车身连结，普通的衬垫都是以橡皮制成，以减少噪音和震动传入车厢，因此衬垫会产生扭曲、变形，更会影响车手所能得到的回馈。使用软的衬垫在转向或是承受刹车产生的扭矩时，会由于衬垫的扭转和变形和其它定位角度的变化，破坏循迹性。因此对高性能车和赛车来说，衬垫必须采用对转向系统和悬吊系统影响较小的材质。如果你以换了高性能的弹簧、避震器、防倾，如果再换上硬的衬垫确保转向和悬吊的动作更精确。普通道路用的强化衬垫是以硬橡胶或制成，而在赛车上为了要将衬垫对转向和悬吊的影响减少到最小，普通使用金属材质作为衬垫的材料。改了硬材质的衬垫后不可避免的要面对噪音和震动。底盘设定当你花了大笔预算把车子从轮胎、悬吊进行强化时，千万不可无视设定、调校的工作，唯有细心的设定才干把改装物品的性能充足发挥，从胎压、定位角度、到车身配重平衡，该做的都不能省略，并且改装物品每通过一次更动都必须重新进行设定，这是最容易被大家所无视的。二、轮胎与轮圈诸多车主不太重视轮圈和轮胎的改装，这是非常错误的，车轮其实是车的脚，每一辆车只有这四个轮子是在与地面接触，车的全部动力都要靠车轮来传递，车辆的安全也维系在这四个轮子上。想改装（升级）的轮胎，轮圈首先要懂得轮胎轮圈的型号。普通轿车轮胎上会有标记，如富康的轮胎为165/70R14第一种数字165是指轮胎宽度为165mm，第二个数子70是指轮胎截面高度为轮胎宽度的比值70%，即轮胎宽度为165mm时轮胎截面高度为165×70%=115.5mm,最后的数字R14代表轮圈的直径为14英寸,轮圈型号如富康车为146.5J,14指轮圈直径为14英寸,6.5J指宽度6.5英寸,沟槽形状J型。因此，懂得了型号后便能够通过计算尺寸将轮胎轮圈升级。英文字母HK则表达时速允许代码，其中H表达烁限制，而R表达轮胎种类，最后的14则表达轮圈的直径为14英寸。改装大脚定要注意，理解轮胎基本标示规格后，欲选择更换轮胎时有一超套互相兑换的原不甘落后则可供遵照，应注意的是换胎时轮胎的直径高度以不超出20mm为限,在允许的范畴内才可更换加大的轮胎尺码,其计算办法为轮胎高度×2)+轮胎直径（mm）=轮圈直径高度，再拿185/65HR14的这组轮胎为例（120.22）+355.6=596mm,因此185/65HR14这组车轮直径高度为596mm,依上述公式计算,我们懂得在胎高限制下可换用直径高度为609.2的195/65R14轮胎,若要连轮圈同样加大,则可使用直径高度为615mm的195/60R15轮胎,由于这两组车轮的直径高度在交换后差距都在20mm的允许更换范畴内,因此能够互相更换,读者能够自行换算。首先我们要理解,原厂所附轮胎尺寸终究是为了成本考量或是代表该尺寸已足够使用。答案必定是各占二分之一，如此可知，在动力未有所提高的前提下，改装应以同尺寸为方向，但有些大马力车辆由于输出轮力量较大，而原厂并未针对其大马力输出而加大轮胎尺寸，此时，就可考虑针对输出轮进行加大尺吗的改装。另外，您懂得吗？原厂本身考虑过底盘所能承受的轮胎轮圈的搭配。三、底盘悬吊设定当我们为了提高车辆的性能而进行种种的改装，即使所用的改装套件都是对的而恰当的，但是如果不能做出最恰当的调校，那么所获致的效益就得大打折扣，引擎的调校是如此，底盘悬吊的改装更是如此。举一种实际的案例，有一部改了专业改装厂的底盘改装套件，涉及了弹簧、避震器、防倾杆和底盘衬垫，并且换上了大尺寸、低扁平比的高性能轮胎，但是通过测试过弯的侧向加速度由原来的0.89g变成0.90g，仅仅只有0.01g的改善，但是通过细心的测试后，对胎压、Camber和Toe的角度、后防倾杆做了适宜的调节，侧向加速度却提高到了1.0g，但是却没有更换任何一项部品，这阐明了对的的调校（Tuning）要更换高性能改装套件来得重要得多。车身配重平衡（ConerWeightBalance）底盘设定最重要的一项就是车身四个角落配重的平衡。配重平衡对普通道路行驶或是任何形式的比赛都是很重要的调节。