临空经济对区域经济发展的促进作用

临空经济对区域经济发展的促进作用

1临空区发展现状我国林空经济发展仅为十多年，林空经济实践高于临空经济理论。从国内外实践来看,临空经济对区域经济发展的重要性日益显现,临空产业的高端性对于区域产业结构高级化具有巨大的促进作用。2010年我国的GDP超过39.8万亿元,经济总量在世界上位居第二,已经进入工业化加速期,工业化与城市化是这一时期的显著特征。经济快速发展带来大量物流和人流,导致航空运输需求增加,另外,人们生活水平提高后,产生对远距离旅游、休闲的需求,他们出行通常会选择航空运输,这两种因素共同促进临空经济的发展。因此,经济社会快速发展是临空经济产生和发展的外在推动力,发展临空是经济社会发展的客观要求。在我国目前走新型工业化道路、推进经济又好又快发展及国家沿海制造业向内陆转移和产业升级的大背景下,临空区基于其特殊地位,在经济发展中起着愈来愈重要的作用,临空经济将是地区经济增长新的一极。对临空经济的深入研究,以把握临空经济发展的规律,显得现实意义重大。本文从理论研究和实践研究两个方面对国内外临空经济的研究进行了综述。2关于临空经济理论的研究2.1国外临空经济理论的研究2.1.1机械产业联动国外最早的临空经济形态开始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区。1965年美国航空专家MckinleyConway发表“TheFly-inConcept”论文,最早提出临空经济概念,他指出,以机场为核心,综合发展航空运输、物流、休闲、购物、产业开发等多项功能为一体就是机场综合体。JohnKasarda(1991)阐述交通运输对于工商业企业区位选择的重要影响,他认为,交通运输对于企业区位选择影响可分为五次浪潮,第五次浪潮由航空运输驱动产业发展,在这个阶段是航空业、国际市场、基于时间的竞争起决定性作用,这个时代开始于大型、高速喷气式飞机,先进通信技术和三种不可逆转的重要推力驱动第五次浪潮向前发展,这三种不可逆转的重要推力就是:①商业交易的全球化;②及时生产和产品分销的出现;③通过飞机运输产品给远处顾客需求的出现。基于时间的竞争的重要性将得到强化,越来越依赖于航空货运,从而改变企业区位选择偏好。临空经济发展导致空港大都市出现。JohnKasarda(2001)指出,与机场有关的产业走廊、产业集群、产业带导致新城市形成,即空港大都市。2.1.2制造业集中发展英国剑桥系统研究所的学者们做了些工作,GlenE.Weisbrod等学者(1993年)对日本、北美和欧洲的空港进行了调查研究,并根据产业在空港相邻地区集中的程度,将产业分为四种类型:首先是非常高度集中的产业,主要包含航空运输服务业、货运代理业、航空设备制造业、通信设备制造业、光学仪器制造业、电器配送设备制造业;其次是高度集中的产业,包括公共创储业、量具与控制仪器制造业、特殊化工产品制造业、电气与电子设备制造业、邮政与送货服务业、药物制品批发业等;再次是中等集中的产业,主要指建筑业、电子附件产品制造业、汽车租赁业、印刷出版业、公共汽车和出租车行业、医疗器械制造与供应业、特殊塑料部件制造业等;最后是越来越集中的产业,这些产业是计算机数据处理服务业、邮政及其相关服务业、特殊器械制造业、公共创储业、旅行社行业等。Kasarda(2010)研究了零售折扣店、酒店、综合娱乐场所、会议中心和航空指向的商业聚集于机场附近,演变为航空城的现象。2.2国内临空经济理论的研究2.2.1临空经济内涵及发展基础国内临空经济的研究起步较晚,但一些学者从不同角度对临空经济的概念进行阐述。曹允春认为(1999)临空经济区是指由于航空运输的巨大效益,促使生产、技术、资本、贸易、人口在航空港周围聚集,形成具备多功能的经济区域,这主要是从生产要素流动和聚集角度界定临空经济。金忠民(2004)提出空港城概念,指出空港城是国际化城镇体系的重要组成部分,具有服务机场和利用机场特征,以国际枢纽机场为依托,包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业、文娱体育设施,以航空产业为特色的综合新城。