来岛港区的海洋环境与航行船的运动安全

来岛港区的海洋环境与航行船的运动安全

1运河和运河1.1流速和潮流与航道法线来岛海峡分为四条水道：一条主管、西水道、东水道和来岛通川水道。在这些狭窄的水道中,由于潮流非常强烈,致使到处产生急流旋涡,情况异常复杂;另外易形成反流区域,威胁船舶安全。各水道情况如下:1)中水道。沿着中水道的中央线,南流(北流)是在波止浜的低潮(高潮)约1h20min后开始到高潮(低潮)的约1h20min后为止时流过,一般情况下北流持续6h,上午和下午的流速基本相同,但南流略有变化。流速最强的地方是南、北流,都经过最狭窄部附近,流速最强时超过10kn。2)西水道。西水道的中央部比中水道大约要迟20min转流。流速最强的区域是南流时水道的中央线附近,北流时从马岛西南角附近开始到小岛东北角附近一带,最强流速是中水道最强流速的0.9倍。3)东水道。东水道大致与中水道同时转流,最强流速为中水道最强流速的0.6倍。4)来岛之濑户。本水道比中水道迟30min转流。西北流的流速比东南流的流速强,最大流速约为中水道最强流速的0.2～0.3倍。南流最强时,在小岛以东的西水道,以及马岛以南的中央水道潮流与航道法线约成30°角,在小岛、马岛以及中渡岛以南的航道内产生反流。北流最强时,在小岛北方的航道南侧,潮流与航道法线形成最大约55°角,在马岛北方航道内产生反流。航行中应注意流压差的运用。1.2东北方至中渡岛强流时流入中水道和西水道的主流,流速不断增加,分别通过水道中部后向下流水域流去,使之产生强流区。主流宽度一般在强流时只有300m左右,沿小岛、马岛和中渡岛附近产生很强的涡流、逆流,航行范围受到限制,而且当流速大于6kn时,在水道下流域端部附近形成上升流。最显著的急流南流时发生在以马岛南端为中心的一带。另外流入中水道、西水道的潮流在小岛、马岛、中渡岛的南北端形成发散流的同时,又产生涡流。因此当船航行在接近或进入潮界时,舵效下降,受不定向潮流影响,船脱离航线,操纵困难。还有,当进入涡流水域或上升流中时,有时几乎失去舵效,使船陷入极其危险的境地。通航船沿主流航行,当流速大于6kn南流时,中水道的东航船,在过了中渡岛以后,受南流影响船位易偏右,应偏左而行,西水道的西行船,行至小岛东北角时,易被流压向马岛北方,应偏左而行。北流时,西水道的东行船,在小岛东北角附近受流影响,易被流压向小岛东北方,应偏右而行。中水道的西行船,易偏右而行,通过时应掌握好流压差。另外,在逆流航行流速大于6kn时,在小岛东北端和马岛西南部,易发生速度急剧下降,低速船甚至出现停滞不前现象。而在南流时船行至中渡岛附近时,易发生急剧增速现象。在马岛附近则易发生超船现象,操纵中应极为谨慎。当流速大于6kn时,交管中心建议调整通峡时间。船长可提前查取来岛海峡或波止浜潮流情况,提前控制船速或抛锚候潮。抵达前也可以在VHFCh16与KurushimaMartis(来岛海上交管中心)联系,获取信息。来岛交管中心在VHFCh16定时向过往船舶发布潮流通报,船方可事先收集,以备参考。2夏季和夏季每年3～7月份是雾季,备后滩(东入口)比安芸滩(西入口)附近多,一般发生在凌晨,日出前4～6h之间,到上午1100时前后消失,持续时间,夏季较短,春季6～12h或更长,受复杂地形影响,有时在短时间内局部发生大雾,马岛周围有时视线小于50m。由于水面温度低,由锋线带来的云造成降水,形成锋线雾,持续时间较长,有时达数日。雨后几天内易形成晴雾,海水温度越低,雾越浓。一般视距小于500m时应等候,避免进入海峡。交管中心在VHFCh12通报雾况。3东入口附近的航道交叉据日方统计,来岛海峡日平均过船953艘,白天多于晚上。