做配重平衡时需要一组配重仪、耐心、和可调节四个角落车高的机构，对房车来说普通这个机构就是附有High-LowKit的车高可调节避震器。进行车身配重平衡调节时必须非常的细心，否则成果可能比未调节前的状况更差。第一步就是把车子对的的架韵脘重仪上，由于每一种角落的配重都是同等重要的，把胎压调好，由于胎压的高低会影响车高。最抱负的配重就是左轮等于右轮，并且对角的重量和是相等的。大部分时候配重都会有所偏差，特别是在载了二人以上时更是如此。车子载行驶时除了车辆本身的重量还要加上驾驶人、油料和乘客的重量，这都是必须考虑的项目。统计下四个轮子的荷重后，先把四个轮子的个别荷重加起来，就能够得到车辆的总重，再来是左侧两轮、右侧两轮、前两轮、后两轮、两组对角的重量和。对角的配重对操控的平衡非常的重要，抱负的状况是两对角配重相等且等于车重的二分之一，如此一来左转和右转时的操控平衡将是相似的，如此一来过弯的速度可能不一定相等但是感觉却会是相似的。对于Oval比赛（如美国Daytona大赛的场地绕圈赛）或是道路比赛来说，对角的配重比例能够比抱负的50%来得多或少，以改善某一方向的过弯能力，但是也仅限于Oval或是同方向转弯较多的赛道。量出车子四个角落的配重后，接下来就是要调节各个角落的车高，方便变化个别的配重，荷重比抱负荷重轻的角落必须升高，而太重的则是要减少。就像两人抬东西上楼梯时，位置比较低的一方会承受较多的重量，变化两方的高度差就可变化重量的分派，车身配重正是运用这个道理来做调节。变化车高的办法能够用垫片、或是采用有high-lowkit的避震器。但是要特别注意的是，变化某一角落的配重会同时造成四个角落的配重变化。另外，升高一种角落不仅会增加本身的荷重，也会增加对角的荷重，同时会减少其它两个角落的荷重。最佳是在每一种角落做微调而避免只对一种角落做大幅的变化，即使这可能会花比较多的时间但效果会是最佳的。悬吊测试的程序进行悬吊设定时，你将会花诸多的时间在进行调校和更换套件，实际的经验告诉我们，全部的改装部份中，防倾杆和避震器的调节对操控性的改善幅度最大。测试时，对的胎压的测定是底盘设定的第一环节，韵胲道上顺时针和逆时针方向的跑，量取胎温，胎温是你调节的根据，先从最基本的胎压和camber着手进行。你更能够藉由胎温数据和驾驶者的感受来作为设定操控平衡的根据。如果车子呈现转向局限性的特性，那么叁考胎温后藉由变化防倾杆的防倾阻力来改善。侧向加速度（过弯g值）的改良同样也可运用这个办法，接下来韵胲道上以低速和中速过弯来测试车子的平衡和敏感度，最后就是以高速弯道测试车身的空力特性。胎温的重要性当我们韵胲道上测试一部车的操控性时，普通运用胎温和驾驶人的感觉来作为调节的根据，这对道路用车和叁赛车来说都是同样的，量取时每一种轮胎量胎面的内侧、中间、外侧三个点，分别统计下来，胎温在进行一部车的底盘设定时可提供最有用的线索，有时对胎温的量测甚至可说到了吹毛求疵的地步，而最后的成果普通是体现在码表上的测时数据。运用不同状况下胎温的数据我们能够用来调节：胎压、避震器阻尼设定、外倾角、车身防倾阻力分派、胎宽和瞬间的操控反映。判读胎温判读胎温之前最佳先叁考所使用的轮胎原厂所提供的胎温工作范畴，但是在现在国内代理商和消费者都不重视规格数据资料的状况下，这类的资料普通被理所固然的省略了，还好现在网际网路非常发达，有爱好的读者能够的在网路上找到有关轮胎更多更重要的数据资料，在这里可提供大家做叁考的是大部分的轮胎工作温度范畴都在165-250F之间。普通来说工作温度越热的轮胎它的抓地力越好，上次我们也提过：胎质越软的轮胎聚热效果越好，因此TreadWear在100下列的轮胎由于胎面聚热效果强，容易产生热溶现象，普通称为热溶胎。因此一旦出现整体胎温过高时，可能要考虑改用胎质较硬的轮胎。另外由于摩擦力会随着轮胎的负荷增加而增加，摩擦力的增加会随着着热的产生，胎温的高低正可体现出轮胎的负荷及工作状态，因此当轮胎出现内侧、中间或外侧的胎温不平均时，正表达了这个轮胎胎印受力并不平均，不平均的受力固然无法将轮胎的性能完全发挥，因此悬吊设定的基本精神就是要让胎面的受力平均，充足发挥轮胎的抓地力。