交通影响分析与改善设计方案

10第一章概 述询问任务来源及主要工作内容内部及明珠线中潭路站交通影响分析与改善设计方案的编制工作。复西路，北至中山北路高架、轻轨明珠线。132.87万平方米，其最终规划入3.82万人。由于该小区的住宅条件定位较高，私家车的拥有量将到达道路的中潭路横穿该居住区，北临两湾小区的超大型公建也正在规划之中，加之现已开通运行的轻轨明珠线也正吸引着越来越多人流，该处将来将产生极大的交通量。然而，该小区周边的道路设施条件并不乐观，东西、南北向的道路都不通畅，内部的交通状况也不抱负，如何就周边交通对建小区所产生的影响加以科学的分析？如何针对其潜在的交通问题，对区内外交通设施在规划、设计与治理方面实行适当的改善措施，以最正确地满足小区进出交通的需要？这些都是有关方面必需正视的问题。两湾小区区内道路网由小区主路、小区次路、小区支路等三个等级道路构协调、优化静态交通、动态交通及区内环境？也是不行无视的问题。上海中远置业两湾进展极具前瞻性，充分地生疏到本争论的重要影响分析与改善设计争论”为题，进展其次次专项争论。本次询问的主要工作内容包括：方案(针对机动车、非机动车、人流)；中潭路两侧区域各种流线组织关系；外部交通对区内交通的影响分析〔含机动车、非机动车及人流分析；小区内各类交通出行方式的交通特征分析；小区内地下停车库出入口处地面交通组织方案；小区交通治理设施设计方案；1-11-1交通组织治理及设计内容措施类别措施类别内容从开发居住区及其周边路网上对交通设施规模、用地、公共交通交通规划布设等加以优化完善以近中期交通供需平衡、安全为目的，对现有和将来建设的交通系交通设计统及其设施加以优化设计〔以改善设计为主〕以提高交通设施的通行力气、使用效率和安全性为目的，进展合理交通治理的交通组织、指示、限制和把握等。技术路线本争论将以往关于居住区的规划、设计以及营销打算，国家和上海市有关1.1。开发居住区的位置、用途、现状组成、性质、规模、功能开发居住区的要求、规模、性质、开发居住区的位置、用途、现状组成、性质、规模、功能开发居住区的要求、规模、性质、组成、功能开发居住区附近的交通网现状：路网、公交、行人、停车四周道路的交通量现状：流量、流向停车需求〔规划配置〕交通量产生与安排交通分析：1、功能分析2、容量分析3、行人系统分析`123。。应由交通专业部门运作由规划治理部门审批1.1开发居住区交通影响分析框图编制依据《上海市停车场〔库〕设置标准》，上海市公安局，1990年12月；年；《上海市综合交通规划》，上海市城市综合交通规划争论所，1995年5月；1／1000“两湾一宅”旧区改造一期工程扩初设计，华东建筑设计争论院， 年6月；《上海市城市交通分析和推想》《上海市交通规划模型及其应用》《上海市其次次全市性综合交通调查》其次章 交通现状概述“两湾一宅”是指普陀区沪杭铁路、恒丰路以西，苏州河以北，中山北路恒丰路，南沿苏州河，西迄江宁路、光复西路，北至中山北路高架、轻轨明珠线三号。区北边有沪宁铁路和内环高架的限制，南面有苏州河阻隔，西面由江宁路桥与外界相通，东面有铁路和恒丰路桥，出行格外不便利。依据规划，两湾小区被中潭路和小区内各条规划路划分为八个子区，如图2.1东一区东一区西三区31东西二区二区东三区2西四区4西一区6东四区5①、②、③、④、⑤、⑥为各出入口2.1在规划中，两湾小区有如表2-1几个出入口：2-1名称位置功能1明珠线地面道路〔靠近中潭路〕机非均可通行2明珠线地面道路〔靠近光路一侧〕非机动车出口3中潭路——小区总弄穿插口机非均可通行4明珠线东侧规划路与小区总弄穿插口处机非均可通行5江宁路桥处机非均可通行6中潭路上〔靠近昌化路桥处〕机非均可通行第三章外围交通组织治理方案周边道路状况化路相连。〔高架道路；由于苏州河对城明珠线地面道路平行于中山北路，该道路规划为非机动车专用道，定位为中山北路的一条辅道；中潭路规划道路红线宽度为24后中潭路将成为一条联系南北向交通的重要市政道路，既起到对小区内部交通的集散作用，还将担当大量的南北向过河〔苏州河〕交通。在小区外围，北侧24地面道路连接，北侧为沪宁铁路线，估量该路将来会是一条城市支路，为保证3-13-1穿插口名称穿插口名称相交道路等级现状把握方式交通现状中山北路—光左转流量大，交通主干道—次干道 三相位信号把握路口 明珠线〔地面道次干道—支路——尚未形成路〕—中潭路尚未形成，目前左昌化路桥支路—次干道——转流量较小现状路网问题分析的中潭路、昌化路担当。从现状来看小区外围周边道路网有以下几个问题：问题一：小区西北侧中山北路地面道路由于铁路线的阻隔，中山北路地面道路在与中潭路相交处终止，因而担当的东西向过境交通较少，主要交通发生源为中山北路两侧居民区。目前中山北路各路段宽度不一，最窄处单向道路缺乏10路破坏严峻，无明显的机动车、非机动车和行人分隔，交通格外混乱。现状中中山北路地面道路机动车流向主要有两股：上下中山北路高架交通流、过江宁路桥交通流。OD会发生较大变化，估量会发生以下交通问题：面。〔窄路段处〕在小区建成后可能会成为交1.122023100002023所示：3-2步行103490.097126610.103自行车313440.294202870.165公共交通602120.565797500.648客车及其他46950.044103020.084合 计1066001.0001230001.000年份20232023年份20232023出行方式人数〔人〕比例〔%〕人数〔人〕比例〔%〕问题二：小区南端与中潭路相连的昌化路原有的昌化路桥被撤除，桥正在建设，过苏州河车辆多通过江宁路桥绕行。昌化路现状车行道缺乏101化路桥尚未建成，目前机动车流量较少，但随着昌化路桥及中潭路的建成将诱增大量的交通流，昌化路现有道路宽度确定不能满足将来交通需求，必需拓宽与将来建成中潭路相匹配。小区内生成交通对周边道路影响分析路汇入天目西路，中潭路纵穿小区对小区交通起到集散作用。复西路穿插口、明珠线地面道路——光路穿插口彼此相邻。大有裨益的。相位。江宁路桥——光复西路穿插口也承受了信号把握。线已没拓宽的余地，所以无必要再次对上述穿插口群进展交通组织设计。将来小区在江宁路桥处出入口可能被封掉，这样小区机动车主要由中潭路3-33-3中潭路进口中潭路进口北进口南进口时段北进口南进口〔基于小区〔基于小区出行〕出行〕进出进出进出进出早顶峰流量58311719506802560423180〔PCU/H〕晚顶峰流量10905484676686321720516〔PCU/H〕依据上表知早顶峰小时小区产生的交通量与中潭路总交通流量之比在北进交通通道，因而处理好小区内部交通与中潭路的连接问题对于小区及中潭路交通顺畅直观重要。