李建(2005)从区域、产业和经济视角给出临空经济含义,首先临空经济是区域概念,临空经济发展必须以机场为依托,临空经济发展可以是有形的,也可以是无形的,临空经济发展受到机场规划发展、功能定位、资源禀赋以及经济基础等因素的影响;其次临空经济是产业概念,即临空产业,它是临空经济的内核,指那些自身的开发发展与机场和航空运输直接相关的产业;最后临空经济是经济概念,是一种经济现象,具有一般的经济特点,又因为其是空港地区特有的一种经济现象,因而有独特特点。肖李春(2006)、《临空经济发展战略研究》课题组认为(2006)、张军扩等(2008)从航空运输与产业集聚的角度对临空经济进行了深入的阐释,临空经济是产业结构演变和交通运输方式变革的产物,积极发展航空物流业,打造航空物流园区,从而形成强大的资金流和信息流的聚集,推动区域社会经济发展的一种经济模式化。综合各学者的概念界定,临空经济以机场航空物流,航空客流的发展为基础,在经济发展的推动下,形成了机场服务为中心的经济体系。在空间经济发展的角度,曹允春(2009)以新经济地理学的FE模型分析临空经济形成机理。机场的进入直接影响区域生产空间分布,有机场的区域,由于机场本身所带来的大区域空间收敛性、以及机场建设使得周边地面交通的便利所带来的小区域空间收敛性,使得运输空间的时间成本和空间成本都在降低,导致区域生产要素和产品的流动性更强,那么区域经济开放度就会增强,产业就围绕机场在该区域聚集。2.2.2临空经济动力机制当我国的机场具备了临空经济的初级形态,关于临空经济发展的动机机制的研究逐渐深入。曹允春(2007)、祝平衡(2007)论述了航空物流对临空经济发展的动力作用,大型枢纽机场和综合交通运输体系为临空经济的产生发展提供了潜在的可能性,这种潜在的可能性只有在具备了聚集的临空产业群、繁荣的城市经济和宽广的经济腹地这些客观条件后,临空经济快速发展。因此临空经济一定是这两种因素共同作用的结果。刘雪妮等(2007)从临空产业集群的动力机制角度对临空经济进行研究,认为,临空产业集群的形成和壮大是区域经济发展与航空业务联动的结果,是临空经济发展到较高阶段的标志。在这一过程中,临空产业自身的高时效、知识密集等特点是其集聚的内在动力;而机场的物流集散功能带来的规模经济效应增强地区的集聚力,推动企业向临空经区附近集中。地方政府的大力支持是临空产业集群形成的外在动力,它为产业集群发展提供良好的政策平台。张军扩等(2008)认为,临空经济是机场与区域经济相互融合形成的,其发展动力机制可从机场、企业和所在区域经济这三个方面来考察。曹允春(2009)提出,在临空经济演变过程中,基础性动力、内生性动力和外源性动力起推动作用。基础性动力主要指机场设施资源的驱动力;其次,在临空经济发展的全过程中机场起到相当重要的作用;最后,机场驱动力同内生性动力、外源性动力共同形成基础性作用。2.2.3机场周边区域研究以机场为核心临空经济的空间布局有其一定行的规律,国内的研究较多的沿用了国外学者的研究思路,因为这一规律在任何区域都适用。曹允春(1999)提出,功能单一的机场要发展成具备多功能成熟的临空经济区,还阐述临空经济区的功能分区逐渐形成,分为临空工业区、临空农业区、临空服务区、临空旅游休闲区、临空居住区。李健(2005)、《临空经济发发展战略研究》课题组(2006)、和张军扩等(2008)认为,依据国际上空间结构模式,通常在机场周边分为四个区域,即:①空港区,该区域是机场所在地区,包括机场的基础设施机构和与空港运营的相关行业,如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目和航空公司的办事机构;②紧邻空港区,主要为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的服务,例如居住的公寓、生活服务设施等;③空港相邻区与空港交通走廊沿线地区,该区域主要发展“附属产业”和“吸引产业”,附属产业主要是空港对周边产生的需求,如航空公司总部所在地带动的住宅、大型超市、金融机构、教育机构等;吸引产业主要指空港的供给所产生的间接效应,如高科技产业、会展中心、跨国公司总部等;④外围辐射区,这区域范围在机场周边10～15km范围内。2.2.4临空经济区产业规划在临空经济的空间布局理论研究思想的延伸下,学者对临空经济产业的研究进行了详细的叙述。