赛车的悬吊测试一部赛车没有通过不停的测试而想要得到良好的悬吊设定几乎是不可能的，测试越多竞争力就越强，因此全部的赛车预算都应当将测试经费计算在内。为了达成最佳的测试效果，测试前必须有完整的计划，在达成测试场之前就必须先将车子准备妥当，并具体的统计车子测试前的设定，以作为回归基本设定的基础。测试时先以最基本的设定开始，并且具体的统计车况、驾驶人的感觉、跑道的状况和天气状况。调节时每次只变化一种项目，并且变化的幅度要大到产生明显的影响，否则同时变化几个项目，面对一种成果却无法去鉴定是哪一种项目变化所造成的成果。普通来说基本的测试包含了下列几项：圆形跑道在圆形跑道做测试可计算出侧向加速度，可充足的测试车子的抗侧倾能力、胎压和外倾角设定。也可让车手练习车子的平衡、油门的控制和油门对转向的影响、以及柔顺和稳定的重要。普通直径60公尺以上的圆形跑道就足够这一项测试所需，要统计的是车子所能承受的侧向加速度和胎温及胎温范畴。绕障碍筒绕障碍筒能够训练驾驶人对车身瞬间操控变化的控制，和算出最佳的避震器阻尼设定，提高驾驶人对车子的感觉。记得要统计下每一次时间以及胎温的变化。90度弯角测试九十度弯的测试能够提高驾驶人对车子入弯特性的理解，并有助于避震器及toe-in及toe-out的设定。另外还可让驾驶人评断trail-brake的影响和方向盘操作的技巧。要统计的是时间、g值、速度、胎温和变化。刹车测试刹车的测试是要用来调节前后刹车的分派，抱负的状态是前刹车恰比后刹车早锁死。这可能需要两位观察员分别观察前轮和后轮。要统计的是刹车分派器调节的状态以及跑道路面的状况。普通道路的悬吊设定并不是每个人都能把车子开上跑道做测试，特别是那些没有叁加赛车但是却想改善操控性的人，因此如何对普通的的街车做设定也是大家所关心的。车子的设定重要根据两个方面，一种是实际的数据另一种是驾驶人的感受和喜好。我们都懂得影响操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳状态就是在最大的过弯力时轮胎是平贴于路面（胎温是平均的）。而你能够藉由胎温的量测理解轮胎与否平贴于路面、外倾角与否对的、胎压与否在对的的范畴内。测试时如果能找到一种圆形跑到来测试这些数据是最抱负也是最安全、最快最方便的，否则在人车稀少的广阔道路上测试是退而求另首先的选择。如果你是在普通道路做这些测试时你最少需要胎温计、胎压计和统计表，至于g值分析仪可能就派不上用场了。由于是在普通的道路而非在封闭的跑道上测试，因此不应当也不允许以极限速度过弯，大概以极限速度的75%来测试就能够了，在选定的路段反覆的测试，每间隔一段时间后停下来量胎温及胎压并具体的统计。不管是以何种方式做测试，所量得的胎温统计可叁考本文所提供的附表作为调节的基本对策根据，如果你有独到的心得也欢迎来函分享读友。弹簧硬度变化的影响增加前后悬吊的弹簧硬度：行路性变硬，轮胎通过路面起伏时的循迹性会变差，提高抗侧倾能力。只增加前悬吊的弹簧硬度：前轮行路性变硬，前轮的防倾阻力增加，增加转向局限性或是减少转向过分的倾向。只增加后悬吊的弹簧硬度：后轮行路性变硬，后轮的防倾阻力增加，增加转向过分或是减少转向局限性的倾向。减少前后悬吊的弹簧硬度：行路性变软，轮胎通过路面起伏时的循迹性可能会变好，抗侧倾能力变差。只减少前悬吊的弹簧硬度：前轮行路性变软，前轮的防倾阻力减少，减少转向局限性或是增加转向过分的倾向。只减少后悬吊的弹簧硬度：后轮行路性变软，后轮的防倾阻力减少，减少转向过分或是增加转向局限性的倾向。防倾杆变化的影响增加前防倾杆的硬度：前轮的防倾阻力增加，增加转向局限性或是减少转向过分的倾向，可减少前悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧。