论海上运输运输中留置货物的困境

论海上运输运输中留置货物的困境

第87条。《中国民事诉讼法》第88条是关于保护货物使用权的基本规范，赋予承包人留下货物的权利，并规定了行使权利的程序。根据《海商法》第87条规定和我国目前司法实践,业内人仕普遍认为承运人在目的港留置货物只能留置所有权归属于债务人的货物。笔者认为《海商法》第87条有关承运人在目的港对船载货物行使留置权以货物所有权归属债务人为条件的规定应做相应修改。一、货物留置权c-t司法实践中许多航运公司作为承运人时,将货物运抵目的港后基于货方的种种原因未能收取运费、滞期费等,但这时因货物所有权多数已随着提单的转让而转让,根据《海商法》第87条规定不能够对货物行使留置权,而在托运人又是皮包公司的情况下整个运输变为徒劳的情况很多;还有些承运人大胆地在目的港对货物行使了留置,但在收货人诉诸法院或仲裁后,几乎都以错误扣货的败诉结果告终,这在中国海事法院和海事仲裁的裁判案例中很容易找到;作者处理过一宗案子是承运人将一批活鲜品货物运抵目的港锚地后,没收到上家应支付的运费,又因货物所有权已转移给收货人(买方),不能行使对货物的留置权(事实上也没有主张留置权),但又不甘心白跑一趟,索性将货物如数运回以示报复,结果收货人支付了该提单项下的全部货款及运费且未收取任何货物,当承运人将腐烂货物运回起运港后也是白忙一场空。贸易合同的卖方也喊冤枉,因为他们也早把运费支付给了最早与之订立运输合同的“承运人”,以后该“承运人”通过订立运输合同将货物又转手运输,在几个连环运输合同情况下发生船舶所有人收不到运费,收货人收不到货物的情况,到底是谁的过错呢?结果,所导致的是一起长达4年多的诉讼案,至今未果。表面看,《海商法》有关货物留置权的规定是对承运人的一项法律保护,但当承运人想要拿起该法律武器保护自己权利时却发现它不那么可靠,有人曾说《海商法》中的货物留置权规定对谨慎的承运人来说是画饼充饥,对鲁莽的承运人来说则是危险的责任陷阱。太多的事实表明,大的航运公司被拖欠的运费高达上亿元收不回来,通常在成立两年以上的船公司被拖欠运费、滞期费的情况也具有普遍性,虽然原因很多,但其中货物被正常运抵目的港后不能收回运费又不能有效行使留置权的情况占相当大比例。当然对收货人(提单持有人)来说也会叫苦连天并抗辩:承运人从托运人那里要不到运费,凭什么留置我的货,我的货款、运费都已统统付清,我要扣船、要反索赔……。于是按现行通常做法,一场官司下来,承运人非但要不来运费还要支付一笔额外的赔款。再看应当支付运费的托运人。有些情况下与承运人订立运输合同的托运人根本不是该批货物的所有权人,如上述案例,一票货经几手转运的情况很多,最后一个与承运人订立合同的人是皮包公司甚至是骗子的大有人在,他们将货物装船结汇后溜之大吉的事实也有很多(因为即使在预付运费的情况下许多合同规定是在装港装完货后几个银行工作日支付,这时船已开航)。在航运不景气的今天,订立合同时做一个谨慎的承运人当然没错,但在通常的情况下,承运人不可能都预见到自己在目的港拿不到运费的情况。本文接下来要讨论的不是托运人应不应该支付运费的问题,而是在托运人应该支付而没有支付,承运人在目的港是否对船载货物具有留置权而主张合理费用的问题。二、如果承租人留下货物，并有必要向债务人收取相关法律规定(一)海上运输留置权的规定对留置物是否必须归属于债务人这一问题,中国法律的发展经历了两个阶段。第一阶段以我国《民法通则》、《海商法》和《担保法》中留置权的法律规定为代表。《民法通则》第89条把留置权作为一种实现债权的担保方式加以规定:“依照法律的规定或者按照当事人的约定,可以采用下列方式担保债务的履行:……(四)按照合同约定一方占有对方的财产,对方不按照合同给付应付款项超过规定期限的,占有人有权留置该财产,依照法律的规定以留置财产折价或者以变卖该财产的价款优先得到偿还。”《海商法》第87条规定:“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以在合理的限度内留置其货物。”