入过多机动车，这就打算了规划路上保持小交通量较合理。车流量也将格外大。24及昌化路，必将在中潭路与昌化路相交处形成交通瓶颈。小区外围道路交通组织方案交通组织原则发编制区域车流交通组织规划。协调内外交通，强化居住区对外交通联系，顺畅居住区内部车流，分清主次，营造一个安全便捷的交通气氛。生的影响干扰。机动车与非机动车流协调，兼顾。动态交通与静态交通综合考虑。步行交通将成为居住区交通组织规划之主题之一。交通组织方案就路网格局而言，两湾城对外交通可作如下对策：西向交通：利用中山北路，明珠线地面道路南向交通：利用江宁路桥及中潭路、昌化路东向交通：利用小区外围规划路及恒丰路桥小区外围交通流线具体如下：机动车机动车道分隔，小区东北侧规划路为机非均可通行且机非分隔。具体流线参见附录二：机动车流线图。非机动车机动车及行人专用道。详见附录三：非机动车流线图。公交车车停靠站。另外，对小区东北侧规划路交通组织有如下建议：24路位于小区外围，且与非机动车专行道——明珠线地面道路相连，应考虑较少的引入社会车辆，这将有利于小区内部的安全和区内良好的生活环境。因此将该规划路划分为双向两机动车道3.54区一侧的人行道为6米，另一侧为3米。主要从景观和生活环境方面考虑，在靠近小区的人行道上可以布置绿化景观和休憩场所，因而靠小区一侧人行道设计的要宽一些。小区外围穿插口改善建议由前述可知，小区位于江宁路桥处的穿插口可能被封掉，而西侧恒丰路由于地形限制，拓宽可能性不大，且由于其与小区外围规划路相连，不宜引入太多机动车。这样中山北路、明珠线地面道路及中潭路将成为小区对外交通的主〔具体改善方案见附录九、昌化路——西苏州路穿插口〔具体改善方案见附录十〕第四章小区内部交通组织概要及居住区的交通生成、吸引、需求推想等亲热相关。连接。小区内部交通环境与交通规划设计噪音与安全问题是小区内部交通与环境的关键问题。防噪音问题：外乎两个方面：一是消退噪声源，二是将噪声隔离开来。居住区内部交通噪声的防治：首先要有效地把握机动车任凭进入居住区内具体实施方案可利用道路网规划与物业治理相结合的方法：去。越小区。在住宅旁种植高大乔木，并配以灌木丛起到隔声作用。居住区外部交通噪声的防治：小区外部噪声主要来源于中潭路，建议主要6：00—9：00同时利用其他方法进一步改善。沿街布置公共建筑。对里面的住宅起到确定的隔音作用。又能防尘、美化、调整气候。恰当地布置沿街住宅。在有条件的沿街小区内部，承受住宅平行街道与垂直街道的混合布置方法，避开声廊的形成，加快噪声的衰减。安全问题可主要实施以下方案：在小区主路实施机动车限速治理8建议利用路面凸型铺装进展限速把握。彩色石砖构成，以区分黑色沥青路面。铺装外形为台形，幅度为整个车行道，62.4人行道人行道车行道人行道人行横道断面Ⅰ路面铺装渐变段路面凸型铺装渐变段端面Ⅰ4.1在凸型铺装的顶部可设置行人横道标线，以供行人穿越道路用。但应留意在穿插口人行横道线处也可承受此方案，即可对车速进展确定限制，又可保证行人过街安全。标志标线4.2锯齿形标线锯齿形标线凸型铺装4.2穿插口处机动车视距的保障在主路车行道两侧可种植高大树木,即可遮荫,又可防尘,降噪。但是在又不遮挡驾驶员的视线。驶员的留意。见图4.3。4.3在穿插口进口道设立制止停放车辆标志。p4.4。p4.4穿插口处设立路灯，以备行人、驾驶员在夜晚能安全出行。为老人、残疾人供给良好的行走环境为老人、残疾人供给良好的行走空间，更能表达出小区的人文环境。确保人行道的宽度标志牌、电线杆应统一放置在人行道外侧，去除人行道上的障碍物。在坡度满足排水性能的同时，人行道应尽量平坦。为外来访客供给交通信息便利避开外来车辆在小区内无目的的行驶，增加小区的交通量与交通噪音。对西四小区交通规划的建议两湾小区所处位置较为特别。中潭路建成后小区对外交通主要通过中潭路实现。出于对小区物业治理特点和中潭路两侧小区安全考虑，建议西四区在中潭路上开一个安全出口，以便紧急时刻消防车辆可快速驶入小区，道路宽度建对开较合理。这样小区各子区的安全得到了保障，又使区内出行便利性大大增加。小区内部道路交通设计两湾小区内部道路布设作为建筑设计的一局部已经规划好，可分为小区主路、小区次路、小区支路。在现有规划的根底上，优化道路交通设计将是住宅区内人流、物流便捷移动的关键所在。团，同时还联系小区的公共建筑与中心绿地，完成小区内部交通集散及作为小区对外交通出入口。在交通设计中承受“一块板”的做法，机动车和非机动车混行，不设道路中心线，车行道两侧可种植行道树用作遮阳和绿化用，给小区制造秀丽的居住环境。小区主路断面图如下：1.5——0.5——8.0——0.5——1.51.5，0.58米，保证两辆车可对开，但对开的时机不多，自行车流量大时可多占用车道，从而保证了道路资源的充分利用。2023210pcu/h，把非机动车换算257pcu/h。依据规划，此路饱和流量为830pcu/h,机动车换算为标准车后，其最大流量为581pcu/h。依据规划，此路饱和流量为830pcu/h,故饱和度为0.70。由此可知，现有规划尚可满足交通需求，随着车2023726pcu/h，饱和度为0.875。该路效劳水平明显下降，所以从远期来看建议拓宽小区主路152.010面图如下：2.0——0.5——10.0——0.5——2.0其功能是将小区内部各子区交通流输送到小区总弄或小区外部。只要城市交通和无关车辆不进入居住区内部，并对街道的线形、宽度、铺装和小品等进展设计处理，居住区内支路人行和车行是可以共存的。为了维持组团内部空间的领域性，防止外来无关车辆任凭进入次路，在组团入口处应设置明显的标志，如门头、门碑等。建议在宽度为8米的次路一侧留出1～26机动车、机动车混行，以给道路上两辆车对开留有空间。3～4搬家车、急救车要能到达单元门前为好，按日常使用状况，小区支路主要供步1.2-1.5频繁的场所，尤其是少年儿童最情愿在这里玩耍。我们主见将住宅与小路间这块场地铺装起来，在满足不行的同时还可以作为过度领域供居民使用，也便于临时停一下自行车和汽车。有条件的居民楼前还可设置残疾人道来为行走不便利的人供给便利。由于支路宽度所限，只设置为机动车单行。小区内部交通组织小区内部地面交通组织小区内部交通是指小区内部集散道路的交通，小区内主要有三条集散性道路〔即三条小区主路。