安全人机工程学-课件12

第11章安全人机工程学

基本理论的应用

第11章安全人机工程学

基本理论的应用

11.1视频显示装置的安全

人机工程学

视频显示终端（VisualDisplayTerminals，简称VDT）包括计算机、电视机、打印机、游戏机等显示装置。11.1视频显示装置的安全

11.1.1VDT对人体健康的影响对眼睛的影响——长期在视频显示终端屏幕前工作，感觉到视疲劳、视力模糊、调节功能出现障碍、眼角膜损失等症状。骨骼肌肉的反应——长期在屏前操作有颈酸、颈痛、肩痛、腰痛、背酸无力、手腕感到过度疲劳等症状。对神经行为的影响——长期从事VDT的作业者常感到处在“精神紧张”之中，常伴有头痛、头晕、记忆力减退等症状发生。11.1.1VDT对人体健康的影响11.1.2对操作者健康的

人机因素分析

视频显示器本身操作室的环境因素作业姿势的影响

11.1.2对操作者健康的

人机因素分析

11.1.3对操作者健康的

防护措施

1.改善VDT操作室的环境2.减少VDT的电磁辐射3.从安全人机工程的角度对VDT操作室进行设计与改造4.作业者应保持合理的作业姿势11.1.3对操作者健康的

防护措施

11.2汽车运输作业中的安全

人机工程学

人的方面：驾驶人员和乘坐人员，尤其是主要驾驶人员的心理、生理状态对运输作业系统的影响。

11.2汽车运输作业中的安全

人机工程学

运输工具方面：操纵装置、显示装置、驾驶空间、坐席、视界及作业环境的微气候等。环境方面：天气的影响、道路设施、交通标志、交通噪声、照明条件等。运输工具方面：操纵装置、显示装置、驾驶空间、坐席、视界及作11.2.1汽车事故与人的作业研究

汽车交通事故是当前世界各国所面临的严重问题。据统计：自1885年发明汽车以来，已有2000多万人死于车祸，全世界每年平均有30万人死于交通事故，伤残者就更不计其数。11.2.1汽车事故与人的作业研究

影响驾驶疲劳的因素

1.驾驶人员生活上的因素——如家庭生活环境、劳累程度、生活条件等。2.驾驶过程中的因素——如驾驶室内的温度以及湿度是否适宜、车内噪声情况、车内振动情况、坐席的舒适程度等。影响驾驶疲劳的因素影响驾驶疲劳的因素3.驾驶员的条件——如体力、视力、身体健康状况、年龄、经验以及性格等。4.驾驶的连续时间，它是造成司机疲劳的主要原因之一。

影响驾驶疲劳的因素11.2.2汽车的人机系统设计

1．汽车坐椅设计2．汽车的控制系统设计3．驾驶室的空间设计4．汽车的视野设计11.2.2汽车的人机系统设计

驾驶坐椅主要几何参数

驾驶坐椅主要几何参数方向盘与操纵器的综合

设计布局

方向盘与操纵器的综合

设计布局小汽车驾驶室脚踏板的空间布置

小汽车驾驶室脚踏板的空间布置11.2.3交通管理与设施系统的改善

①节约能源；②防止噪声、振动、废气等公害；③道路的专用化、现代化；④交通系统管理的自动化；⑤汽车小型化、轻量化等等。11.2.3交通管理与设施系统的改善

11.2.4驾驶可靠性的定量分析方法

在驾驶中，对人的可靠性分析多引进PS主因子（KeyPerformanceShapingFactor，简称PS主因子）。11.2.4驾驶可靠性的定量分析方法

基本失误率与差错状态恢复度

FS、FO、FR分别代表感知基本失误率、判断基本失误率以及动作基本失误率RS、RO与RR分别代表理论上感知、判断决策和动作的基本可靠度基本失误率与差错状态恢复度

引进驾驶差错状态恢复度C，对于感知、判断决策与动作阶段其相应的CS,CO,CR表达式为：

式中KS，KO与KR分别表示感知、判断决策与动作阶段驾驶差错状态恢复能力的权重系数。引进驾驶差错状态恢复度C，对于感知、判断决策与动作阶段其相驾驶可靠性模型I

理论上驾驶可靠度R可表示为三个行为阶段的可靠度乘积，即：R＝RS·RO·RR＝(1－FS)·(1－FO)·(1－FR)（11-5）式中RS、RO与RR分别为理论上感知、判断决策与动作的基本可靠度，而FS、FO与FR分别为理论上感知、判断决策与动作的基本失误率。驾驶可靠性模型I理论上驾驶可靠度R可表示为三个行为阶段的可