《担保法》第82条规定:“本法所称留置,是指依照本法第84条的规定,债权人按照合同约定占有债务人的动产,债务人不按照合同约定的期限履行债务的,债权人有权依照本法规定留置该财产,以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”根据《民法通则》、《海商法》和《担保法》,承运人要留置货物,都必须以该货物为债务人所有为条件。第二阶段以《合同法》、《担保法》的司法解释、《国内水路运输规则》中留置权的法律、法规规定为代表。自新《合同法》实施后,我们发现一个很有意思的现象,即《合同法》中关于留置权的规定更多强调的是承运人对运送物的权利,《合同法》第315条规定:“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的,承运人对相应的运输货物享有留置权,但当事人另有约定的除外。”这表明《合同法》不再坚持以标的物为债务人所有为留置权的成立要件,而只要求承运人合法占有货物,且为货物所付出的劳务没有得到回报,即可行使留置权。这种排除货物所有权问题的观点无疑是一种进步,尤其对海运承运人来说,符合当代社会市场日益发达、分工日益细密的形势要求,是对“所有者本人为所有物订立合同”的传统观念的摒弃。随之,《担保法》也发生相应的变化,2000年9月“最高人民法院关于《中华人民共和国担保法》若干问题的解释”(法释44号)第108条明确规定:“债权人合法占有债务人交付的动产时,不知债务人无处分该动产的权利,债权人可以按照《担保法》第82条的规定、行使留置权。”该解释第109条还规定:“债权人的债权已届清偿期,债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系,债权人可以留置其所占有的动产。”2001年1月1日生效的《国内水路运输规则》第40条规定:“应当向承运人支付的运费、保管费、滞期费、共同海损的分摊和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他运输费用没有付清,又没有提供适当担保的,承运人可以留置相应的运输货物,但另有约定的除外。”显然该规则完全顺应了《合同法》的规定,成为目前调整国内运输的重要部颁规定。2001年下旬在宁波召开的海事法院院长会议对留置权问题针对沿海运输和国际运输的不同情况形成了倾向性的意见,即虽然远洋运输仍适用《海商法》,但对沿海运输的留置权适用《合同法》不以货物是否为债务人所有为条件了。笔者认为按照常理,海上运输留置权应该是统一的规定。此外,我国“台湾地区民法”对运送人的留置权作了特殊规定。第647条规定:“运送人为保全其运费及其他费用得受清偿之必要,按比例对于运送物有留置权。”台湾学者普遍认为与一般留置权相比,承运人留置权的特殊性在于运送人留置权之标的物仅为运送物即可,不以为债务人所有为限。(二)交付货物的质权《德国商法典》第614条规定:“(1)收货人接受货物时,应支付运费及其他附加费或根据合同或提单条款的规定产生的滞期费,同时还应偿还承运人预付的海关税和预付的其他费用,以及承担其他应由其负担的费用。(2)承运人在收到运费和在收货人已履行其义务后,应立即交付货物。”该法第623条规定:“[承运人的质权](1)承运人就614条规定的请求对货物享有质权。(2)只要货物在承运人的控制之下或承运人已对货物予以寄存,质权就存在,但应从交货后30天内该货物仍为收货人所有且承运人通过法律程序要求为条件。”1该规定表明,承运人对货物的留置权不以货物所有权归属为前提。(三)输品价格负担下的救助费用义务《日本商法典》第753条规定:“(1)收货人受领运输品后,负有依运输契约及载货证券的规定支付运费、附属费用、垫款、停泊费、按运输品价格负担的共同海损及救助费用的义务。(2)船长非于收取前款规定的金额后,无须交付运输品。”第757条规定:“[船舶所有人对运输品的拍卖权](1)船舶所有人受领第753条第一款所定金额,经法院许可,可以拍卖运输品。(2)虽于船长向收货人交付运输品后,船舶所有人仍可就运输品行使其权利。