增加后防倾杆的硬度：后轮的防倾阻力增加，增加转向过分或是减少转向局限性的倾向，可减少后悬吊外倾角的变化，使轮胎更紧贴路面。变化避震器的影响增加压缩和回弹行程的阻尼系数--行路性变硬。只增加回弹行程的阻尼系数--在不平路面轮胎比较会弹离路面。只增加压缩行程的阻尼系数--防倾阻力较强，车子在弯中会变得较不安定。四、弹簧的工作原理及改装悬挂系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一种目的就是改善操控性。悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最惯用，因素是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力于弹簧，它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时震荡的幅度往往会超出它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由震荡，这减缓弹簧自由震荡的工作普通是避震器的任务。普通的弹簧是所谓的线性弹簧，也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵照物理学上的虎克定律：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。举例来说有一线性弹簧受力40Kg时会造成1cm的压缩，之后每增加40Kg的施力1cm一定会增加的压缩量。事实上悬挂的弹簧尚有其它的压力存在，即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力方便让弹簧本身固定在车上。在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上，弹簧扮演支持车身以及吸取不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。弹簧的最重要功效就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错了弹簧会造成行车品质和操控性都有负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬挂系统也就发挥不了作用。碰到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种状况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。如果弹簧很软，则很容易出现坐底的状况，也就是将悬挂的行程用尽。如果在过弯时发生坐底状况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立刻的重量转移，造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程，那么或许能够避免坐底的状况发生，但相对的车身也会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对操控体现有决定性的影响，因此太软的避震器会造成操控上的障碍。如果路面是绝对的平坦，那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才干确保轮胎与路面接触，同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个核心的问题，普通这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。