武汉市 XX路交通噪声环境质量评价

武汉理工大学《环境质量评价》课程设计计算说明书-PAGE37-武汉市XX路交通噪声环境质量评价1总论1.1项目由来鉴于交通噪声对城市居民生产、生活的严重影响，而XX路作为武汉市洪山区的一条的主要规划道路，干线两侧功能区类型丰富，人口密度大，车流量大，故本次环境质量评价课程设计选取XX路的交通噪声作为评价对象。具体任务即是通过现场24小时的噪声测量和车流量统计从而对XX路噪声现状进行评价，并对其未来可能发展和影响趋势做简单的调查和分析，同时调查该区居民的相关意见，并以此为依据对XX路的噪声状况改善提出可行性的改善措施。本报告将充分利用当地现有的环境监测资料；分析XX路的环境噪声状况；收集武汉市的近期相关资料，在此基础上，作出XX路噪声状况影响评价，提出环保对策和建议；为环境管理、环境决策提供法律依据和科学依据。1.2编制依据（1）《中华人民共和国环境保护法》，(1989年12月26日)（2）《中华人民共和国环境影响评价法》，（2003年9月1日）（3）《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（1996年10月29日）（4）《建设项目环境保护管理条例》（国务院令第253号）（5）《建设项目环境保护分类管理名录》（国家环保总局令14号）（6）《环境影响评价公众参与暂行办法》（环发[2006]28号）（7）《湖北省城市环境噪声管理奖惩办法》(1997年12月30日)（8）湖北省环境保护局鄂环字[1998]第5号文《湖北省建设项目环境保护管理实施细则》(1998年12月)（9）《武汉市人民政府关于防治城区建筑施工现场环境噪声污染的通告》（1995年3月23日）（10）HJ/T2.1～2.3－93《环境影响评价技术导则－总纲、大气环境、地面水环境》（11）HJ/T2.4－1995《环境影响评价技术导则－声环境》（12）《武汉可持续发展环境管理纲要》（13）《武汉市“碧水蓝天”行动计划》(2002年4月5日)（14）《“绿色武汉”行动计划》1.3编制目的编制本报告旨在充分了解XX路的交通噪声环境质量现状，确定过往车辆对该段噪声的影响程度，并就其现有的噪声降低和阻隔措施进行可行性分析和对就发展趋势提出建设性意见，另外在评价的整个过程中完整掌握环境影响评价的过程和工作程序，熟悉国家、地方（省、市、县、区）的各种环境质量标准和污染物排放标准，为进一步学习环境影响评价和从事环境影响评价工作积累经验和知识的“亡羊补牢”。即以下四个方面：（1）确定XX路的噪声污染现状。（2）对XX路噪声污染现状进行环境质量现状。（3）分析预测XX路存在的噪声污染源对周围环境可能产生的影响。（4）从环保角度上对XX路的声环境现状给出明确结论，并对其规划和发展给出合理的意见和建议[1]。1.4编制原则（1）“声强控制”“实时监测”“实时记录”原则；（2）强化分析原则，分析噪声源产生原因、噪声强弱与变换规律；（3）加强噪声源控制，尽可能减少噪声产生，减少产生的噪声对环境影响；（4）噪声控制符合相关政策，与总体规划发展相容原则；（5）噪声对环境影响最低原则，特别是对环境保护敏感目标影响最低原则；（6）充分利用已有成果原则。1.5编制技术路线建设项目工程概况（参阅有关文件）评价范围现场踏勘确定噪声环境影响评价工作等级，编写环境影响评价大纲—噪声部分环境噪声现状调查和测量建设项目工程分析（与噪声有关的内容）受影响人口调查噪声源调查环境噪声现状调查及测量环境噪声现状评价噪声管理法规与标准噪声及预测、受影响人口预测噪声防治对策噪声环境影响评价噪声影响评价专题报告图1-1噪声环境影响评价技术工作程序[2]1.6评价指标与评价工作重点1.6.1评价指标本次环境影响评价的对象是珞瑜路交通噪声环境。选取的评价地区环境噪声现状评价因子及地区噪声环境影响评价因子均为：等效A声级LeqdB（A）；其主要指标含义如下：（1）A声级用A计权网络测得的声压级，用LA表示表示，单位dB。（2）等效声级[3]等效连续A声级的简称，指在规定测量时间内A声级的能量平均值，用LAeq表示，单位为dB。按此定义此量为：式中：ＬA──t时刻的瞬时声级；Ｔ──规定的测量时间。当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式（1）可表示为：式中：ＬAi──第Ｉ次采样测得的A声级；n──采样总数。（3）累计百分数声级Ln用于评价测量时间段内噪声强度时间统计分布特征的指标，指占测量时间段一定比例的累积时间内A声级的最小值，用LN表示，单位为dB（A）。最常用的是L10、L50和L90，其，其含义如下：L10——在测量时间内有10%的时间A声级超过的值，相当于平均峰值；L50——在测量时间内有50%的时间A声级超过的值，相当于平均中值；L90——在测量时间内有90%的时间A声级超过的值，相当于平均本底值。（4）昼间、夜间根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，“昼间”是指6：00至22：00之间的时段；“夜间”是指22：00至次日6：00之间的时段。（5）昼间等效声级、夜间等效声级在昼间时间段内测得的等效连续A声级成为昼间等效声级，用Ld表示，单位为dB(A).在夜间时间段内测得的等效连续A声级成为昼间等效声级，用Ln表示，单位为dB(A).1.6.2评价工作重点根据工程分析以及周围的环境特征，本次珞瑜路环境噪声影响评价工作的重点为：（1）对XX路交通噪声现状做出评价；（2）分析XX路交通噪声超标的原因；（3）对XX路交通噪声做简单的预测；（4）分析XX路周边功能区受交通噪声的影响；（5）对XX路的交通噪声提出合理可行的控制措施。1.7评价标准1.7.1噪声评价标准在《城市区域环境噪声标准》（GB3096-2008）中噪声环境被划分为五类标准：按区域的使用功能特点和环境质量要求，声功能区分为一下五种类型：（1）0类声环境功能区：指康复疗养区等特别需要安静的区域；（2）1类声环境功能区：指以居民宅、医疗卫生、文化教育、科研设计、行政办公为主要功能区，需要保持安静的区域；（3）2类声环境功能区：指以商业金融、集市贸易为主要功能，或者居住、商业、工业混杂，需要维护住宅安静的区域；（4）3类声环境功能区：指以工业生产、仓储物流为主要功能，需要防止工业噪声对周围环境产生严重影响的区域；（5）4类声环境功能区：指交通干线两侧一定距离之内，需要防止交通噪声对周围环境产生严重影响的区域，包括4a类和4b类两种类型。