但是,自交付日起经过两周或第三人已占有运输品时,不在此限。”日本法律做出与德国法律相类似的规定。(四)债务人取得善意取得的织物留置权与我国立法模式最为相似的、同样为民商合一的瑞士,在其民法中也有不同规定,《瑞士民法》第895条规定:“[要件](三)债权人对其善意取得的不属于债务人所有的物,有留置权。但第三人因更早的占有而享有权利时,不在此限。”该留置权的基本特征是:债权已到清偿期,按其性质该债权与留置标的物有关联,债权人经债务人同意占有财产——该财产不以属于债务人所有为限,只要善意占有并且债权与该标的物有关,此为留置权成立的条件。(五)承运人留置权的法理基础英美法国家由于允许当事人自行约定留置权条款的内容,给予当事人的约定以法律效力,充分体现了当事人意思自治的原则。船舶所有人往往会使用类似金康合同中的留置货物条款“Theownersshallhavealienonthecargoand…forfreight,deadfreight,demurrage…”,即只要货方欠下了运费、亏舱费和滞期费等费用,船舶所有人就有权留置货物以确保收取运费。比较之下,中国《海商法》的规定显得过于严格了,正如有些学者指出的为了平衡海上货物运输双方当事人的利益,承运人合法占有以及留置物与债务有牵连关系这两项足可构成承运人留置权的要件。2事实上,国际海上运输的承运人对船载货物的留置权也不应以货物所有权归属债务人为成立的必要条件。三、扩大物权法的适用范围我国民法要求承运人主张留置权以标的物为债务人所有为限,是考虑留置权是法律在当事人之间直接设立的一种物权,如普通的保管合同,当保管人没有收到保管费时直接可依据法律规定行使留置的权利,如果扩大标的物的适用范围将损害到第三人的利益。而这种考虑在海商法领域是多余的,并且不利于保护和鼓励航运业的发展。(一)货物所有权不可归属托运人所有根据上文,如果以标的物为债务人所有为承运人留置货物的条件,将根本上动摇设立海上留置权的目的,因为海上运输过程中货物的所有权对承运人来说,从运输的一开始就难以确定。首先,许多航运事实表明,托运人与承运人订立运输合同时货物所有权就未必属于托运人所有。大家都知道,现实中许多情况下,一票货物转几手出现几个运输合同是常见的事情,所以海事实务中多次研讨对承运人/实际承运人、托运人/实际托运人的认定及责任承担问题。在这样前提下运输货物的承运人很难识别谁是货物所有权人,当然在订立运输合同时也没有人要求承运人一定要运输托运人所属的货物。既然是这样,在托运人不支付运费时,承运人对船载货物行使留置权时,又如何知道或确认谁是货物所有权人呢?如果以标的物为债务人所有为承运人行使留置权的条件,就可能使承运人在订立运输合同时就没有留置权,海商法所谓留置权的规定很大程度上形同虚设。(二)货物归属的不公平当代国际海上运输与古代不同的重要区别就是船货不再是一体。国际贸易运输关系,在运输环节中更多地体现为提单的买卖。即在承运人签发指示提单后,托运人持提单结汇后提单不知又转了几手,很少有托运人与收货人为一体的情况。所以,货物所有权通常随着提单的转让而转让是正常现象,国际贸易更多的是通过单证流转来实现的。而这一客观事实是贸易中的环节与承运人无关,承运人的基本义务就是基于运输合同,接受托运人交来的货物,尽快速遣将货物运抵目的港收取运费。国际海上运输的最大特点就是从装港到卸港,承运人所载运的货物客体没有变,但货物归属的主体则经常变化,所以海上货物运输中的货物归属权是不稳定的,这与普通民法调整的对象是不同的。当承运人如期履行了货物运输或付出了劳务而未获得报酬时对合法占有的货物行使相应的留置权是正当的,而要求承运人在行使留置权之前去确定货物所有权问题对承运人是不公平的。事实上,许多保管合同、来料加工合同中委托方也未必都是标的物所有权人,当债权人对合法占有的标的物行使留置权时也并不以标的物所有权归属为留置权成立的条件。(三)海运之间的利益平衡不同有学者主张承运人在目的港留置收货人的货物(在收货人已支付运费情况下),收货人是无辜的,不容许承运人行使留置权,但承运人也是无辜的,那么海商法是否赋予承运人对货物行使留置权,完全是法律取向问题。