驾驶员在行车时，由于PS主因子的制约导致理论上驾驶可靠度与实际的驾驶可靠度有了偏差，因此（11－5）式便修改为：

驾驶员在行车时，由于PS主因子的制约导致理论上驾驶可靠度与考虑自适应性的驾驶可靠性模型II

即考虑自适应性的驾驶可靠性模型II考虑自适应性的驾驶可靠性模型II

考虑自适应性的驾驶可靠性模型II

针对上图所示的驾驶可靠性模型II，这时实际驾驶的可靠度R*为针对上图所示的驾驶可靠性模型II，这时实际驾驶的可靠度R*

11.3航天人－机－环境系统中的

安全人机工程学问题

11.3.1航天人－机－环境系统的研究对象与任务

11.3航天人－机－环境系统中的

安人的特点航天员除了合适的身高和体重、良好的心理素质和综合素质之外，还要求具有良好的抗超重耐力、有较好的缺氧耐力、有良好的心血管功能和前庭功能等。人的特点航天员除了合适的身高和体重、良好的心理素质和综合素质机的特点机为载人航天器，尤其是再入大气层时气动热十分严重、环境十分恶劣，因此对飞行器的安全行、可靠性以及可维修性有很高的要求。机的特点机为载人航天器，尤其是再入大气层时气动热十分严重、环基本任务美国将人在航天中工作能力的增长大致划分为三个阶段：第一阶段（1990年前），主要实现人安全容易地进入空间并返回地面；在这个阶段中，航天员的作用是乘客、操作者、观察者及实验者；第二阶段（1990～2000年），主要实现人在近地球轨道空间永久性居住，航天员的作用主要是科学家、维修者、探索者；第三阶段（2000年以后），实现人在空间中有限的自给自足，人的作用是服务人员、工人、建造者、生产者及月球居民。基本任务美国将人在航天中工作能力的增长大致划分为三个阶段：

如何在航天特殊环境下将航天员、航天飞行器以及航天环境有机结合起来以确保载人航天工程的顺利进行，这正是航天人－机－环境系统的工作者所肩负的任务。如何在航天特殊环境下将航天员、航天飞行器以及航天环境有机结11.3.2航天特殊环境下所面临的

安全人机工程学问题

压力制度超重与失重低压与缺氧问题空间孤独以及相容性问题11.3.2航天特殊环境下所面临的

压力制度压力制度是指飞行员与航天员居住的增压密闭舱和穿着的防护服的内环境所采用的何种气体和多高的工作压力。压力制度压力制度基本要求1确保航天员的安全与健康，即防低压、又防缺氧对人体的伤害；2舱压和航天服压力的合理匹配，既能减少座舱意外减压对人体的影响，又便于出舱活动；3要有利于座舱环境的控制系统和航天服系统的工程实现，并且具有高度的可靠性；4环境控制系统的诸参数应该匹配合理，有利于实现“安全、高效、经济”的总体目标。压力制度基本要求超重与失重令为地球对物体的引力，为物体运动的加速度，因此有超重与失重令为地球对物体的引力，为物体运动的加速度，因此有

早期飞船发射时，超重曲线峰值时的G值为6～8，作用时间每级100～200S左右；返回时峰值的G值为8～10，持续时间200S左右。随着火箭技术和再入大气层技术的不断完善与改进，飞船起飞时的G值大约在4～5左右，返回时大约为5～7；对于航天飞机已实现了滑翔回收，减速过载的G值已降到2以下。早期飞船发射时，超重曲线峰值时的G值为6～8，作用时间每级常用加速度术语及矢量符号