小区内交通组织的目的是要保证区内交通的顺畅，便捷，安全以及进出交通间的最正确连接。为此对区内交通组织作如下设计：机动车〔库〕的道具体如下：西一区：此区房屋布局有利于人、车分别。进入此区后，北向行驶车辆向绕行进出小区。西二区：在此区，车辆可在小区次路上双向行驶。行驶。西四区：此区在物业治理方面独立，在规划上也较为特别。如4.2节所停车车行道停车人行道停车6米宽的消停车车行道停车人行道停车4.5西单向行驶。东二区：由于规划道路宽度为4米，车辆在此区实施单向行驶。上实施单向行驶。非机动车〔除花园辅路外〕非机动车皆可通行，不设机非分隔。行人上设置了绿化并设置了确定的行人专用道。各小区地面交通流线图见附录十四、十五、十六、十七、十八、十九。小区停车库出入口交通组织车库出入口交通提出了组织方案。西一区：此区地下停车库出入口共两个，分别设置为车库进、出口。活动，可实现机动车与行人分别。口道。其目的主要是削减车辆驶出停车库时对主路交通的影响。进口，靠西侧的设为出口。西四区：经过争论,在此区地面交通与地下交通协调组织。地下通道为〔详见附录十七：方案一。考虑到小区地下停车库的安全问题，发生紧急状况时可准时疏散，建议在小区总弄适当位置各开两个出入口〔进出口各一个〔详见附录十七：方案二〕调组织，依据右进右出的原则分别定义出、入口。由于其他小区地下停车场规划设计尚未完成，故在方案中提出一些设计原则，并辅以示意设计图。80m50m50m，30m，距离与支路相交的20m。出入口之间净距不应小于20m。2m120°7.5m4.6。出入口的交通组织遵循地上地下协调、右进右出原则。十七、十八、十九。出入口边线出入口边线道路规划红线4.6小区出入口交通设计小区出入口交通设计原则区域交通听从整体交通供给居住区行人、车辆安全顺畅的交通环境人车流向的合理化依据出入口道路不同特性辅以相应的交通组织措施小区出入口交通设计方案闸机设置30〔两进两出，将社会车辆与小区内部车辆进出小区出入口分隔开。这样可减50辆与小区车辆由同一个进口进入小区。1015设闸机，预留出设闸机的空间。出入口交通设计避开由小区出入的机动车辆、非机动车、行人与市政道路车流冲突保障小区由出入的机动车、非机动车流及人流的安全与顺畅保证小区出行的机动车、非机动车流及人流走行路线尽可能合理出入口一：非机动车出口，不设信号灯把握；北路相接实行右进右出原则，不设信号灯把握；出入口三：无特别限制，设信号灯把握；出入口四：无特别限制，设信号灯把握；出入口五：机动车右进右出，不设信号灯把握；出入口六：无特别限制，设信号灯把握；如前所述，由于小区在江宁路桥处的出入口在以后可能会被封掉，明珠线地面道路为一条非机动车专用道，中山北路为一条断头路，因而小区对外交交出入口三：中潭路——小区总弄穿插口〔中潭路—明珠线穿插口〕在早顶峰小时与晚顶峰小时实行联动把握。具体交通组织参见附录十一。出入口六：中潭路——小区支路穿插承受分时段的定周期信号把握早顶峰小时与上游两个穿插口实行联动把握。具体交通组织参见附录十二。主要工作内容大共建交通影响分析及改善设计的编制工作。本次询问的主要工作包括：1、进展与大共建的相关的调查2、对大共建的吸引量进展推想3、各种交通需求〔不同交通方式〔个体交通、公共交通〕流量、流向〕推想，为全部工作供给依据45、开发的大共建所增加道路穿插口和进出交通的处理；提高已有道路6、公共汽车停靠站及换乘〔包括与轨道交通系统之间的换乘〕土地规划与设施的设计，提出线路添置和站点设置依据；7、开发的大共建的停车场用地规划与设计；8、开发的大共建进出交通行驶路线组织规划。市的有关标准与根本依据，实行如下的根本流程，进展相应的交通影响分析和5.1组成、性质、规模、功能组成、性质、规模、功能功能开发公共建筑四周的交通网现状：路网、公交、行人、停车四周道路的交通量现状：流量、流向停车需求〔规划配置〕交通量产生与安排交通分析：1、功能分析2、容量分析3、行人系统分析`456。。应由交通专业部门运作由规划治理部门审批5.1大公建交通影响分析框图的特点，可以预见其建成后，产生的交通量将会对四周道路设施上现有交通的运行产生一系列的影响。1、商城建成投入使用后对交通设施的运行到底产生了多大的影响。即交通影响的强度问题。2、假设商城的运营对交通设施运行的影响很大，那么又如何实行措施减小这种影响,以及如何确定开发设施在这些减轻影响的措施中应担当的义务(即如何确定交通影响费的问题)。工程所需的根本条件TIA其应当向其提交必要的有关开发设施的根本资料，这包括：1、开发设施的规划、设计方案(假设是分期开发、应列出具体的各期开发方案)，这包括：开发设施的占地面积；开发设施的建筑面积；开发设施的规划年限及分阶段建设方案；开发设施的功能；3、开发设施四周的道路、穿插口、公交等交通设施及交通运行资料。通影响分析工作。5.3商城及其四周土地利用的现状与将来分析与交通状况进展全面的分析。商城概况：位置：同时南面有轻轨明珠线。主要交通性道路包括：中山北路地面道路、明珠线地面道路和中谭路，其中中山北路地面道路和明珠线地面道路为东西向道路，中潭路为南北向道路。见图〔2。功能：150002500方米，并为双塔构造。〔商办楼。各种功能的建筑面积见下表： 单位：万平方米功 能功 能零售旅馆餐饮消遣业专卖店集贸市场呈现厅面积421.51.93.311建设时间：20236～20239商城及其四周交通运输系统的现状分析商城四周的道路交通现状地面道路：中潭路仍未开通无交通量，轻轨明珠线地面道路(东向)虽已建好，但仍处于禁行状态，故也无交通量，其西向作为非机动车专用道，目前由于小区还未入住，故流量临时不大。中山北路地面道路状况不佳，由于中潭路回转掉头之用。轨道交通：轻轨明珠线中潭站位于商城对面商城四周的将来的道路交通状况轨道交通：轻轨明珠线5.4背景交通发生量的推想通发生量的推想数据，将是该处交通组织，出入口通道规划设计。商城营运后，其发生的交通量是叠加到已有的道路交通量上去，这局部已城所在的两湾地区之内，即商城四周其它开发设施所发生的交通量；另一局部湾运营后的不同时段会存在一些变化。而远期分析则需分别估算这两类交通量。型，就可以得到各条路段上的这两局部背景交通量的变化状况。5.5商城交通发生量的推想不同方式的出行量。与从业人员的出行人次。旅馆功能的出行推想计算出行总人次：①由岗位推想：计算公式：每日出行总人次＝工作岗位数×岗位的出行吸引率这里没有考虑旅馆的客房率，由于吸引率调查时，就已经考虑了该因素。