4a类为高速公路、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通（地面段）、内河道两侧区域；4b类为铁路干线两侧区域。城市5类环境噪声标准值列于下表：表1—1环境噪声标准（等效声级Leq:dB（A））类别昼间夜间050401554526050365554类4a类70554b类70601.7.2噪声排放标准各类机动车辆加速行驶时，车外最大允许噪声级应按下表的规定：表1-2机动车最大允许噪声级表（单位：分贝）车辆种类车外最大允许噪声级不大于1985年1月1日以前生产的产品1985年1月1日起生产的产品载重汽车8吨≤载重量<15吨92893.5吨≤载重量<8吨9086载重量<3.5吨8984车辆种类车外最大允许噪声级不大于1985年1月1日以前生产的产品1985年1月1日起生产的产品轻型越野车8984公共汽车4吨<总重量<11吨8986总重量≤4吨8883轿车8482摩托车9084轮式拖拉机(60马以下)9186注：1、手扶拖拉机的评定指标按轮式拖拉机的指标执行

2、表中所列各类机动车辆的变型车或改装车（消防车出外）的加速行使车外最大允许噪声级，应符合其基本型车辆的噪声规定。

3、机动车辆加速行驶车外最大允许噪声级的测量，按GB1496－79《机动车辆噪声测量方法》的规定。1.8评价等级与评价范围1.8.1评价等级依据《城市区域环境噪声标准》(GB3096-2008)中的功能区划分标准，本次评价的项目是属于4a类标准地区中的城市交通干线两侧区域，噪声源种类单一，且受影响的人口变化不大，《环境影响评价技术—声环境导则》（HJ/T2.4-2009）的规定，确定声环境影响评价等级为三级。1.8.2评价范围依据《环境影响评价技术导则－声环境》（HJ/T2.4-2009）的规定，满足一级评价要求的项目一般以道路中心线外两侧200米以内为评价范围，二级三级评价范围可根据建设项目所在区域和相邻区域的声环境功能区类别及敏感目标等实际情况适当缩小。如依据建设项目声源计算得到的贡献值到200m处，仍不能满足相应功能区标准值时，应将评价范围扩大到标准值的距离。故对于本项目，应根据交通噪声实测值和周围的功能区类别确定评价范围。2项目概况2.1噪声概况噪声污染和水污染、空气污染、固体废物污染一样是当代主要的环境污染之一。由于噪声渗透到人们生产和生活的各个领域，且能够直接感觉到它的干扰，不像物质污染那样只有产生后果才受到注意，所以噪声往往是受到抱怨和控告最多的环境污染，常被成为“无形的暴力”。噪声来源有交通噪声、工厂噪声、建筑施工噪声和社会生活噪声四种。随着城市交通的不断发展和汽车化进程的加快，交通噪声污染已变得日趋严重，成为引人注目的城市环境问题之一。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，约占各类城市噪声的35%，80%以上的大中城市,交通干线昼间噪声等效声级都超过70dB(A)。而且污染范围有向郊区和城镇扩散的趋势，对沿线居民的身体和心理都造成了重大的危害，影响了人们的正常生活和工作。2.1.1交通噪声的概念及来源交通噪声是主要指机动车辆在市内交通干线上运行时所产生的噪声。噪声的来源有机动车发动机壳体的振动噪声、进气声、排气声、喇叭声、制动声以及轮胎与路面之间形成的噪声。机动车在低速运行时，以发动机壳体的振动噪声为主;在高速运行时，轮胎噪声就上升为主要噪声（见机动车辆噪声。测量结果表明，车速为每小时50～100公里时,在距离交通干线中心15米处，拖拉机噪声为85～95分贝，重型卡车为80～90分贝,中型或轻型卡车为70～85分，摩托车为75～85分贝，小客车为65～75分贝。车速加倍,交通噪声平均增加7～9分贝[5]2.1.2交通噪声的特点交通噪声是一种不稳定的噪声。在交通干线两旁，噪声级随时间而变化。这种噪声与机动车辆的类型、数目、速度、运行状态、相互距离、是否鸣笛、道路宽度、坡度、干湿状态、路面情况和交叉路口建筑物的层数，以及风速等因素有关。2.1.3交通噪声的危害交通噪声一般是60-80dB(A)的中等强度噪声，而入耳刚好能分辨的声音强度为0dB(A)，当声音强度达到50dB(A)以上时，开始影响脑力劳动，80-90dB(A)时将明显影响工作，谈话较吃力，而且交通噪声干扰时间长，影响范围广，尤其是目前随着城市交通的快速发展，其噪声的影响范围和影响程度更大。噪声的危害主要体现在以下几个方面：（1）损伤听力。噪声会造成耳聋。如长期在90dB(A)噪声级条件下，耳聋发病率为21%，在80dB(A)的条件下，耳聋发病率为10%。（2）影响睡眠和休息。良好和睡眠是保证人体健康的重要因素，但噪声会影响人的睡眠，一般情况下，40dB(A)的连续噪声可使10%的人受到影响，而其突然性的噪声可使10%的人惊醒；70dB(A)的连续噪声可使50%的人受到影响；60dB(A)的突然噪声可使70%的人惊醒。（3）干扰交谈、思考和通讯。如噪声级和谈话声相近，政党谈话就会受到干扰；若再增大10dB(A)的话，谈话就难以听见；如是60以上dB(A)的噪声，俩人谈话的距离必需小于70cm，此时打电话则会感到困难。另外噪声使人精神难以集中、反应迟钝、无法思考问题。（4）引起人的生理、心理失调。实验证明，噪声会引起人体紧张的反应，使肾上腺素增加，既而可能会引起心率改变和血压升高。噪声能引起失眠、疲劳、头晕、头痛、记忆力衰退等，另外噪声还会使人烦恼、易怒，甚至失去理智。（5）噪声对视力的损害。人们只知道噪声影响听力，其实噪声还影响视力。试验表明：当噪声强度达到90分贝时，人的视觉细胞敏感性下降，识别弱光反应时间延长；噪声达到95分贝时，有40％的人瞳孔放大，视模糊；而噪声达到115分贝时，多数人的眼球对光亮度的适应都有不同程度的减弱。所以长时间处于噪声环境中的人很容易发生眼疲劳、眼痛、眼花和视物流泪等眼损伤现象。同时，噪声还会使色觉、视野发生异常。调查发现噪声对红、蓝、白三色视野缩小80％。所以驾驶员应避免立体场音响的早声干扰，不然易造成行车事故。（6）使工作效率降低。研究发现，噪声超过85分贝，会使人感到心烦意乱，人们会感觉到吵闹，因而无法专心地工作，结果会导致工作效率降低。