来岛海峡西水道和中水道夜间通航的船舶较多,一天平均534艘,以大型货船和油船为多,东水道早晨、傍晚船较多,夜间少,以渡船和客船为多;小岛与波止浜之间的来岛之濑户以渔船、渡船和客船为多。在西入口附近,北流时东航船(南流时西航船)倾向于航行在航线出入口南端附近,特别是南流时,在航线西入口No.•2灯浮附近产生航线交叉,应特别注意。东行船舶从安芸滩南北航道和西航道之间的广阔海域,向来岛海峡航道出入口呈收敛航行;西行船则相反,从来岛海峡航道之间向广阔海域呈扩展航行。加上朝鼻栗濑户、宫之洼濑户方向航行的船,构成复杂的交通状况。通航船舶一般航速在10～12kn为多,小船一般在10kn以下。在东入口附近,北流时东行船与西行船的通航水域几乎分开,南流时,在航道的外侧No.•7与No.•8浮之间发生航线交叉,加上向新居浜,东予方向的航行船,交通状况十分复杂。航行在以上区域应十分谨慎地驾驶船舶。4学生之后的事故据日本海上交管中心统计,近几年发生的撞船、触礁海难中,事故多发生在夜间的水道部分。当流速大于6kn的强逆流时,在北流小岛东侧灯标附近易发生撞船。在马岛附近易发生触礁,在航道西入口和东入口,南流时易出现航线交叉而发生撞船事故。其中一些船舶南流时仍按右侧行驶航法,是造成撞船事故的主要原因。在视线不良的情况下更易发生。据统计,一年中有10次以上是因主机和舵机故障而发生事故的,因此在进入海峡前,应认真保养,仔细检查主机和舵机运转情况,防止事故发生。5日本海上交管中心航行原则:“顺中逆西”,即顺流时船在中水道行驶,逆流时船在西水道行驶。此航行原则主要是对只能走中西水道的大型船舶和外轮而言。经过中水道的船,从航道出口到入口,应尽可能靠大下岛、大岛侧行驶,经过西水道航行时,应尽可能靠四国侧(西南岸侧)行驶。南流时应航行于航路左侧,防止与来船发生交叉对遇。外轮进出来岛海峡一般只在较宽裕的中、西水道行驶。日本海上交管中心在VHFCh16、13、14、22上通报通航及航道情况、他船动态、气象海况和工程作业状况等,进出海峡时应认真守听。来岛海峡交管中心联系电话:0081-898-31-9000。过来岛海峡常用海图,日版:No.104,来岛及附近。No.132,来岛海峡。H-308A,海峡交通情报图。英版来岛海图为BANo.3604。6潮流朝变动、转流、接种来岛海峡有5个潮流信号站,即大角鼻、津岛、中渡岛、长濑之鼻和大浜潮流信号站。大角鼻、长濑之鼻用电光板显示流向、流速的状况及倾向。S为南流,N为北流,0～9为流速,单位kn,↑为潮流正在加速变强,↓为潮流正在减速变缓。X为南、北流后期,即各自转流前10min。大浜、津岛信号站用电光板显示潮流情况及安全信息,同时用灯光表示潮流情况。南流闪绿光1次/10s;南流后期一组闪绿光3次/20s;北流闪红光1次/10s;北流后期一组闪红光3次/20s。中渡岛信号站白天用旋转桁架式信号标,一端黑色长方形,另一端红色圆球形。南流上黑下红约与垂线成30°角,南流后期与垂线成70°角;北流上红下黑与垂线成30°角,北流后期与垂线成70°角。夜间南流闪绿光1次/3s,南流后期一组闪绿光3次/8s;北流闪红光1次/3s,北流后期一组闪红光3次/8s。7来岛海岸西入口增加信标来岛海岸西入口的no.2浮—雷达信标为了便于船舶雷达识别物标与定位,在海峡两岸设置了雷达信标RACON和船上X波段(波长3cm)的雷达,在正常情况下可以用雷达扫到雷达信标,在灯浮上设置的雷达信标RACON,一般雷达5nmile即可扫到。来岛海峡西入口的No.2浮和东入口的No.7浮上都设置了RACON。No.2浮RACON标识为K(—·—),No.7浮标识为OE(———·),进出船舶可以此明显标识定位导航。