笔者认为有道理,但也不完全如此,如果从利益平衡上分析,收货人支付货款与运费购买的货物一定比他们收到货物后产生的效益高出一块利润,其所赚取的未必是又一笔运费的利润;而承运人得不到运费时,不仅一无所有还要承担因运输所支付的额外成本费用。显然在平衡利益的比较下,二者的“无辜”是不平衡的;更何况货物所有权的转移完全是贸易双方的事情,而海上运输则是相对独立的另一法律关系,如果再出现托运人与收货人(收货人实质与托运人是一体而不同一公司的情况下)合谋欺诈不支付承运人的费用,法律又不容许承运人留置船载货物,那么到底谁是无辜的岂不更一目了然吗?宏观上看,承运人通常是很难逃脱债务的,因为船舶走到哪里都要一路报告,只要稍微精明一点的货方就知道利用“扣船”的法律宝剑对船舶行使权利,他们会因为20万元的索赔导致一条几十万甚至几百万元的船舶因无法提供担保而被法院拍卖甚至破产。事实也表明,承运人运输的时间越长,被拖欠的运费就多,而货方则不同。这恰恰表明了货方利益和船方利益的法律取向的鲜明对照。面对目前太多的皮包公司、影子公司,承运人本身就很难招架,而当承运人对惟一能控制的船载货物主张权利时又不能真的行使留置权,承运人惟一的获取运费的权利还有什么可保障的呢?(四)未取得信息合同的成立条件首先,如前所述大陆法系和英美法系国家有关留置权的规定普遍以承运人对船载货物的合法占有为前提,不以货物所有权的归属作为留置权成立的条件,如我国《海商法》对货物留置权做类似的修改恰与国际上的通常做法是一致的。其次,承托双方订立的航次租船合同如果适用中国法或有提单并入条款,当然也不会影响承运人对船载货物留置权的行使。即使是在提单运输下,船公司也不会丢掉保护承运人正当利益的留置权条款。所以,对于中国还是一个向航运大国发展中的国家,无论是为保护承运人利益还是单纯保护中国承运人自己利益都是有利的。四、继承人行使保留权利的范围和程序(一)对留置不当的行为后果的责任承担的规定作者主张承运人的留置权应以合法占有、合法留置为条件而不以货物的所有权归属为条件。应当注意的是合法占有是承运人实际对货物的占有和控制,连环合同下的契约承运人没有实际占有和控制船载货物时不应具有对船载货物的留置权;合法留置相应的货物不可超过合理请求的必要的限度,否则承运人将对留置不当的行为后果承担法律责任。对船载货物行使留置权所请求的范围应有所限定,明显的问题是对装货港产生的一些费用是否应属承运人留置权的范围,作者赞同中国《海商法》第78条第二款规定:“收货人、提单持有人不承担在装港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用,但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”这样做对收货人更公平一些,因为除运费以外,在装港所发生的滞期费、亏舱等费用直接与托运人在装港的过错有关,这些费用的性质与运费性质不同,因为运费是承运人履行运输合同后应获取的直接报酬,承运人所付出的这种特殊劳务,收货人也是受益人之一,所以运费作为承运人的神圣权利是应当一路受到保护的。而在装港发生的其他费用对收货人的利益没有直接关系。所以在我国现行的国际海上货物运输的司法实践中,即使在运费到付的情况下,承运人对装港相关费用的主张通常是得不到支持的,除非提单正面有明确载明,这种做法是有道理的。(二)承运人留置货物的处理中国《海商法》第88条规定:“承运人留置货物自船舶抵达卸货港次日起满60日无人提取的,承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的,可以申请提前拍卖。”依该规定,承运人对货物行使留置权的处理可通过两种途径解决。一是自行处理所留置货物;二是申请法院拍卖所留置货物。实践中承运人自行处理变卖货物情况较少并易产生纠纷,多数是通过法院扣押、拍卖来处理留置货物的,所以《海商法》不妨规定:承运人对所留置货物的处理按照我国《海事诉讼特别程序法》“船载货