30～40m〔35m270%其标准房数为400套。按每客房配备的工作岗位数为2.2人，故工作岗位数为880每岗位吸引率＝5.56计算结果：每日出行总人次为4893人次。②由建筑面积推想：计算公式：每日出行总人次＝建筑面积×单位面积吸引率式中，建筑面积＝20230m2计算结果：每日出行总人次＝30003000计算从业人员与来客不同方式的交通量：计算从业人员的出行人次：＝从业人员岗位数×从业人员每日到岗率0.75。从业人员岗位数＝880来客的出行总人次：计算公式：来客的出行总人次＝旅馆出行总人次－旅馆从业人员出行总人次类 别步行自行车公交小汽车轻轨从业人员类 别步行自行车公交小汽车轻轨从业人员7.8%67.02%22.07%0.24%2.87%来客12.93%4.41%12.51%62.11%8.04%类别类别从业人员来客合计步行自行车公交小汽车轻轨5244214611930210329314541883545454391455207808P.C.U.。集中式餐饮的出行推想计算出行总人次：＝建筑面积×单位面积吸引率式中，建筑面积＝15000m2/m2单位面积配备员工数=0.08到岗率：0.75内部员工=900类 别步行自行车公交类 别步行自行车公交小汽车轻轨从业人员8.0%58.37%25.12%0.24%8.27%来客21.7%21.2%31.1%17.4%8.6%依据该数据，求得旅馆功能吸引出行的各方式的出行量如下：(单位：人次)步行自行车公交小汽车轻轨7252522627513021272186610445161374179720921046591类别从业人员来客合计小汽车载客系数为类别从业人员来客合计零售功能的出行推想计算出行总人次：故在分析中，应予以扣减。①由岗位数推想：＝(Ac/Bc)×Rc－内部出行人次式中，Ac：40000m2；Bc：每岗位配备面积数，15m2/岗位；内部出行人次＝(办公岗位数＋酒店岗位数＋旅馆客人数)×RcnRcn0.380%,2内部出行人次＝(900＋6000+400×0.8×2)×0.3＝2262人次故每日外部出行总人次为：22831人次。②由建筑面积推想：计算公式：每日外部出行总人次＝零售效劳面积×单位面积的出行吸引人次－内部出行人次上式中，零售效劳面积＝40000m2/m2则每日外部出行总人次为：19338人次。21084计算从业人员与来客不同方式的交通量：①计算从业人员的出行人次：＝从业人员岗位数×从业人员每日到岗率这里到岗率取0.75；从业人员岗位数＝零售用途建筑面积/每岗位配备面积数＝2667计算结果：从业人员出行总人次＝2023人次；②来客的出行总人次：＝外部出行总人次－零售从业人员出行人次计算结果：来客出行总人次＝19084人次；③计算从业人员、来客的不同方式交通量：方式划分的比例如下：零售功能从业人员与来客的出行方式比例为:类 别类 别步行自行车公交小汽车轻轨从业人员7%70%19%1%3%来客30.9%27.5%17%3.4%21.2%因此，零售功能吸引出行的各方式的出行量如下：零售功能吸引出行的各方式出行量 (单位：人次)步行自行车公交小汽车轻轨1401400380206058975248324464940466037664836246694106类 别从业人员来 客合 计2.1/类 别从业人员来 客合 计专卖店的出行推想计算出行人次：①由岗位数推想。＝(Ac/Bc)×Rc－内部出行人次式中，Ac：33000m2；Bc：每岗位配备面积数，12.9m2/岗位；内部出行人次＝(办公岗位数＋酒店岗位数＋旅馆客人数)×RcnRcn0.3～0.50.380%,每间标准房2人计算。内部出行人次＝(900＋6000+400×0.8×2)×0.3＝2262人次(2)计算从业人员、来客的不同方式交通量：专卖店员工出行总人数：1918：9455专卖店从业人员与来客的出行方式比例为类 别类 别步行自行车公交小汽车轻轨从业人员7%70%19%1%3%来客30.9%27.5%17%3.4%21.2%因此，专卖店吸引出行的各方式的出行量如下：专卖店吸引出行的各方式出行量 (单位：人次)步行自行车公交小汽车轻轨1341343364156129222600160732120233056394319713362065类 别从业人员来 客合 计2.1/类 别从业人员来 客合 计5、消遣、会展及学习功能5000m20.75m2，故一次同时最多可容纳游666640002023～4000〔3000。业余教学及其它与人约9000m2，估量一次同时最多可容纳游客5000～〔3600。3000m230019000来客交通方式划分比例如下：方 式方 式步行自行车公交小汽车轻轨来客23.99%23.16%17.25%11.94%23.66%因此，吸引出行的顶峰小时各方式的出行人次为：方 式方 式步行自行车公交小汽车轻轨来客26152524188013012579/619P.C.U.。集贸市场出行的总量集贸市场建筑面积10000m2，故顶峰小时总吸引人数为3500人。可无视不计。来客交通方式划分比例如下：方式方式步行自行车来客79.6%20.4%因此，吸引出行的顶峰小时各方式的出行人次为：方式方式步行自行车来来客2786714呈现厅出行的总量推想呈现厅建筑面积10000m2，方 式步行自行车公交小汽车方 式步行自行车公交小汽车轻轨来客30.9%27.5%17%3.4%21.2%因此，吸引出行的顶峰小时各方式的出行人次为：方 式方 式步行自行车公交小汽车轻轨来客30927517034212/16P.C.U.。各种功能出行的总量各方式顶峰小时出行量类别步行自行车公交小汽车轻轨(人次)(人次)(人次)(P.C.U.)(人次)出行量16531164461017625029760留意，这里的小汽车方式出行量是考虑了载客系数后的车辆数。可求得各方式的顶峰小时出行量如下：各方式顶峰小时出行量类别步行自行车公交小汽车轻轨(人次)(人次)(人次)(P.C.U.)〔人次〕出行行量18181809814258976保证。分析。由于方法的局限性，只进展了近期的分析。开发设施的情形，也可由此类推。的路段上，均匀分摊了进出开发设施的交通量。明显这种均摊应考虑开发前道路段和穿插口的拥挤状况。那么不妨依据道路上拥挤状况，确定路段均摊交通量的权重，然后再进展均摊。