金忠民指出(2004),空港城主要发展以下六个方面产业:①为航空运输配套的产业;②航空保税产业;③高新技术产业;④出口加工业;⑤现代园艺农业;⑥旅游展览和生活服务业。曹允春(2009)提出,临空产业可分为三类。首先是航空核心产业,包括航空制造业、航空运输业。其次是航空关联产业,包括临空高科技产业、轻型产品制造业、总部经济、旅游业、会展业。再次是航空引致产业,包括教育、科研、休闲娱乐、住宿餐饮、金融。汤宇卿等(2009)也从同样的角度论述了临空经济区的产业规划问题。临空产业的规划特点,紧紧把握着机场航空业的最核心特征,快速、便捷、高端的物流服务。3国内外关于临空经济实践的研究3.1临空经济政策国外临空经济的历史较长,如美国丹佛国际机场和底特律机场、新西兰机场、荷兰阿姆斯特丹史基普机场等临空经济产业发展都较为不错。HayaElNasser(2003)和MichaelBrink(2002)等人介绍了美国丹佛国际机场和底特律机场发展临空经济的过程和经验,为其他地区发展临空经济提供参考。DavidLyona,GrahamFrancis(2006)分析了管理中面临的商业化竞争和机场管理者采取的一系列措施:如改变机场和航空公司之间的关系,在机场附近发展农业、旅游和停车等项目等,指出通过增加非航空项目的收益,即便是小机场也可以为自己和地区经济作出贡献;JohnKasarda(2006)以为例针对空港大都市基础设施规划谈到,为了适应经济对连通性、速度、敏捷性需求,应该对空港大都市进行前所未有规模的基础设施规划。至今,空港大都市主要是自发发展,经常发生干线交通线路堵塞,将来战略性的基础设施规划可以减少这种拥挤,专用的快速路和高速铁路可将机场与商业、居民聚集区之间高效连接起来,在机场快速路中加入专门的货车车道,将能够提高高速路互通能力,以此减少拥塞。JohnKasarda(2009)对空港大都市政府管理模式进行了研究,指出存在四种管理结构类型,这就是市场驱动型、等级制度驱动型、网络驱动型、混合型。3.2区域经济结构优化,促进临空经济发展国内临空经济在一些机场也有了不同程度的发展,关于机场实证方面的研究也取得了一定的成果。黄天元(1999)在分析宁波航空港现状规模的基础上,首先对宁波空港的区位特征进行研究,然后论证了宁波空港经济腹地的经济特征及经济地域结构,最后采用包括灰色系统理论在内的几种方式对其发展规模进行预测,并提出空港可持续发展的建议。吴涛、王运泉(2005)在分析新白云机场对花都区经济发展状况影响的基础上,提出新白云机场建设可使花都成为巨量的资金流、人流、物流和信息流的集散中心,将促进花都基础设施条件的进一步改善和花都产业结构的升级、调整和优化。方中权(2005)指出广州花都空港经济区以广州新白云国际机场和联邦快递亚太转运中心为依托,大力发展电子信息、生物制药等高新技术和先进制造业以及航空货运、物流、仓储等产业。田野(2007)成都双流机场西南航空港经济开发区形成了航空物流、科研教育、商务休闲、工业集中四大板块同步发展的格局,涵盖了都市会展业和现代物流业、机械制造产业、新材料产业、生物制药产业、电子信息产业、绿色食品产业、休闲旅游业等产业。尹建华等(2009)北京市依托首都国际机场在发展临空经济方面取得了许多宝贵的经验,初步形成了五大产业群落。黄建伟等(2011)结合上海具备航运中心、航空枢纽双重建设目标,及其作为全国唯一“一市两场”的城市发展临空经济的构想,提出上海临空经济发展应做到促进临空经济与上海区域经济的耦合发展,推动产业升级,推进临空经济区的产业规划。华夏(2011)对武汉,武汉临空经济的发展动力和制约条件,分析了发展临空经济:①有利于加快产业集群的形成和发展。②有利于促进对武汉区域物流业的发展。③有利于促进经济结构调整。④有利于促进旅游业及相关服务业迅速发展。⑤有利于促进武汉城市圈发展和“中部崛起”战略的实施。4临空经济动力机制研究尚不完全国外对临空经济研究90年代以后走向成熟,以JohnKasarda研究工作为代表,从宏观和微观层次对临空经济进行的研究较为深入。国内学者多以国外研究为基础,分别研究临空经济形成的机理、临空经济发展的动力机制、临空经济空间布局演化、