常用加速度术语及矢量符号失重环境下人体的主要生理反应神经前庭系统——主要症状是眩晕、恶心，有时发生呕吐和产生错觉，全身感到不舒服，无法工作，影响了航天员的效率。心血管系统——航天员处于失重环境后数天便可出现心血管功能下降，主要表现在有的航天员心电图心律不齐等现象。血液和电解质——航天飞行后，许多航天员都出现了红细胞容积减少，骨骼与肌肉系统——航天员在太空停留会发生骨质丧失、骨质疏松和骨骼肌萎缩的现象。失重环境下人体的主要生理反应空间孤独以及相容性问题思乡病与恐惧症——在狭小的舱室中居住的航天员会产生抑制不住的孤独感、烦闷感和恐惧感。人际关系——长期的太空飞行还会造成航天员的一些心理障碍，例如乘员之间相互不协调、不满意对方，甚至与地面工作人员产生对抗情绪。空间孤独以及相容性问题11.4车辆人－机－环境系统中

乘员热舒适性的数值计算11.4.1人体皮肤温度的确定11.4.2人体热舒适性的计算11.4.3典型算例与分析11.4车辆人－机－环境系统中

乘员热舒车室内人体热舒适性计算的总框图车室内人体热舒适性计算的总框图车室内三维流场和温度的计算三维、湍流、雷诺平均Navier-Stokes方程瞬态时方程组的形式为连续方程：（11－15）

动力学方程：（11－16）

或者

（11－17）

车室内三维流场和温度的计算三维、湍流、雷诺平均Navier-

能量方程：（11－18）或者（11－19）式中，，，，，e与分别表示瞬态时的密度、压强、速度、粘性应力张量、应力张量、单位体积所具有的广义内能与由于传热而导致的热流矢；为热传导系数。能量方程：

在直角坐标系下（11－15）、（11－17）与（11－19）式可写为：

在直角坐标系下（11－15）、（11－17）与（11边界条件（以定常流动为例）进口边界条件（即车的进风口）：给进口的总压、总温、进口马赫数等；出口边界条件（即车的出风口）：认为沿z向出气时边界条件（以定常流动为例）

车室的内壁面边界条件：速度给无滑移条件；壁面温度给出温度的分布；认为物面满足非穿透边界条件，物面的压强值由法向动量方程决定。人体表面的边界条件：速度给无滑移条件；给定人体表面皮肤温度的分布；人体表面的压强值也由法向动量方程决定。车室的内壁面边界条件：速度给无滑移条件；壁面温度给出温度的车室的简化几何形状

车室的简化几何形状有驾驶员与乘员的车室图

有驾驶员与乘员的车室图人体生物热方程的计算

将人体划分为15个不同的节段，即头、颈、躯干、上臂、前臂、手、大腿、小腿和脚，如图11.9所示。在人体节段的模型中又将每一个节段进一步分为四个不同的层即核心层、肌肉层、脂肪层和皮肤层如图11.10所示。人体生物热方程的计算将人体划分为15个不同的节段，即头、颈图11.9人体节段划分示意图

图11.9人体节段划分示意图图11.10节段分层示意图

图11.10节段分层示意图

对于人体的某个节段而言，一般的热平衡方程为：

（11－19）对于人体的某个节段而言，一般的热平衡方程为：边界条件

径向满足：周向满足：在不同层的界面处：边界条件径向满足：

式中R0为所考虑的人体节段的半径，qc为体表与环境间的对流换热，qr为体表与环境间的辐射换热，qe为人体蒸发散热，qs为太阳对人体的辐射换热。应指出的是，这里qe应该包括皮肤有感蒸发、无感蒸发与呼吸换热三部分。很显然，有感蒸发项可以通过人体热调节系统中的控制分系统得到。式中R0为所考虑的人体节段的半径，qc为体表与环境间的对流

生物热方程（11－19）式的求解可采用有限差分法进行离散，用时间推进法进行求解以获得皮肤温度与核心温度。生物热方程（11－19）式的求解可采用有限差分法进行离散，11.4.2人体热舒适性的计算

采用EQT指标评定，其表达式为：11.4.2人体热舒适性的计算

采用EQT指标评定，其表达

式中(Teq)i为第i节段的当量温度；(Ts)i为第i节段的表面温度；(vair)i为第i节段周围的空气速度，Si为第i节段的表面积，(hcal)i为在标准环境下感受器标定时的对流换热系数，σ为斯蒂芬－波尔兹曼常数；εi为第i节段的发射率，（fi，n）为第i节段对座舱的n表面而言的角系数；(TS)i为第i节段的皮肤温度，Tn为座舱n表面处的温度，Qsol为人体得到的太阳辐射。式中(Teq)i为第i节段的当量温度；(Ts)i为第i节段冬季情况下人体的热舒