由于穿插口的V/C来确定开发设施交通量在路段上的均匀分布，期望进入开发设施各路段在安排市中心地区是可以实现的，也具有确定的合理性。对于进入商城的交通出行来说，商城四周的路段可分为具有不同意义的两类路段。进入开发设施的交通量主要集中在邻近开发设施的一局部路段上，而另一些路段上则安排较少的交通。分布交通量较集中的路段往往具有这样的特点：两个端点之一靠近开发设施，而另一个则会远离开发设施。而安排开发设这可以通过圈层外推的方法来找出这两种路段。顶峰小时各进口流量表〔辆〔人〕/小时〕地点地点各入口1数量101425853100541004各标号见图地点自行车地点自行车数量12345263571360313302顶峰小时各进口机动车流量表〔pcu/h〕地点地点123数量759283各标号见图机动车与非机动车的配建的停车泊位：车型车型机动车非机动停车泊位550-6002600-30005.7确定开发设施的交通影响范围与程度远两湾城居住区交通组织规划设计进展。包括地理位置位于地区外围的主要穿插口及穿越该区的市政道路穿插口。交通推想影响评价交通推想大共建外围穿插口流量汇总表穿插口名进口道名现状流量规划远期流量流量相对变化~光路〔南北向〕188124010.28中山〔东西向〕227628430.25北路路~中潭路〔南北向〕01961/明珠路明珠路〔东西向〕0505/~明珠路〔东西向〕0767/小区总弄〔南北向〕0144/注：表中流量单位均为“pcu/h”“流量相对变化”“推想流量现状流量”“现状流量”因此大共建的的开发对周边造成的交通压力较小。信号配时方案设计见附录九、附录十一。穿插口负荷分析法，以“标准”为参考分析各评价指标确实定值。穿插口负荷分析步骤穿插口负荷分析步骤见以以下图输入模型几何条件、交通条件、信号条件输入模型几何条件、交通条件、信号条件流量校正模型承受推想流量饱和流率模型承受阅历值通行力气分析模型饱和度分析模型穿插口负荷分析流程图穿插口通行力气穿插口总通行力气通过对各进口单车道通行力气求和猎取。单车道通行能力依据其车道功能不同按下式计算。cS式中: c——单车道通行力气；λ——〔有效绿灯时间/周期时间〕λ＝gei/C；S——单车道饱和流量，承受阅历值；其中：一条直行、直右、直左右车道均取1550pcu/h；一条专用左转车道〔不设专用左转相位〕取800pcu/h；1550pcu/h；1550pcu/h；饱和度饱和度是针对每一车道〔车道组〕而言的，承受下式计算。xQC 〔式-9〕式中：x——该车道饱和度；QC穿插口交通负荷分析汇总见外围穿插口交通负荷分析汇总表依据交通量的分布、安排结果和城市规划建设治理部门对道路交通效劳水程度。确定开发设施的交通影响范围影响等方面，而在开发设施邻近的穿插口，也应着重分析开发设施诱增交通量的影响。这里就上述四方面的影响进展分析。穿插口名称进口道名通行力气〔pcu/h〕穿插口名称进口道名通行力气〔pcu/h〕饱和度~中山北光路〔南北〕2401路中山北路〔东西〕2827现状现状~明珠路中潭路〔南北〕明珠路〔东西〕//规划远期现状规划远期4416/0.441550/0.3337060.780.6446680.490.53表中通行力气为穿插口各进口之和。对公交运行的影响：和公交方式。则公交方式的顶峰小时出行量是1790814976沿中山北路方向，因而对现有公共汽车交通会有确定影响，且现有的公共汽车2不妨设定其顶峰小时分担的出行比例为70%，则顶峰小时轻轨单方向担当出行人次为480人次，这对于顶峰小时单向运量达1.5万人次的轻轨来说，几乎没有影响。对步行方式的影响：就可以进入商城。对于这些出行者，步行条件较为便利。但对轻轨出行来说，轻轨中潭站出口靠近商城，且有人行天桥可直接由站内进入，格外便利。至于对目前步行交通的影响，由于目前步行人流量不大，其产生的1790余人次(包括公交方式到站后的步行)的顶峰小时出行，由于在空间上有人行天桥的分流应不至对原有步行出行产生很大的影响。对交通安全的影响：机非分别，而且通过有序的道路交通组织，机动车交通量的适当增加尚不致对交通安全产生很大的影响。其发生的公交出行和步行出行除在穿插口与机动车冲突之外，在其它环境都是人车分别，因此对目前的应无交通安全影响。影响评价段工作的重要目的。穿插口是道路通行力气的瓶颈，一条道路的效劳水平主要表达在该道路各主要穿插口的综合水平上。从外围道路各主要穿插口的推想及评价分析，可得出居住区建设开发影响和规划交通影响变化趋势。一旦影响超出穿插口承受力气，就必需从路网整体着手，调整车流交通组织规划或对穿插口、路网实施相应的改善调整，以局部的调整缓解居住区对外围路网造成的交通压力。一旦这交通，对此结合区域对外车流交通组织规划进展对外交通关节——道路穿插口实施交通组织细化，由此得到外围主要道路穿插口改善特征。随着住宅区路网完善,尤其对外交通联系之东西交通干道的完善,近期区但这一良好的态势的关键还要取决于市区中心及市区中心至西北地区交通条件的完善与否。5.8交通组织大型公共建筑四周交通组织设计应遵循以下原则。①供求平衡原则(公建群总的通行力气要满足交通的总需求);合理地分布在各个进出口);③交通渠化原则(充分考虑不同交通目的、不同车种的机动车交通的行走路线,最大限度地削减在公建群内部的绕行和冲突与穿插);④就近停车原则(便利进出公建群内部车辆的停车和临时停车);⑤方式公正原则(充分考虑乘坐地铁、公共汽车和自行车交通利用者的方便);移动环境);⑦景观协调原则(交通组织设计与景观设计相协调);⑧设计协调原则(交通组织设计与建筑设计相协调);⑨停车协调原则(交通组织设计与停车场布局相协调);⑩需求协调原则(交通组织设计与公建群交通需求特性相吻合)5.8.1车流交通组织机动车交通组织原则区开发，编制机动车组织方案。2、周边交通组织应充分留意与区域交通的关系，避开由区域交通而造成的对周边交通的不利影响。3、处理好机动车与非机动车交通，动态交通与静态交通的关系，做到有序分流，削减冲突。4、周边交通组织要充分考虑到沿线轨道交通及公共汽车交通线路分布，进展综合组织。5、将小区周边交通组织到外围市政路网上，避开因区域交通而造成的对外围交通枢纽的过重交通压力。行、间距较小，较好地符合实施单向通行的必要条件。因此，机动车连续按北侧由东向西，南侧由西向东单向通行；同样，在明珠路中潭站以东也施行单向交通，北侧由东向西，南侧由西向东。中潭路双向通行的。具体机动车的交通组织见附录〔二十〕非机动车交通组织非机动车流交通组织须结合机动车流交通组织进展考虑。