论对当前形势下的安全生产事故处罚

论对当前形势下的安全生产事故处罚

一、国际社会的解决方式劫持飞机是一项严重的危害，严重危及公共安全，国际社会对此进行了长期斗争。1930年,全球范围内第一起劫机事件发生了。当时秘鲁革命者劫持了一架泛美邮运飞机,强迫其在秘鲁首都利马上空盘旋,以便他们空投宣传单。这一事件完全符合国际法上所规定的劫持航空器的行为特征,但由于当时这还只是一次偶然事件,所以没有引起国际社会的关注,也没有充分认识到这类行为对于公共安全与民航正常运营的巨大危害。但是,自1947年开始,情况急转直下,发生了两次劫机事件,国际社会开始认识到事态的严重性。对劫机事件的发生,当时认为有两个主要原因:一是国际社会没有统一的立法模式,使得全球范围内存在着劫机犯的避难所;二是机场本身并未配备现代化的安检系统,劫机犯甚至可以武装登机。为了解决这种困境,一方面,安检系统的升级换代在各个机场中展开;另一方面,国际社会订立了《关于在航空器上犯罪以及其他某些行为的公约》(1963年)、《关于制止非法劫持航空器的公约》(1970年)、《制止危害民用航空安全非法行为的公约》(1971年)、《制止在国际民用航空使用的机场非法暴力行为的决定书》(1988年),这些公约的主要内容都是刑法方面的,所以一般将它们统称为“航空刑法”。需要注意的是,1944年签订于芝加哥的《国际民用航空公约》,对国际民用航空发展具有重要意义,但它并不属于航空刑法的范畴。该条约虽然勾画出了管理国际民用航空的基本原则,对劫机行为也有所涉及,但并没有直接规定劫持航空器的概念,而且没有系统地整理相关内容,所以一般不将此公约划入航空刑法的范畴。二、国际公约的立法与金融科技的发展1980年之前,在中国劫机行为鲜有发生。1979年的旧刑法中没有专门规定“劫持航空器罪”,而是将其中部分内容放置于“反革命罪破坏罪”的第三项之中,规定为反革命的表现形式之一,该罪须具有反革命这一特定目的。但是,反革命这种政治目的并不能涵盖全部的劫机犯的犯罪目的,实践中劫机行为的目的是多种多样的,如谋财、害命、逃难等。经全国人大常委会批准,我国于1978年11月14日加入《东京公约》,1979年2月12日加入《海牙公约》,1980年9月10日加入《蒙特利尔公约》。此后,随着我国改革开放,民用航空业迅猛发展,劫机犯罪的发生率大幅上升。为了惩治这类严重犯罪,履行已加入的国际公约的相关规定,有了制定专门性立法的需要。1992年全国人大常委会表决通过《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》。且在1997年的新刑法中,在过往规定的基础之上,专门规定了劫持航空器罪的罪状,同时对法定刑做了升格的规定,去除了“情节较轻”的档次,配置了“绝对死刑”的法定刑。我国劫持航空器的立法变迁有三个特点:(1)国内立法慢于国际公约的加入,体现出借鉴异域经验的移植型立法模式;(2)从为其他罪名罪状所分割到统一内容、专门立法,体现出对这种特种犯罪行为的关注;(3)法定刑的配置从轻刑加重刑到重刑配绝对死刑,体现出对此类行为的绝对否定的态度与严厉惩处的决心。三、国内法律中针对飞机犯罪的一些问题(一)空器与民用航空器严格区分行为对象决定着具体行为是否属于劫机行为的认定。全面认识劫机的行为对象,需要厘清两个问题:其一,“航空器”包括哪些;其二,航空器在何种状态下被劫持才被认为是劫机。何谓“航空器”?我国刑法学界对此有不同的观点。一种是民用航空器说,认为劫持航空器罪中的航空器应该只限于民用航空器。理由有三:其一,我国航空刑法区分了民用航空器与国家航空器的概念,并效法国际公约排除了国家航空器的适用;其二,司法实践中发生的劫机案件绝大多数都是劫持民用航空器的行为;其三,本罪规定在危害公共安全一章中,从法益的角度看自然是为了保护多数人的人身与财产安全,民用航空器是最为符合这一点的。另一种观点则认为,劫持航空器罪中的航空器不仅包括民用的,还应包括军警部门的国家航空器。首先,在国际航空法上,无法将国家航空器与民用航空器严格区分,而且这种区分本身对于刑法而言是没有意义的,因为这种划分是为了解决领空的使用问题,并不涉及到刑事犯罪的惩治问题;其次,这种划分可能会使有的受害人得不到法律的保护;最后,仅以民用航空器为犯罪行为对象,不利于打击犯罪,保护航空营运的安全。对此,窃以为第二种观点较为可取。其一,法律规定并没有区分民用航空器与国家航空器,这种区分主要是使用上的划分。其二,劫持航空器罪规定在危害公共安全这一章下,而公共安全本身无明确界定,一旦某行为涉及到了多数人的人身与财产,往往就可以说是涉及公共安全了。我们可以说国家航空器并不像民用航空器那样明显地体现出公共性,但是并不能排除其承载公共安全这一法益的事实。