2.2评价区域概况2.2.1武汉市概况武汉是湖北省省辖市，湖北省省会。位于江汉平原东缘，长江与汉水交汇处。北距首都北京1190公里。介于东经113°41′～115°05′，北纬29°58′～31°22′之间。东与黄冈市、鄂州市、大冶市接壤，南与咸宁市、嘉鱼县、洪湖市相连，西与仙桃市、汉川市毗邻，北与孝感市、红安县、麻城市相接。南北最大纵距155公里，东西最大横距134公里，辖区总面积8467平方公里，其中市区面积3963.6平方公里，城市建成区面积202平方公里。现辖江岸区、江汉区、硚口区、汉阳区、武昌区、青山区、洪山区、蔡甸区、江夏区、东西湖区、汉南区、黄陂县、新洲县等11个区2个县。总人口715.9万人，其中城市人口382.1万人。居民以汉族为主。地形属残丘性河湖冲积平原，山丘、湖泊与平陆相间，其中北部小片山地为大别山余脉。海拔19.2～873.7米。江(河)湖水面占总面积的25%。主要河流有长江、汉水、滠水、府河、倒水、举水、金水、东荆河等。较大的湖泊有梁子湖、涨渡湖、汤逊湖、东湖等。呈东西向的两列低矮山系与南北向的长江在市区形成垂直轴线。长江、汉水把市区分割为武昌、汉口、汉阳三部分，形成"三镇鼎立"的独特城市格局。属典型的亚热带湿润季风气候，四季分明。年平均降水量1284毫米，降水相对集中于6～8月。年平均气温16.4℃。夏季高温持续时间长，极端最高气温为41.3℃，最低气温为-18.1℃。武汉作为湖北省的政治、经济及文化中心，世界第三大河长江及其最大的支流汉水在此相汇，市区由隔江鼎立的武昌、汉口、汉阳三部分组成，通称武汉三镇。唐代大诗人李白的一句“黄鹤楼中吹玉笛，江城五月落梅花”，使这座中国腹地的特大中心城市自古有着“江城”的美誉。全市现辖13个区、3个国家级开发区（武汉经济技术开发区、东湖新技术开发区、吴家山台商投资区），总面积8494平方公里，常住人口858万人。武汉是中国重要的工业基地。现已形成门类比较齐全、配套能力较强的工业体系。武汉正在大力发展现代制造业，着力推进产业技术升级、集群发展。重点发展钢铁、汽车及机械装备、电子信息、石油化工、环保、烟草及食品、家电、纺织服装、医药、造纸及包装印刷十大主导产业。武汉一直是长江中游的商贸金融中心，目前，全市拥有商业网点12万余个，有3家商业企业跻身全国连锁经营企业30强行列，全市社会消费品零售总额突破千亿元大关。武汉是国家重要的科教基地之一，科教综合实力居全国大城市第三位。武汉是国家首批沿江对外开放的城市之一，一直是外商投资中西部的热点地区和首选城市之一。2.2.2武汉市交通概况武汉历来有“九省通衢”之称，是我国少有的集铁路、水路、公路、航空于一体的交通枢纽。铁路：武汉距北京1209公里，离广州1104公里，每天在这里进出的快车有30列以上，京广线、襄渝线、焦柳线、汉丹线和武大线交织通往全国各地。船运：武汉是我国长江沿岸最大的中转港之一，上游至重庆、下游至上海都有定班客轮往返。由于船运速度较慢，近年来乘船去武汉的旅客已明显较少，因而现在的客轮班次也减少了很多。公路：以107、316、318、106、沪蓉及京珠国道为主干，形成四通八达的公路网络，公路里程达到2826.5公里。航空：武汉的天河国际机场离市区有25分钟的车程，民航每天都有直达北京、上海、南京、郑州、广州、南昌、福州、成都等国内主要城市及世界各大城市的航班。全市公路通车里程

4468.67公里

，公路路网密度

58.54公里

/百平方公里，空中航线153条，拥有公交线路205

条，公交客车1277辆，专线车4033辆，出租车12137辆，交通综合运输能力不断提升。2006年，武汉市机动车拥有量持续增长，总量达到了70.3万辆，较上年增加约5万辆，增长率为7.7%。机动车的增长主要来自小客车，小客车较上年增加约3.8万辆，增长率为16.6%。其中，私人机动车拥有量达到45.5万辆，占全市机动车总量的65%，比上年增加了约4.5万辆，增长率为10.9％，高于全市机动车平均增长速度。

道路交通流量主要集中在中心区以过江桥梁为纽带的城市干道上，局部道路和桥梁的交通负荷过重，同时交通矛盾向外扩散的趋势进一步加剧，衔接主城与外围区放射性道路交通压力较大。

2010年日过长江交通量保持在22万辆～23万辆之间，日过汉江交通量保持在22.5万辆～25万辆之间，总量基本保持稳定，中心区的过长江通道已经基本饱和，而位于城区边缘区的过江桥梁由于两岸衔接不畅，分流中心城区过江交通作用尚未完全发挥。图2—1武汉市机动车变化图2.2.3武汉市交通噪声概况武汉中心城区74条交通干道，总长为218.97公里，根据《2010年武汉市道路交通噪声监测简报》（见附表）提供的数据来看，全市现设195个测点，2010年武汉市七个中心城区昼间道路交通噪声等效声级加权平均69.1dB(A)。昼间道路交通噪声统计声级分别为：平均背景值L90为61.2dB(A)，平均中值L50为66.4dB(A)，平均峰值L10为71.8dB(A)。车流量均值为2587辆/小时。干道昼间等效声级最高值为75.6dB(A)，出现于长江二桥；干道加权平均车流量最大值为11886辆/小时，出现于长江二桥；干道昼间等效声级最低为61.8dB(A)，出现于洞庭街；干道加权平均车流量最小值为300辆/小时，出现于洞庭街。城区道路交通噪声等效声级暴露在70dB(A)以下[含70dB(A)]的路段长度为165.23公里，占监测干道总长度的75.46%，比上年上升5.86个百分点；等效声级暴露在70.1～75.0dB(A)的路段长度为48.8公里，占监测干道总长的22.29%，比上年下降了6.51个百分点；暴露在75.1～80.0dB(A)的路段长度为4.94公里，占监测干道总长度的2.26%，比上年上升了0.66个百分点。声源构成：生活噪声源占75.7%，交通噪声源占13.3%，工业噪声源占7.1%，施工及其它噪声源占3.9%。影响城市区域环境噪声的主要声源是生活噪声和交通噪声。（其主要构成如下图2—2所示）图2-2武汉市噪声情况2.2.4武汉市XX路概况图2—3武汉市XX路位置图武汉市XX路是位于洪山区内一条连接交通主干道雄楚大道和南湖大道的重要道路，其周边有武汉理工大学、湖北水利水电学校、湖北省出版城等重要单位，以及周家湾、格林小城、狮龙花苑等住宅区。