为鼓舞。自行车交通在较长时间内照旧是居民出行的重要方式之一。尤其是区内居民到大共建以购物，及其到轻轨换乘为目的时，自行车出行比例较高。原则上对非机动车的限制较少，但为了不影响主干道与次干道机动车流的运行，尽可能将非机动车流组织到机动车流量较少的支路，并重点考虑其运行安全。由于明珠线与中山北路几乎平行相邻，加之其道路特性的影响，所以将中潭站以西的轻轨明珠线地面道路设为非机动专用道。中潭站以东的两条地面道大共建处非机动车交通流组织见附录〔二十一〕行人交通依据以人为本的，确保步行者的安全、便利和舒适的原则。本区步行系统除了城市步行系统一般皆有的功能以外，该处步行系统更加明确是为本区职工的上、下班〔工作〕出行以及购物和换乘效劳。的地面道路休憩的的功能，主要是作为步行者跨越车行道以及为各地块之间供给直接的步行通道。由于本处空中步行通道不但作为流通空间，还有集散功能，使外围的步行避开车行的干扰，由通道跨越周边道路，从二层直接进入周边的临街建筑物。要设置较多的指示标志，以充分发挥空中通道的使用效益；越车行道，该台阶应伸入建筑物内，不得占用人行道；〔二十二〕公共交通组织乘车换乘的便利和公共交通的吸引力，关系到整个城市交通的合理组织与现代化城市的治理水平。终点站选址原则：1、终点站设置应便利居民出行，同时尽量避开居住核心区，以削减居住小区环境影响2、公交终点站宜设在公建的四周，但不宜设在农贸集市、医院、学校等活动正常开展。3、公交始末站的设置应与轨道交通线相结合，制造良好的换乘条件。4、公交终点站的设置，应符合交通治理部门对道路交通的治理要求，削减对道路交通的影响和压力。5、为了避开乘客上下客的穿插紊乱，在道路条件许可的状况下，应分别设置上下客站。山北路调头。76743，930其具体布置见附录〔二十三〕5.8.2静态交通组织设计重要性静态交通同组织设计也即大共建地下停车场〔库〕的设计，这是一项较重削减交通事故，提高道路通行力气都具有重大意义。〔库〕是解决大共建处静态交通问题的根本策略，它的设计必需在规划和交通组织设计的指导下，参照有关技术标准进展，以满足小区内部的静态交通需求。停车泊确定依据大共建的开发推想得出机动车停车位和非机动车停车位车型车型机动车非机动停车泊位550-6002600-3000停车面积确定〔本次设计中按小型车计算〕确定停车场的占地面积。1We1：垂直通道的车位尺寸〔按表3.4.6取车辆宽〕〕2垂直通道车位尺寸，We2=车身长*sin(Qt)+1/2*sin(Qt),Qt为车辆与通道的夹角。平行通道车位尺寸。34子母停车位总数不得大于核定总停车数的10%。通设计及停车场〔库〕3.4.43.4.6。非机动车停车场面积确实定设计车辆按自行车计算，并取每辆自行车的停车面积为1.5m2。停车场设置评述平衡停车量和现有道路的通行力气。保证从停车场驶出的交通量不会使邻近街道超负荷。增加零售商和企业的商业利益。道。停车场的出、入口应分开，停车场不宜靠近干道穿插口等。停车场设置地下停车场出入口设置：〔穿插口类型〕选用不同的出入口位置。基25~90口数量依据停车位确定。停车库出入口设置详见附图〔二十四〕〔24〕理应可以满足道路交通流的需求。但是由于现状中中潭路横穿一超大社区，同时中潭路与中山北路地面道路相交处正在规划一座特大公共建筑，而且轻轨明珠线穿越此处，估量将来会对中潭路产生极大的交通压力：一方面大公建使用后必定会吸引大量人流和车辆；另一方面，在顶峰时段轻轨中潭路站将产生的爆炸式的行人与自行车交通流，加之小区内的出行交通，中潭路的交通次序将极为混乱，车辆拥堵，可能会引发交通事故，行人安全难以保证，一系列的问题会随之而来，所以处理好区内交通与过境交通，机动车、非机动车与行人交通的关系将是格外关键的问题。为解决上述问题，我们建议把中潭路局部路段拓宽，尽量将机动车、非机动车及行人交通分隔开，建议具体如下：10025通行。在中潭路与小区主路穿插口南进口道处把自行车也引入人行道以保证道停车线起向南50米，机动车进口道设为三车道。313+3+2.5+3.52.53.5人道上引下来形成机非混行。路西侧开一个安全出入口，以备在紧急时刻使消防车辆能快速驶入小5米，该穿插口北侧进5+3+2.75+2.75+3=16.5靠站至穿插口的路段向东共拓宽4.5米。全起到乐观的作用。附9.1规划中交通环境中潭路将成为居住小区居民出行的主要通过道路，轻轨明珠线在此处设有一站点，中潭路以西、明珠线以北将有一公交枢纽站，现规划有三条公交车线路进出，与轨道交通形成换乘系统。轻轨明珠线规划为一非机动车专行道，附9.2将来交通需求9-19-1单位：PCU/H时段方向机动车机动车中潭路北进口429〔直行〕806817〔直行〕2876155〔左转〕273〔左转〕中潭路南进口821〔直行〕3690425〔直行〕650233〔右转〕38〔右转〕明珠线地面道路——2139——2488规划道路350〔右转〕1784123〔右转〕1431229〔左转〕和入境流量相差较大，具有明显的潮汐交通特征，并且可看出顶峰小时非机动交通量方向的需求。附9.3交通规划设计方案附9.3.1交通组织非机动车均可以通行，为提高通行力气应考虑机非分隔。附9.3.2道路规划依据推想的交通量，规划道路方案如下：人行道上，其断面形式如下：5——3——3——3——3——3——3——5即两侧各5米为非机动车与行人混行道，设双向六车道。3——3.5——3.5——3.5——3.5——3机动车专用道，所以将行人引导至明珠线地面道路上，以削减穿插口的交通冲突，提高通行力气。轻轨明珠线地面道路为非机动车道，无特别限制。面形式如下：4——4——4——4——4——4两侧分别为人行道，非机动车道，机动车道，双向各一条。附9.3.3信号把握方式该穿插口实行定周期信号把握，由于各股交通具有明显的潮汐性，所以不96120秒。在早顶峰时规划路制止机动车左转，其余时段机动车可左转，由于据推想知早顶峰时段规划路左转流量较少，为不影响中潭路上交通流，所以承受此方9.19.2相位一相位一相位二早顶峰相位相序图相位三其中空心箭头表示非机动车行驶路线，实心箭头代表机动车行驶路线9.1相位一相位一相位二晚顶峰相位相序图相位三相位四其中空心箭头表示非机动车行驶路线，实心箭头代表机动车行驶路线9.2附9.3.4 2023年穿插口评价用两项指标：通行力气、饱和度来评价该穿插口。