其三,国家公约中规定了民用航空器,我国刑法中已经涵盖了民用航空器,并不能说我们违背了所承诺的国际公约的规定,在国际公约规定的基础上,增加对国家航空器的保护,并无不妥之处。所以,“航空器”包含民用与国家两者的观点是可取的。航空器在何种状态下才可被称为劫持呢?对此刑法学界的认识基本统一。多数学者认为,作为劫持对象的航空器必须是正在飞行或者使用期间。也有学者持不同观点,认为被劫持航空器不应限于飞行中或使用中的。首先,从国际法上看,“非法劫持”有广义与狭义之分,广义的劫持包括其他威胁到航空安全的行为,而狭义的劫持则是针对飞行与使用中的航空器;其次,从国外立法例看,有相对广义的规定,包括了对不在飞行与使用中航空器的保护;最后,从实际情况看,也确实存在在机场劫持与在空中飞行时劫持的案件。笔者认为,从我国刑法的相关规定看,破坏不在飞行与使用中的航空器,大可以其他更为符合的罪名来判罚,不需要借用劫持航空器罪来规制;且劫持航空器罪立法就是为了针对那些威胁到航空运行与乘客人身财产安全的劫持行为,这种特点也就意味着,不在飞行与使用中的航空器并不能成为我国刑法中的劫持航空器的对象。关于“正在使用中”和“正在飞行中”,《蒙特利尔公约》第二条明确规定,地面人员或者机组为某一次特定的飞行而对航空器进行飞行前的准备时起,直到航空器降落后24小时止,均被认为是“正在使用中”。航空器在空中飞行期间即所谓“正在飞行”。同时,相关国际公约还规定,航空器从装载完毕,航空器外部各舱门均已关闭时起,直至打开舱门以便卸载时止,应视为“正在飞行中”;航空器被迫降落时,在该航空器及机上人员与财产责任被有关主管当局接管以前,视为仍在飞行中。(二)家庭暴力的胁迫、其他方法我国刑法规定,劫持航空器罪在客观行为上表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器。“暴力”是指对驾驶、操作人员或机上其他人员实施袭击或进行其他身体强制,迫使服从其指挥或者由其亲自驾驶、控制航空器的行为。对此,有三点需要说明。一是基于本罪侵犯的法益是公共安全,其行为方式中的暴力必然是极为严重的暴力手段或者暴力的效果极为绝对。前者要求暴力行为不是轻微伤害行为,必须是有重伤可能的,这一点可以类比抢劫罪的客观行为;后者强调暴力不仅从量的程度上达到严重暴力的程度,而且从质上要求暴力能使一般人屈服,任凭控制,无法反抗。“胁迫”是指告知欲行加害之事,以引起对方的恐惧心理。刑法上的胁迫一般分为广义胁迫、狭义胁迫和最狭义胁迫。广义的胁迫指以引起对方的恐惧为目的,告知欲行加害,但不言明加害的性质、内容,告知方式随意多样,并无限制。狭义胁迫是指为引起对方的恐惧,而强制对方为或不为一定行为。最狭义的胁迫是指不仅能引起对方恐惧,还能压制对方的精神。这三个层次的胁迫各有对应。广义的胁迫应该与无罪挂钩,在没有其他可罚性条件出现的情况下,广义的胁迫并没有侵犯任何法益,不存在可罚事由。狭义的胁迫基于特定的伤害威胁,这类胁迫常常与敲诈勒索罪相连。最狭义的胁迫是与抢劫罪、劫持航空器罪相连的,这里的“胁迫”与其前述的“暴力”并列规定,可以说从质的角度上需要达到能使一般人屈服,任凭控制,也就是致人不能反抗的程度。这就使得劫持的胁迫不同于一般的胁迫,它要求有更多的精神强制的产生。“其他方法”是指上述暴力、胁迫以外的,足以使他人不能反抗的强制方法。基于“类似于暴力、胁迫”这样的描述,可以对“其他方法”再行细化。对此,愚以为应该有三个条件:其一,违背航空器合法控制人的意志,这样就排除了以贿赂收买的方式控制航空器的行为;其二,具备公然劫持的特点,即犯罪行为必须能为人所觉察,只有这样才能出现反抗与压制反抗之关系;其三,从身体上或者精神上施加强制,且足以压制他人的反抗,诸如使用麻药等。(三)离境说与控制说关于劫持航空器罪的既遂标准,学界存在着较大的争议。一般认为劫持航空器罪是行为犯,但是由于行为犯的行为也存在一个是否达成的问题,所以,对于何种情况下劫持行为完成是存在争议的。目前主要有四种观点:一是着手说,认为劫持行为只要开始实行便告完成,即既遂,仅在特殊情况下,如已经将犯罪工具带入飞机内,尚未实施暴力行为劫机时被抓获的,才能构成未遂;二是目的说,认为只有把航空器劫持到犯罪分子预定的降落地点时,劫持行为才算完成;三是离境说,认为只有飞机离境才能算行为完成;四是控制说,认为只要着手实施劫持行为并已经实际控制了航空器,劫持行为就算完成。比较诸说,控制说较为合理,符合刑法规定。其优势有四:其一,控制说符合法益保护主义。劫持航空器的行为如果连航空器都没有控制(着手说)那么其是否已经侵犯到了公共安全便是一个未知数,以控制航空器为标准是将犯罪既遂的认定同法益保护连接到了一起。其二,控制说将既遂认定标准依附于犯罪行为的对象上,具有可操作