人口密度大、交通流量大，噪声污染严重，且由于XX路临近南湖开发区，施工较多，大型货车夜晚来往频繁，对周围学校、居民生活有严重的影响。据调查统计XX路平均每小时的车流量为2786辆，等效连续A声级为67.9dB（A）。XX路具体位置图如上图所示。3受影响人口调查3.1调查目的为了了解XX路噪声污染对当地人口的影响程度，特对XX路当地受影响人口进行调查，做到让公众参与评价工作，从而保证评价工作的公开透明性，也保证了资料的原始性。3.2公众参与方法和原则通过填写调查问卷、调查表的方式，了解当地社会各阶层对XX路的噪声影响状况的看法，即对当地噪声防治工作的了解与要求。3.3调查结果统计本次环评在XX路沿路内共发放70份调查表，收回70份，其中有效问卷70份，有效率100%。调查对象包括小学到大学文化程度和不同层次、年龄、职业的群众，覆盖面广泛。本次环评被调查对象男性占48.3％、女性占51.6%；年龄不到20岁的占13%，20-30岁占16%，30-50岁占58%，大于50岁占13%。总体而言，被调查对象的职业、年龄和文化程度的分布层次比较全面，调查结果具有较好的代表性，具体见下表。表3-1民意调查对象结构内容基本情况性别男女合计2948．3%3151．6%60100%年龄A.不到20岁B.20—30岁C.30—50岁D.超过50岁E.未填813916%3558%813%0060100%文化程度A.大专及以上B.高中C.初中D.小学E.未填1220%1830%2847%23％0060100%工作单位A.行政机关B.商业C.工业企业D.待业E.其它12%10172847%813%1321%60100%表3-2民意调查结果表民意测验问题答题选项及所占百分比1您对珞瑜路现在的噪声污染状况A很严重B较严重C一般D很轻813.3%1016.7%3050%1220%2您是否希望改善目前的噪声状况A迫切希望B比较希望C一般D无所谓58.3%3558.3％1220％813.3%3目前噪声污染对您的生活造成的影响是A严重B较大C一般D较小001016.7%4066.6%1016.7%4您清楚有哪些噪声源吗？A非常清楚B比较清楚C只知道一些D完全不知道001321.7%4168．3%610%5您认为目前的主要噪声源是什么？A交通噪声B施工噪声C生活噪声D其他3965%711．7%1118．3%30．05%6您清楚噪声对人体具体有那些危害吗？A非常清楚B比较清楚C只知道一些D完全不知道813.3%2338．3%2745%23．3%7您知道我国一些相应的噪声标准吗？A非常清楚B比较清楚C只知道一些D完全不知道00915%2846．7%2338.3％8是否了解公路降噪的一些具体措施？A非常清楚B比较清楚C只知道一些D完全不知道00002846．7%3253．3%9您是否考虑过一些拟建工程将会造成的噪声污染？A考虑过B没有考虑过2135%3965%10您认为珞瑜路今后的噪声状况将会A有所改善B保持现状C更加恶化D不知道1118．3%30．05%2338．3%2236．7%3.4调查结果分析根据调查的统计结果显示：认为目前珞瑜路噪声污染状况很严重的仅有8人，占调查总人数13.3%，而认为污染一般的有30人，占到了50%，而有12人则认为污染较轻，占调查总人数的20%；说明目前珞瑜路的声环境质量现状良好；没有人认为目前噪声污染对自己的生活产生了严重的影响，而认为影响一般的有40人，占到了调查总人数的66.6%，认为影响较小的有10人，占总人数的16.7%，说明珞瑜路目前的噪声污染尚未对人们的生活造成太大的影响；对于是否希望改善目前的环境质量，迫切希望的有5人，占调查总人数的8.3%，比较希望的有35人，占总人数的58.3%，一般的有12人，占总人数的20%，无所谓的有8人，占总人数的13.3％，说明人们对目前的声环境质量是比较满意的，当然人们仍然希望声环境质量能得到进一步改进；对于是否清楚有哪些噪声源的问题，没有人表示自己非常了解,比较清楚的有13人，占到了总调查人数的21.7%，知道一些的有41人，占总人数的68.3%，而则有6人完全不知道,占总人数的10%；在对于主要噪声污染源的调查中，有39人认为是交通噪声，占到了总调查人数的65%，有7人认为是施工噪声，占总人数的11.7%，有11人认为是生活噪声,占总人数的18.3%，认为是其它声源的有3人，占总人数的0.05%。说明交通噪声对该地区的影响最大;此外,在对于一些与噪声相关的问题调查中（如是否知道我国的一些降噪标准,是否知道一些公路降噪的措施,是否清楚噪声对人体的危害等），我们发现，在调查对象中对这类问题非常清楚的人几乎没有，比较清楚的人所占比例也较小，大多数人都表示自己只知道一点，说明人们对噪声污染的相关知识了解得不是很深入，也说明当地的噪声防治工作有待于进一步加强和提高。4XX路交通噪声现状监测4.1监测仪器测量噪声的仪器主要有：声级计、声频频谱仪、记录仪、录音机和实时分析一起等。监测中常使用声级计。实验中通常使用声级计。4.1.1声级计类型按测量精度和稳定性把声级计分为O、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ四种：O型声级计用作实验室参考标准；Ⅰ型专供实验室使用外，还供在符合规定的声学环境或需严加控制的场合使用；Ⅱ型声级计适用于一般室外使用；Ⅲ型声级计主要用于室外噪声调查。4.1.2声级计原理声级计又叫噪声计，是一种按照一定的频率计权和时间计权测量声音的声压级和声级的仪器，是声学测量中最常用的基本一种。它是一种电子仪器，但又不同于电压表等客观电子仪表。在把声信号转换成电信号时，可以模拟人耳对声波反映速度的时间特性；对高低频有不同灵敏度的频率特性以及不同响度时改变频率的强大特性。因此，声级计是一种主观性的电子仪器。图4—1声级计工作原理方框图声压由传声器膜片接收后，将声压信号转换成电信号，经前置放大器做阻抗变换后送到输入衰减器，由于表头指示范围一般只有20dB,而声音变化范围可达140dB，甚至更高，所以必须使用衰减器来衰减较强的信号。再由输入放大器进行定量放大。放大后的信号由计权网络进行几圈。他的设计是模拟人耳对不同频率有不同灵敏度的听觉响应，在计权网络处外可接滤波器，这样可以做频谱分析。输出的信号由输出衰减器减到额定值，随即送到输出放大器放大，是信号达到相应的功率输出。