依据推想交通量，各进9-29-3附表9-2〔早顶峰周期长度为92秒〕工程方向饱和度东进口35015500.23南进口105433160.32北进口58411000.53附表9-3〔晚顶峰周期长度为120秒〕工程方向饱和度东进口3525340.66南进口46319170.24北进口109013600.80附10.1道路交通状况该路目前被封，昌化路桥正处于建设之中，与昌化路桥连接的昌化路缺乏苏州路穿插口相隔缺乏200米。西苏州路与宜昌路道路路幅狭窄，均无车道划分，无公交车线路经过昌化路，西苏州路及宜昌路。附10.2交通环境昌化路南端与澳门路和长寿路相连，车辆由澳门路可通过江宁路桥过河，在昌化路、西苏州路的一侧为苏州河，另一侧为厂房及居民区，现状路上主要为出租车。附10.3交通把握及治理现状侧均有人行道。附10.4交通组织方案1524分隔，双向四车道。具体如下：西苏州路：4.0——3.5——3.5——4.0昌化路及中潭路：4.0—2.0—3.0—3.0—3.0—3.0—2.0—4.0其中西苏州路为双向两车道共七米，机非混行，两侧各四米的人行道；昌12人行道各为四米。附10.5改善方案分析中潭路、昌化路为市政道路，其路段上车道划分形式已经确定。依据上海市城市规划及现状条件，西苏州路的特别地理位置打算了该路应定位为旅游区道路或住宅小区道路，宜昌路也应同为该定位。据此分析西苏州路上不宜引入太多的机动车，主要应为行人和非机动车，以保证旅游区内的环境。鉴于此考虑，将人行道划分为4〔双向共8，双向机非混行道路共7到远期交通量增加时实行信号灯把握，则该穿插口与西苏州路——宜昌路穿插口可实行联动把握。附11.1规划中的交通环境口与上游穿插口〔轻轨明珠线——中潭路穿插口〕100附11.2将来交通需求小区内各子区对外交通均可通过该穿插口，小区建成后估量入住人口4.1202311-111-1单位：PCU/H时段晚顶峰方向机动车机动车中潭路北进口565〔直行〕115〔左转〕760678〔直行〕240〔左转〕32707〔右转〕172〔右转〕中潭路南进口1129〔直行〕6〔左转〕3460463〔直行〕53〔左转〕8439〔右转〕82〔右转〕小区总弄西进口4〔直行〕160〔左转〕13730〔直行〕5〔左转〕10146〔右转〕6〔右转〕2424〔直行〕5〔直行〕小区总弄东进口76〔左转〕43611〔左转〕52232〔右转〕12〔右转〕出顶峰小时非机动车流量较大。附11.3交通组织100延误格外大，所以考虑在南北进口道处参与渠化岛。使用渠化岛以后将机动车停车线提前，且将右转机动车与直行及左转车分别开来，南北进口道上的非机动车上人行道行驶，以实现机非分隔。为此该穿插口中潭路道路红线应拓宽给非机动车和行人足够的空间。该穿插口东西向道路——小区总弄由于设置了闸机，也考虑进口道处非机动车通过无障碍设计上人行道行驶。1．南北向中潭路5.0——3.0——3.0——3.0——3.0——3.0——3.0——5.02．东西向小区总弄4.5——3.0——3.0——3.0——1.5361.5附11.4信号把握方式该穿插口为十字穿插，为适应小区出行的潮汐性特点考虑不同时段承受不同的信号相位，即晚顶峰承受三相位把握，其余时段承受两相位把握。早顶峰124100米，所以使用联动把握，该穿插口相位相序如附图11.1所示：相位一相位一相位二相位一相位二晚顶峰小时相位相序图相位三早顶峰小时相位相序图其中空心箭头表示非机动车行驶路线，实心箭头代表机动车行驶路线11.1和行人在渠化岛上等候。附11.52023年穿插口评价11-211-3工程〔PCU/H〕饱和度方向东进口工程〔PCU/H〕饱和度方向东进口0.60西进口0.38南进口0.31北进口0.19332550210550114436596873659工程〔PCU/H〕饱和度方向东进口工程〔PCU/H〕饱和度方向东进口0.12西进口0.18南进口0.20北进口0.372823041230598297810902978附12.1规划中交通环境弄。附12.2将来交通需求12-112-1时段早顶峰晚顶峰方向机动车非机动车机动车非机动车680〔直行〕467〔直行〕中潭路北进口3〔左转〕983100〔左转〕33474〔右转〕122〔右转〕942〔直行〕598〔直行〕中潭路南进口3〔左转〕366037〔左转〕10245〔右转〕33〔右转〕1〔直行〕4〔直行〕西进口道108〔左转〕2645〔左转〕3731〔右转〕5〔右转〕东进口道0〔直行〕2505〔直行〕4694〔左转〕8〔左转〕2727〔右转〕6〔右转〕机动车流量都较大。附12.3交通组织中潭路北侧离该穿插口100米左右规划有一公交车停靠站，在顶峰小时该穿插口北进口道排队车辆过多会延长至公交车停靠站而影响公交车进出站，所以建议拓宽中潭路将港湾式车站延长至穿插口处设立一公交专用道。这样将北所以进口道设为两车道。另外在中潭路右侧公交车站处为削减自行车与公交车进出站时的冲突，建议在该车站处将自行车转移到人行道上去，并将人行道拓宽。道路规划具体如下：北进口道5——3——2.75——2.75——3——3——3——2——414.592，4南进口道4——2——3——3——3——3——2——4123.东、西进口道2——4——4——2其中两侧2米人行道，双向机非混行道为8米。附12.4信号把握方式此穿插口为十字穿插口，在早顶峰小时与上游两个穿插口实行联动把握，60秒。该穿插口相位相序如附图12.1所示：相位一相位一相位二其中空心箭头表示非机动车行驶路线，实心箭头代表机动车行驶路线12.1附12.5 2023年穿插口评价12-212-3附表12-2〔早顶峰周期长度为80秒〕方向工程饱和度东进口1213870.31西进口1403870.36南进口95029250.29北进口68729250.23附表12-3〔晚顶峰周期长度为60秒〕工程方向饱和度东进口191800.11西进口141800.07南进口66818500.36北进口68927750.24附录二十五：交通需求推想与分析附25.1交通需求推想的意义和方法息，以便选择各种交通方式，向交通设施的规划设计供给决策支持。区的交通顺畅，出入两湾城的通道以及周边的道路网，都应供给足够的通过和容纳力气。只有准确把握对两湾城将来的交通生成量，以此为依据对出入通道和周边道路，特别是一些重要的穿插口进展正确规划建设，才能保证在两湾城建设后该地区的交通顺畅。在本次询问工程的工作中，对两湾城将来生成交通需求的推想数据，将是小区内部交通组织、出入通道规划设计和周边道路穿插口改造设计的重要依据。