普通说来软的弹簧能够提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经普通路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。而韵脘备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。五、改装车的概念日本在上世纪（九十年代）末放宽了改装汽车的限制。按现行法例，改装车分为下列四大类：（一）完全不必申请改装，能够像普通市版车辆般通过车检便可获得牌照；（二）需要向“陆上运输局”申报改装，更改汽车登记的内容，但不必事前审查；（三）改造车辆；（四）车辆改装后不符合日本的保安基准（相称于GB国家安全原则），无论用何种申请办法也不会获发牌。简朴地说，第四种改装已脱离街车的范畴，只合用于赛车之类的特殊车辆，能够就此略过。前三个类别才是我们要研究的对象。大原则无论改装程度若何，车辆要获得牌照必须符合某些基本原则。其中一项比较重要的条件关乎车辆体积和重量（详见附表1）。另外尚有某些关乎细节的规定，例如根据（日本）道路交通法第55条第2项，任何改装均不能妨碍驾驶者的视线和方向盘操作，亦不得干扰后视镜和车外照明系统的正常功效。再到某些更认真的层面时亦有对应的原则性规定，如更换凸轮轴时，引擎便绝不允许超越废气原则。不必申报的改装日本法例出了八十多个不必申报的改装零件，亦将之统称为指定部品。它们大致上分为两大类别，即附件和关乎行驶性的零件，每一类又细分多个组别（详见附表2）。车辆若纯正换装指定部品，改装后有无违反上述的大原则（例如重量没有大变，有不妨碍驾驶或危及车辆的行驶性能）和保安基准，车主便不必更改汽车的登记资料。为免消费者买到不合格的零件，日本坊间有售的指定部品在出售前均需通过有关方面的测试，证明产品符合保安基准。如此一来，买家只需拟定产品附有合格标签，便可安心购置，亦不怕换装违反改装法例。如果改装零件不属于指定部品又如何呢？这时便会按大原则辩事。普通而言，车辆改装后若没有超越体积。重量的变化上限，所用的轻度改装零件有符合保安基准，车主也是不必更改登记资料的。比较值得留心的是安装手法在也有一种妙用，那就是[指定部品]即使超出体积及重量限制，但安装手法若不属于永久性质（焊类），车主普通亦不必更改车辆登记资料。必须更新汽车登记资料的改装车辆改装后的尺寸和重量变化若超出法定范畴，车主普通都需要更改车辆登记资料。另外，改装若涉及车身基本形状、最大载重量和载客人数的变化，亦必须申报。有关部门与否接纳申请，则视乎该车辆经改装能否符合保安基准。例如换装非指定的灯头，使需要查看其光度与否符合原则，太光或太暗都不会获得通过。改装车辆所谓改造车辆，就是改装幅度超出上述两种，而又符合保安基准的车辆。这类汽车的改装范畴能够涉及下列多个：（一）引擎——更换另一种型号的引擎；加大排气量（由此推想，换一种排气量较细但形号同样的引擎，便不属于改造车辆）。（二）排挡——更换另一种形式的排挡箱（如棍波变自动波）；将原有的机械式装置换成电磁式。（三）操控系统——更改方向盘位置；由二轮驱动改成四驱；更改转向齿轮箱和呔尺位置（左呔变右呔即属于即这类）。（四）制动系统——由鼓型改为碟型制动；以气压操作替代油压操作。（五）悬挂系统——变换悬挂构造的种类；改造原有的叶片弹簧。（六）燃料——使用另一种燃料。例如汽油引擎改LPG。（七）传动装置——更改传动轴的尺寸或物料。更换碳纤维传动轴等。（八）车身——更改前后舷长；更改单体式车架的原有形式和构造。涉及上述改装的车辆，在日本一律不能像市贩汽车那样按普通手续登记。车主必须另行申请，将坐驾登记为[改造车辆]。有关部门逐会根据[保安基准]检定车辆，再决定与否发牌。固然，这类汽车获准行使之前，其登记也必须予以更新。应用实例以改装悬挂弹簧为例，如果弹簧属于指定部品，车主在多大数情形下都没有须申报。符合保安基准的非指定部品，改装之后若令车辆的载重能力出现明显变化，车主使必须更改车辆登记资料。换句话说，只要弹簧改装未有触及改装车辆的范畴（即更改悬挂