输出信号有RMS检波后（均方根检波电路）送出有效电压，拖动电表或数字显示器，显示所测的声压级分贝值。4.1.3实验中所使用的声级计本次监测中所使用声级计为普通声级计（TES-1350A）。图4—2（TES-1350A）声级计4.2测量要求4.2.1测量仪器测量仪器精度为2型及2型以上的积分平均声级计或环境噪声自动监测仪器，其性能需符合GB3785和GB/T17181的规定，并定期校验。测量前后使用声校准器校准测量一起的示值偏差不得大于0.5分贝，否则测量无效。声校准器应满足GB/T15173对1级或2级声校准器的要求。测量时传感器应加防风罩。4.2.2气象条件测量应在无雨雪、无雷电天气，风速5m/s以下时进行。4.3监测方法4.3.1车辆分类结合正式监测前一周的现场预调研结果与资料信息将机动车按载客量（或载重量）将车型分为一下几类：表4—1机动车分类车型特征小客乘坐人员小于9（不准）人中客乘坐人员9～17人大客乘坐人员大于17人小货小于3.8t（包括摩托车)中货3.8～14t大货大于14t(包括拖拉车)4.3.2测点的选取结合国家标准“城市环境噪声测量方法（GB3222-82）”的规定，通过预调研，选择3个监测点，一个主测点，2个辅测点。主测点设在文教与商业混合区，即武汉理工大学大学南门。辅测点一设在居民区与静养区相邻处：湖北省出版城外；辅测点二设在文教区：湖北水利水电学校外面。测量点具体分布可见下图。图4—3监测点选取图监测点内的重点保护目标有：表4-2珞瑜路主要环境保护目标汇总表环境要素保护对象环境功能保护级别声环境武汉理工大学大学与商业区混合区文化教育商业混合区2类湖北水利水电学校文教区1类湖北省出版城商业区2类4.4测量过程结合中华人民共和国国家标准GB3096-2008（声环境质量标准），测点应位于人行道路上，距马路边缘20cm处，距离建筑物10m左右。声级计距地面的垂直距离1.2米。现场监测读数，记录（包括噪声分贝数、车类型与车流量）。定点测量，根据预调研情况，主测点每小时测量一次，每次读数10分钟，每次连续读取200个数据，辅测点每4小时测量一次，每次读数10分钟，每次连续读取200个数据，同时记录车流量和车种类。在记录噪声数据的同时，还要对不同车型的车流量做出统计。表4—3主测点采样时间17:00-17:1018:00-18:1019:00-19:1020:00-20:1021:00-21:1022:00-22:1023:00-23:1000:00-00:1001:00-01:1002:00-02:1003:00-03:1004:00-04:1005:00-05:1006:00-06:1007:00-07:1008:00-08:1009:00-09:1010:00-10:1011:00-11:1012:00-12:1013:00-13:1014:00-14:1015:00-15:1016:00-16:10表4—4辅测点一采样时间17:25-17:3521:25-21:3501:25-01:3505:25-05:3509:25-09:3513:25-13:35表4—5辅测点二采样时间19:30-19:4023:30-23:4003:30-03:4007:30-07:4011:30-11:4015:30-13:405.数据处理及现状分析5.1车流量数据处理与分析测量时，我们在每小时内选取十分钟进行测量，且只测量单侧道路，故将测量结果乘以12来估计每小时内的车流量。另外，为了更直观的表达出测量结果，先将处理后的数据用三个图表的形式表现出来，分别为测点各类型车流量比例图、车流量日变化统计图以及各类车流量日变化统计图。以主测点为例进行分析。5.1.1主测点车流量数据处理与分析表5—1主测点各车型日车流量车型小型客车中型客车大型客车小型货车中型货车大型货车数量（辆/日）46752445872304080792580书城路各类型车流量百分比书城路各类型车流量百分比74%7%11%6%1%1%小型客车中型客车大型客车小型货车中型货车大型货车图5—1主测点各车型车流量百分比图5—2主测点总车流量日变化图图5—3主测点各车型车流量日变化图从图5—1中可以看到，主测点各车型中，小型客车所占百分比高达74%，遥遥领先于其他车型，第二多的大型客车仅占%11，中型客车和小型客车数量相当，分别占总量的7%和6%，中、大型货车各占1%。图5—2展现出总车流量的日变化关系，图中可见，一天内，从早晨5点开始到早9点这一时间段车流量直线上升，9点到18点时间段虽然车流量会有波动，但是一直保持大于3000辆，19点到22点经历了一次小低谷和小高潮，从22点以后到第二天清晨5点，车流量成直线下降趋势，一天中的峰值出现在上午九点和晚上十点，谷值出现在凌晨四点。图5—3中，小型客车的日变化趋势与图5—2基本相同；大货仅在22点—23点以时间段相对较多，中货只在19—20点数量稍多，其余时间只有零星的几辆；其余三种车型有个共同特点，即在22点—5点一时间段的流量远小于其余时间。其中，小货的峰值出现在17点，大客在白天范围内比较稳定，过了19点后才开始下降；中客变化趋势和大客相近。主测点的车流量变化反映出小客车的占有率极高，表明武汉市的居民轿车拥有率很高，中客和大客一般为通常所说的公交车，图中的变化趋势与实际相符，即公交车在清晨6点左右到夜间21点左右工作。大中型货车通常在其他车流量多的时候很少出现，一般在夜间时才开始出现。5.1.2车流量变化分析小结现将三个测点的日总车流量记录于下表。表5—4各测点日总车流量测点1主测点2辅测点一3辅测点二日车流量638921937715708图5—4各测点日车流量比较结合上述图表及对各测点的车流量分析结果我们可以发现：（1）主测点车流量明显高于两个辅测点。该现象与选点处的功能区特征有关，主测点为商业居民混合区，旁边有学校和电脑城等商业街，相当于周围地区的一个小型商业中心，故车流量会大。而另外两个选点周围以文教区、居民区和医疗区为主，经过的人相对较少，所以车流量较少。（2）各测点的小客车占有率在75%左右，小货、中客和大客比例相近，中货和大货占有率最低。说明随着经济的发展，武汉市居民轿车占有率较高，据资料介绍，武汉市现在平均每100户居民拥有5.6台轿车。（3）各测点的车流量峰值出现在上午，谷值出现在凌晨。这一规律与人的作息时间有紧密的关系。（4）客车和小货车的日变化规律与总车流量规律相近。