城市交通系统是城市社会经济的一个组成局部，是为社会经济进展效劳的，因此，社会经济进展推想是交通进展推想的前提。本次交通量推想方法为四阶段推想方法。这一方法将交通需求量推想分为四个阶段完成，即：交通生出行分布和方式划分的模型、参数运用上海市普陀区交通规划的有关数据以及上海市城市交通分析和推想、上海市交通规划模型及其应用、上海市其次次全市性综合交通调查，推想结果结合本次规划设计中交通调查的状况加以调整。交通流推想工作分以下步骤进展：行状况，推想数据包括小区内居民的出行、以小区出入口为节点的出行OD。量。1992年所作〔地铁、和自行车拥有量等要同时考虑，但要与整个城市的交通政策相近。和有关穿插口的规划设计供给依据。短的路径被使用的概率愈高。202320232套数据构成。其中：100%；行活动趋于稳定。需指出的是，两湾城目前只开工了西三与东一两块区，还有很大一片地块地区性因素的修正。25.1：居住区经济指标、土地利用平衡表等资料搜集居住区经济指标、土地利用平衡表等资料搜集居住小区子区划分各小区子区人口量估算居民出行方式划分公共交通自行车步行客车其他小区居民出行量推想双约束重力模型小区内部居民出行小区内部居民出行OD矩阵推想规划年居住区内部推想交通量〔PCU〕规划年居住区路网交通量安排〔PCU〕

依据全市交通安排得到居住区过境交通量推想〔PCU〕规划年居住区内部各穿插口及主要出入口流量流向推想〔规划年居住区内部各穿插口及主要出入口流量流向推想〔PCU〕外围主要穿插口流量、流向推想〔主要穿插口流量、流向推想〔PCU〕附图25.1开发居住区交通推想一般流程图附25.2两湾城居民出行量推想附25.2.1两湾城居住人口状况3.82万人，共分为20232023年作为推想年份。附25.2.2两湾城居民出行次数在上一次报告中,我们依据两湾城规划居住人口数量、居住人口出行特性和岗位数,20232023年的居民出行发生总量进展了一次推想，结果如25-2：25-2居民出行量推想结果推想年份居民数量 岗位数日平均出居民出行产生居民出行吸引〔人〕 〔人〕行次数总量〔人次〕总量〔人次〕202338200 20232.61066005200202338200 202331230006000数量大而岗位数少，出行具有明显的不均衡性，出行量大而吸引量较小。表和经济指标，进展各居住小区居民出行次数的估算。各居住小区居民数的估算=

小区总建筑面积

〔人〕小区人均建筑面积25-3。附表25-3 各小区的人口估算结果居住户数估算人口估算110036002900955010003290120039501200395010503460各区编号西一区西二区西三区西四区东一区各区编号西一区西二区西三区西四区东一区东二区东三区313810400东四区总计11588382002023年、202325-425-5。25-4两湾城各居住区邻居2023人口估算工作岗位合计居民出行量36001891004695505012665032901739181395020711023395020711023346018196551040054229022382002023106600小区编号西一区西二区西三区西四区东一区东二区小区编号西一区西二区西三区西四区东一区东二区东三区东四区总计小区编号西一区西二区西三区西四区东一区东二区人口估算工作岗位合计居民出行量3600189115919550501307503290173105933950207127193950207127193460181111411040054233487382002023123000东三区东四区东三区东四区总计交通方式的划分，依据上海市其次次全市性综合交通调查的结果，承受转25-6所示。25-6上海市各地区居民出行方式构成推想通方式 2023年 2023年 2023年 2023年步行30%25%25%21%自行车23%19%29%20%公交41%42%40%40%客车及其它6%14%6%19%区域中心区区域中心区外围区交附表25-7两湾城居民各方式出行推想交通方式 2023年2023年步行 1034912661自行车 3134420287公交 6021279750客车及其它 469510302合计 106600123000附25.3车辆出行OD推想25.3.1车辆出行总量推想在进展车辆出行推想时，参考对购置一期住房的居民进展的车辆保有量调查表，同时也考虑到现时及推想年限的土地利用强度和经济的进展变化。依据现有资料，推想20231.9~2.1次/日〔取2.0次/日20232.2~2.4次/〔2.3次/日在此根底上对原有数据进展了调整。2023年、2023年日出行交通量推想如下：附表25-8 小区内车辆出行总量推想日出行产生量日出行产生量日出行吸引量推想年份〔车次〕〔车次〕20239938500202315224766附25.3.2车辆出行OD推想在做车辆出行OD分布时承受了如下假设：”表；过境交通单独考虑，然后再叠加到车辆出行OD表上；小区子区区内出行不考虑，由于出行距离太短，特别是车辆出行；承受双约束重力模型；应考虑该居住小区建成后的流量增量。依据不同目的的居民出行生成量、吸引量，以及各交通小区间的出行时间阻抗矩阵，运用已标定的出行分布模型。这样可以得到各规划年度公交出行方车的全目的出行矩阵。一般出行时间阻抗矩阵与交通供给状况有关。各种方式的出行时间阻抗参数依据《上海市交通规划模型》中给出的参数。推想中承受的出行分布模型如下：OD

A F (t )i ij ijij i

A Fij j

(t )ij式中：OD ：分区i到分区j的出行分布量；ijPi的出行发生量；iAi的出行吸引量；iFij的阻力系数，由下式确定。ijF(tij ij

)atbij

ectij结果如附表25-9。2023202325841119932079137802023202325841119932079137801379918311919813922879137891529916714924313922869122791379918312921313922815927489152149228起点 终点611小区612小区1701小区1702小区1703小区1704小区1705小区1708小区1709小区1710小区1711小区1712小区1713小区1714小区1715小区1716小区1717小区1718小区1719小区1720小区

起点 终点2023