8马岛桥桩晚。据晚主桥桩,5.近年来日本政府在来岛海峡上修建了大桥,为了便于通航,主管当局在大桥上设置了灯信号。从西入口津岛方向南眺大桥,可看到高耸的桥梁拉索桩6处,此桥桩晚上在其顶部和下部闪白光。在小岛北侧看桥方向,从右至左第一(图为9P)和第二(8P)拉索桩间为西水道,第三(6P)与第四(5P)拉索桩间为中水道,第五(3P)与第6(2P)拉索桩间为东水道。桥梁晚上设灯标,从东入口马岛南端看桥梁,右侧为定光绿灯,左侧为定光红灯,中央灯为定光白灯,视距约在7nmile以上,桥脚由投光器照明,其视距约2km。过往船只应对准各自航道的中央白灯通过大桥。9根据潮流信号,注意驾驶是否构成岛岛的基本粒子船航行在来岛海峡,不仅在强流中应慎重驾驶,在转流时更应加倍小心。转流时,根据流向各航行船要改变航线,因而在航道内会发生航向交叉,特别是在马岛周围水域,按原路航行的船舶与因流向改变航线的船舶成对遇状态,形势十分危险,尤其是在船多夜间的西水道,更易发生碰撞,使船陷入危险局面。因此应尽量避开转流时间通过。船长可提前查取日版来岛海峡潮流表,从中获取强流和平流时间。如船上无此潮流表,也可通过代理索取该表复印件。船长还可根据潮流信号确认流速和转流时间。如万一在航行中发生转流情况,在中、西水道航行的船,仍可按原水道航行,但应特别注意反向航行的对遇船,避免发生事故。而在水道外的航行船,则应根据流向迅速改变航线,只是在船已接近马岛航线时,有可能发生触礁,应尽量不改变航向,船长应极其慎重地驾驶船舶,运用良好的船艺,确保航行安全。还应引起注意的是,在船过来岛大桥时,雷达上常有假回波出现,如在东侧从中水道向北航行时,在马岛的第三桥梁拉索桩处向北有一假回波。在西入口,从中水道南行时,在第四拉索桩处向南有一假回波。在西入口,从西水道向南航行时,在第二拉索桩处,其南端有假回波出现。在东入口,船从东水道向北航行时,在马岛西北处约0.1nmile处有两个假回波出现。尤其在晚上,假回波易给船方造成错觉,影响驾驶者判断力。进出海峡时,应将雷达调至最佳状态,正确区分真假回波,防止意外发生。10船来岛港区前的次数控制最近一段时期,笔者曾亲自指挥船舶多次通过来岛海峡,对海峡通航情况有了一个初步了解,下面就将我船2001年5月20日通过来岛海峡的情况做一简述。5月20日我船从韩国开往日本横滨,下午1715时我船驶抵WS报告线,No.4浮处,我船通过VHFCh16向KurushimaMartis报告后,确认当时为南流5kn并正在增强,在行至大角鼻潮流信号站附近时,看到电光板上显示南流6kn并正在增强,就是说,我船顺流应走中水道,于是我船在No.2浮之前将船驶入北部航道,与来船相互绿灯通过。1752时我船行至津岛南0.7nmile处,No.5浮的西侧,航向转至180°。当船行至武志岛西北方时,急流将我船压向中渡岛,我船采用了15°的流压差,才将船稳定在计划航线上,然后又不断根据流向调整航向,使船始终处于航道中央。1756时我船通过来岛大桥,此时从我船GPS航速上看,流速已增至7kn,只见水面上急流滚滚,湍流汹涌。1815时我船驶过No.7浮,1840时船过东出口EN报告线,驶离来岛海峡。几次过来岛海峡的经验体会是:过海峡前的准备工作十分重要,过海峡前船长应仔细阅读有关海峡的资料及书籍,熟悉海图及海峡附近情况。比如对海峡各水道日文的名字需熟记,例:NakaSuido—中水道,NisiSuido—西水道,HigasiSuido—东水道。因为有时海上交管中心的日本官员指挥船走哪个航道只用日文名称,如听不懂则易发生误会。第一次过海峡最好跟在他船后边一