而中货和大货通常是白天很少，晚上和凌晨的数量相对较多。这是因为它们通常用于施工中搬运材料的，而施工喜欢选在人们休息的时间通常是晚9点以后。5.2噪声监测数据处理与分析将200个数据从小到大排列，第20个数为L90，第100个数为L50，第180个数为L10。并计算Leq，因为交通噪声基本符合正态分布，故可用：Leq=L50+d2/60；d=L10-L90计算结果如下表所示：表5—5监测点各时段等效声级记录时间17:00-17:1018:00-18:1019:00-19:1020:00-20:1021:00-21:1022:00-22:10声级72.873.571.770.372.271.0时间23:00-23:1000:00-00:1001:00-01:1002:00-02:1003:00-03:1004:00-04:10声级72.469.669.668.365.366.2时间05:00-05:1006:00-06:1007:00-07:1008:00-08:1009:00-09:1010:00-10:10声级63.867.972.073.075.072.9时间11:00-11:1012:00-12:1013:00-13:1014:00-14:1015:00-15:1016:00-16:10声级70.872.770.171.872.271.3通过对XX路三个选点的交通噪声监测及数据处理分析，我们可以得到以下结论：（1）主测点和辅测点一的监测时段的噪声值均超标，辅测点二白天部分时段没有超标，其余时段均超标。如果用这三个点的情况来反映整条珞瑜路的交通噪声污染情况，我们可以肯定的说，珞瑜路的交通噪声污染严重。（2）受路段周边功能区特点所致，珞瑜路上通过的主要为小客车，其次是中客车和大客车。中客和大客通常都是公交车，武汉公交车得特点便是严重超载，因此导致轮胎与地面摩擦严重，产生噪声；另外，公交车需要在站点停靠，而启动和刹车的噪声远大于正常运行时的声音，所以会产生很大的噪声。（3）夜间车流量很少，但是中货和大货流量高于白天，他们产生的噪声远大于客车，所以导致夜间噪声依然超标。6.XX路交通噪声分析与预测6.1噪声污染源分析道路交通噪声是由车辆在道路上行驶产生的，噪声通过路边的建筑群传播，造成噪声污染，交通噪声污染程度取决于道路车辆流状况及路边建筑物分布情况。车辆流状况包括车辆流密度（单位时间通过的车流量），车辆种类，车辆行驶速度等多种因素。车辆流的状况实际上就是噪声源的状况。因此，对道路交通噪声的预测，往往是基于车辆流的状况进行的。道路交通噪声源主要是汽车，它的影响范围广，持续时间长，受害面比较广泛。汽车噪声源大致可分为喇叭与发动机转速有关的声源。与发动机转速有关的噪声源主要有进气噪声，排气噪声，冷却系风扇噪声和发动机表面辐射噪声，用发动机带动旋转的如空气压缩机，发电机等附件的噪声。与车速有关的有变速器，传动轴工作噪声，轮胎与路面摩擦噪声，车体产生的空气动力噪声等。道路交通噪声源具有流动性，是一种随机的非稳态噪声，它受道路与交通条件的影响很大，并与其有密切的关系。其特点如下：

（1）道路交通噪声的分布与道路网的分布一致，其影响范围主要是道路两侧及道路周围的建筑物等。（2）道路交通噪声与道路的坡度，路面粗糙程度，路段位置有关，一般来说，道路坡度越大，发动机负荷增加，噪声就越高。接近交叉口处的噪声越高，路面粗糙程度越高则噪声越大。道路交通噪声与道路交通状况有着密切的关系。噪声随车流的增加而增加，尤其是重车所占的比例增加则噪声增大。（3）加速频繁的地段比匀速行驶的地段噪声高。而车辆加速所产生饿噪声与其加速档位和加速度的大小有关。对于XX路道路交通噪声源的影响分析，采用“直达声的等效声级”方法进行分析。其具体方法如下：（1）车流的声功率级[6]据实测，当车辆在中、低档车速时，辐射的声功率级与车速有如下关系：Lwi＝0.2Vi＋Gi式中：Lwi－第i种车型单车辐射的声功率级，dB；Vi－第i种车型的平均车速，km/h；Gi－与车辆类型有关的常数，dB。据我们测量，在中低档车速时，小客车C1＝87.0；中型车C2＝91.0；大型车C3＝94.2；摩托车C4＝85.0。由上式可以看出，如把小型车辐射的声功率级作为基数，在相同车速下，其余车型辐射的声功率级为：1中型相当于2.5小型；1大型相当于5.2小型。由此，街道上混合车流辐射的平均声功率级可按下式计算：L平均＝0.2V平均＋10lg（α1＋2.5α2＋5.2α3）＋87.0式中：L平均－街道混合车辆辐射的平均声功率级，dB；α1、α2、α3、－分别为小型、中型、大型车在车流量中占的百分比；V平均－混合车流的平均车速，km/h。混合车流的平均车速按下式计算：V平均＝∑ViNi/∑Ni式中：Vi－第i种车型的平均车速，km/h；Ni－第i种车型的小时交通量，Veh/h。（2）直达声等效声级计算式[7]假定街道上车流为不连续的线声源（通常是满足的），车辆辐射直达声的等效声级计算式为：LeqD＝Lw平均－10lgr－B式中：Lw平均－街道混合车流的平均声功率级，dB；r－接受点距等效行车线的距离，m；B－常数。据测量，两侧建筑物红线之间距离较宽，并设有绿化带的道路（如城市环道）取B＝30－33dB，市区主要街道取B＝33－35dB。以主监测点为例的具体分析：（1）“L平均－街道混合车辆辐射的平均声功率级”的计算在主监测点，小、中、大型车辆分别占80%、8%和12%。因此，α1、α2、α3分别为80%、8%和12%。混合车流的平均车速V平均取60km/hL平均＝0.2V平均＋10lg（α1＋2.5α2＋5.2α3）＋87.0L平均＝0.2×60＋10lg（0.8＋2.5×0.08＋5.2×0.12）＋87.0＝101.1dB（A）（2）接受点距等效行车线的距离r的计算根据《城市区域环境噪声标准》(GB3096-2008)，主测点附近的功能区属于居民商业混合区，应满足2类标准，即白天噪声值应低于60分贝，夜间低于50分贝。直达声等效声级LeqD取60分贝时，街道混合车辆辐射的平均声功率级L平均经上步计算为101.1分贝。B取35分贝。代入公式得：LeqD＝Lw平均－10lgr－B60＝101.1－10lgr－35解得：接受点距等效行车线的距离r为4.07米；直达声等效声级LeqD取50分贝时，代入公式得：LeqD＝Lw平均－10lgr－B60＝101.1－10lgr－35解得：接受点距等效行车线的距离r为40.7米。在测量时，目测商业区到测量点的距离约为10米，居民区（即华师宿舍）到测量点的距离远大于50米。商业区又只有在白天营业，夜间休息，因此可以得出结论，主测点附近功能区基本不会收到其交通噪声的影响。6.2噪声污染评价通过本次交通噪声监测调查对武汉市XX路的交通噪声污染源得出如下评价：（1）机动车数量剧增，交通拥挤随着人们生活水平的日渐提高，拥有私家车的家庭也越来越普遍，但是中国滞后的交通道路建设和一些不合理交通管理措施使得飞速增长的机动车数量对城市交通构成严重压力的同时也给城市居民带来了严重的交通噪声污染。从本次研究的监测数据当中可以看出，在XX路主干道的车流量中小型客车占最大比例，从一个侧面可以看出XX路附近一些居民区内私家车拥有率不会低，于是在上下班时段在居民区附近的交通状况就变得拥挤不堪，再加之众多房地产开发商的各自为政使XX路的总体规划问题多多，原有道路的设计流量已经不能满足道路小型车辆的增长速度。于是小型车辆所带来的交通噪声污染成为了XX路交通噪声污染的主要来源。据统计，武汉市每年机动车增长率为16％，以这样的增长率发展，如果不能采取有效的改进措施，小型客车的交通噪声污染将会严重影响XX路附近居民的正常工作和学习。（2）大型客车和大型货车的行驶噪声由于XX路附近分布有几个住宅小区，人口较为集中，大多数居民在工作日都会在固定时间段外出工作，随之造成这里在特定时段的车流量很大，特别是在南湖湘雅园附近，大量的公共交通车都要从这里出入，由于公共交通车都有固定的行驶路线，于是对公共交通车路线行经路线的路段造成了严重的噪声污染，大型的公共交通车在XX路一些居民区有大约4、5个停靠站，于是大型公共交通车就会在XX路线路范围内频繁的“加速—减速－停车”在这种情况下就加重了大型客车对路途沿线的交通噪声污染。此外，XX路现通往高速，有的大型货车都从此路穿过，这样完全改变了路的原设计功能。现在部分新城的开发建设也正在进行中，大量的工程车辆也要从恒安路上面通过。于是大型货车的行驶噪声就成为恒安路夜间噪声污染的主要来源。（3）汽车鸣笛在车况和路面相同的情况下，汽车喇叭鸣号声（尖峰）90-110dB(A)比汽车的行驶噪声（波峰）80-85dB(A)要平均高出17.5dB(A)，即汽车鸣号的平均超标噪声dB(A)是其行驶的平均超标噪声12.5dB(A)的2.4倍，即占整个汽车超标噪声70.1%。所以该汽车鸣笛乃汽车噪声的主要来源，且由于汽车鸣号一般为突发性的高频率噪声，因此它对人体的危害更大，当列在首治之列。XX路的汽车鸣笛在沿路居民小区处特别突出。车流高峰期经常发生交通堵塞，在车流拥挤的情况下汽车鸣笛的频率大大增加，对附近居民造成严重的噪声污染。（4）路面状况差，道路规划不合理汽车在凹凸不平的道路上行驶时常会发出“轰轰”的振动声，一般比路面好的行驶噪声高出3-5dB(A)。南湖南路一线部分交通干道路面为早期铺设的水泥路面，由于交通流量的不断增大。特别是重型车辆的流量不断增大，使得路面的破坏程度不断加大，由路面情况的变坏而产生的交通噪声在不断增加当中。XX路线规划设计不合理对交通噪声污染的影响主要表现在以下三个方面：a、交通路口平面交叉少，整条道路岔路少，致使车辆不易分流，从而造成交通拥挤堵塞，使交通噪声增加。b、道路专行线及其隔离栏位置不够，多为混行道，致使汽车鸣笛增加。c、道路两旁普遍缺乏有效的隔音屏蔽和绿化带。（5）交通噪声管理严重滞后交通噪声作为城市环境的主要噪声，对其进行管理，理应在政府监管和法律方面做出明文的规定和要求，但遗憾的是在1997年3月1日正式颁发实施的《中华人民共和国环境污染防治发》中的第二章：“环境噪声污染防治的监督管理”中竟没有一条是针对交通噪声的，而在第七章“法律责任”中仅有一条（第57条）对机动车辆的声响装置有要求外，对其它交通噪声的控制无其它任何法规责任了，这使我们今天对城市交通道路噪声的监督管理时在许多情况下无法可依。其次政府有关部门对城市交通噪声管理不严也是造成今天交通噪声严重超标的一个重要原因。我们最近对武汉几个主要干道上值勤的交警进行的采访，从中了解到他们对汽车随意鸣笛和行驶噪声一般是不管的，所以尽管武汉市人民政府对居民住宅小区内道路早已明文规定了禁止汽车鸣笛，而至今此路段上的汽车鸣笛仍然照鸣不误。6.3交通噪声预测目前，我国尚未形成定型的、可以直接根据车流量的变化来计算公路交通噪声的变化趋势的预测模式。因此，在这里我们借鉴国家环境保护总局颁布的《中国环境影响评价》（培训教材）中的铁路环境噪声影响的比例预测法[8]。其基本原理如下：利用Leq2＝Leq1＋10lg(N2L2/N1L1)＋ΔL（1）式中：Leq1－改扩建前某预测点的等效声级，dB（A）；N1－改扩建前列车通过列数：Leq2－改扩建后某预测点的等效声级，dB（A）；N2－改扩建后列车通过列数；L1－改扩建前列车平均长度；L2－改扩建后列车平均长度；ΔL－因铁路状况或线路结构变化而引起的声级变化量，dB（A）。此法的特点是建立在以现状监测数据的基础上，有较高的准确性，而且计算工作较简便。我们假设道路状况在未来五年不发生变化，即ΔL为零，可将式（1）简化为：Leqi＝Leq0＋10lg(Ni/N0)（2）式中：Leq0－现在某预测点的等效声级，dB（A）；Leqi－I年后某预测点的等效声级，dB（A）；N0－现在的车流量，veh/h；Ni－I年后的车流量，veh/h；据统计，武汉市每年的机动车辆增长率为11％，即N1/N0＝1.11，依此类推，五年后N5/N0＝1.69。由此可得，在其它条件不变的情况下，以主监测点为代表，Leq0=等效连续A声级=（72.8+73.5+71.7+……）/24=70.7（dB），将相应的数据代入式（2），计算可得XX路沿线未来五年白天的交通噪声变化趋势如下表所示：表6—1XX路未来交通噪声变化表年份20122013201420152016等效A声级71.171.571.872.472.87结论本次XX路噪声环境评价我们共进行了噪声污染源调查、受影响人口调查、车流量、噪声强度及变化规律调查等几个方面。从噪声污染源调查结果看，造成XX路交通噪声的主要是小轿车，此外，公交车和重型、中型、轻型载重车辆等也占到一部分。从受影响人口调查的结果看，XX路附近居民普遍反映当地的噪声污染对自己的生活尚未产生太大的影响，说明XX路沿线一带的声环境状况还是比较令人满意的，但大部分人也表示对该区未来的噪声状况感到担忧，说明当地的噪声防治工作还不够到位。从噪声监测的分析结果看，所取得三个监测点的等效连续声级都未超过70dB,但当车流量大，大型货车通过较多时，噪声值会较高，对周围居民，教学等造成严重影响，使得XX路交通噪声污染比较严重。结合车流量统计的结果来看，武汉XX路主要道路段的交通噪声具有以下特点：(1)车流量中以小型客车为主，这也与XX路的功能相符合，大量的私家轿车以及大量的公共交通车在XX路穿行同时带来了大量的交通噪声，对附近居民的生活和学习工作都造成严重的影响。(2)在夜间有大量的工程车在XX路的主要道路段上行驶，该路段是一条通往武汉市外如将辖区，沪蓉高速公路等的交通主干道。大量的货物运输车辆构成了夜间XX路的主要交通噪声污染来源。(3)XX路的不断开发建设使得XX路上的车流量以及人流量都在不断的增高，这将对现有的主要交通干道造成更严重的交通压力。眼下这些建筑工程车对该路段的居民已经造成严重的噪声污染综上，虽然总体来说，XX路噪声状况现在是达到要求的，但随着当地建设的发展及车流量的逐年增多，如果不采取有效的防治措施，未来一段时间该路段的噪声状况将会不断恶化，最终超标。8噪声控制及防治对策建议交通噪声对人的生活环境影响是很大的。但其治理和控制却又是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此必须要采取综合防治的对策。噪声污染由声源、传声途经和受主三个基本环节组成。因此控制道路交通噪声的污染必须着重把这前两个环节作为一个系统进行研究。针对XX路的具体情况以及公众调查中得到的周边居民的反馈，提出以下的XX路交通噪声控制措施。8.1

声源控制8.1.1合理设计、使用和改造车辆道路交通噪声主要来自载重汽车及公共汽车等大型车辆及一些老旧车辆。因而要适时更新老旧车辆，禁止老旧车辆在城区行驶，控制大型车辆的数量和使用，按低噪声标准进行车辆设计改造，包括：采用高效率排气消声器；采用发动机隔声罩；对齿轮箱、传动轴、冷却风扇和轮胎的噪声等都采取适当措施进行控制等等，使整车最大噪声降到80dB(A)以下[10]。8.1.2铺设降噪路面黑色路面是广泛采用的高级路面。相对水泥混凝土路面而言，沥青路面有噪声低，粉尘少，行车舒适。维修方便，交通恢复快等优点。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3dB(A)。疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB(A)。使用低噪声路面可有效的降低交通噪声污染。此举将大大提高车辆通行能力，降低交通噪声，增加行车舒适度和安全度。8.1.3中心城区禁止鸣笛，杜绝人为噪声污染汽车鸣笛和汽车尤其是公交车刹车瞬间可以发出90dB(A)以上的尖叫声，人们对这种刺耳的声音感到深恶痛绝。上世纪九十年代，武汉市设置了禁鸣路段，但长期以来形同虚设，过往的汽车的喇叭声在禁鸣路段上“不绝于耳”。武汉市环境监测中心站在进行道路交通噪声记录的机动车鸣笛次数显示，主城区道路上机动车平均鸣笛次数在400次/小时左右，部分路段鸣笛次数甚至达到近800次／小时。因此应对此加大管理和治理力度，可采取必要的法律手段。8.1.4严格执行国家标准，禁止不合格车辆上道规定上路的机动车必须保持良好状态，凡是噪声等级超过《汽车加速行驶车外噪声限制及测量方法》（GB1495—2002）《摩托车和轻便摩托车噪声限值》（GB18324—2001）规定的车辆应禁止上路行驶。8.2传播途径上的控制措施8.2.1设置声屏障桥和高架桥结构形式，一般不宜新建高架路，有条件的可建下拉槽式路。武汉市已建有多座高架路，轻轨亦通车，随着声源升高，辐射面加大，噪声污染向高层建筑延伸，必须设计安装合理的隔声屏障，以取得良好的降噪效果。声屏障主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上[11]。8.2.2利用绿化带进行吸声可有效地控制交通噪声对人们生活的影响在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市道路，在用地条件允许的情况下，应适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带，应充分利用道路与两侧建筑之间或主、辅路之间的隔离带建绿色生态屏障，美化环境，净化空气，吸收噪声。封闭较好的乔灌木结构绿地每增加10米，可衰减dB(A)左右噪声。8.2.3通过对建筑物采取一定的措施，达到降噪目的充分利用声能随距离的增加而衰减：临路第一排应布局非环境敏感建筑，利用其屏障特性保护第二排以后的环境敏感建筑；临路第一排如为住宅建筑，应将阳台、厨房、卫生间、厅室或走廊布局在临路另一侧。路两侧为高层建筑，建隔声屏障效果甚微，应以双层隔声门窗为主降低交通噪声。8.2.4在原基础上进一步改造道路格局改善路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪目的，在同样运输量时，单行线改为双行线（单方向行驶），噪声可减少2-5分贝。在道路交叉路口采用立体交叉结构,以减少车辆的停车和加速次数,可明显降低噪声。在同样的交通流量下，立体交叉处的噪声比一般交叉路口的噪声低5-10分贝[12]。

8.3加强规划管理，控制交通噪声污染制定科学合理的城市交通规划，如交通发展的预测、公交优先，控制私家车发展，加快城市轨道交通建设等；道路、铁路、轨道交通两侧应根据等级，规划出与周边居民区等敏感建筑的距离。提高全市公民的交通法规和环境保护意识，减少人为车辆矛盾产生的噪声。8.4交通管制方面的对策通过合理的组织交通，以及进行适当的交通管制，也可以进一步降低交通噪声；过境及跨区机动车必须完全离开医院、学校、休憩性等噪声敏感地带。地方性交通也要尽量在其指定外围30m以外迂回通过并禁止鸣笛；对通往大中、型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通过的行驶路线和禁驶区；汽车、摩托车训练场和比赛场不得布置在人口稠密的市区；为了降低毗邻生活居住区的城市交通干道的交通噪声，可以通过组织单向交通、在某些路口禁止左转弯、按车牌单、双号规定汽车在