东阳市轨道交通站点衔接规划

浙江省城乡规划设计研究院2017.10东阳市轨道交通站点衔接规划（送审稿）汇报提纲项目背景工程概况相关规划解读案例与经验借鉴线站位工程控制标准车站功能分类及衔接策略衔接设施规划标准交通衔接需求预测接驳设施规划方案公交线路调整方案实施保障及TOD开发建议01.01项目概况01.02规划范围和期限01.03本次规划重点01.04主要内容和技术路线CHAPTER01项目背景金义东城际轨道交通进入实施阶段，2016年试验段已经开工，目前即将全线开工，计划2021年全线建成。杭温高铁确定站址后，东阳已经启动了高铁新城规划研究，高铁新城成为区域开发新热点。全面对接金华市委“打造交通廊道，实现内通外畅”的发展要求，东阳的区域交通优势正逐步形成中。规划范围：金义东城际轨道东阳段全线设8个轨道站点，初步确定站点周边500米范围及周边重要的交通设施，以规划道路及自然山体、河流等要素为界，确定规划编制范围。规划年限：根据《金义东轨道初设客流预测研究（成果稿）》报告，客流预测年限初期为2024年，近期为2031年，远期为2046年。本规划以2017年为基期，规划期限至2046年。4

01.01项目概况金义东城际轨道加速推进，亟需控制衔接用地

01.02规划范围和期限规划范围示意图金义东城际轨道示意图5

01.03本次规划重点轨道交通衔接规划示意图根据建设部《城市轨道沿线地区规划设计导则》，明确轨道沿线地区规划分为用地和交通规划两大系统，网络、线路、站点三大层次。轨道交通衔接规划是贯彻TOD发展理念的基本手段与措施。目前金义东轨道已经部分开工，东阳市应抓紧时间同步开展轨道站点的用地调整和交通衔接研究工作。本规划的编制目标：通过轨道交通整合沿线用地资源，引导城市TOD发展，提升城市活力。整合轨道站点交通网络，以站点为核心集聚人气，稳定客流并带动区位效应形成。以轨道站点为核心，打造高品质城市空间，带动土地综合开发和地下空间综合发展。轨道与站点周边交通如何衔接，以利于TOD引导、客流保障、综合开发123规划年全日出行OD图6

01.04主要内容和技术路线技术路线图步行衔接系统：规划综合考虑集散广场、人行道及过街设施的设置，构造安全、连续、便捷和舒适的步行空间。自行车衔接系统：明确轨道交通站点设置非机动车停车场，为非机动车换乘轨道交通提供停放方便。常规公交衔接系统：研究轨道交通站点的公共交通接驳设施的规划布局，衔接公共交通规划，优化走廊公交资源配置，弥补轨道交通覆盖盲区，扩大站点吸引范围。出租车衔接系统：综合考虑站点出租车候客区，衔接距离较大且出租车衔接量大的城市组团，鼓励定点停靠并方便与轨道交通换乘。小汽车衔接系统：针对城市外围地区的轨道站点设置公共停车场，设置功能恰当的停车换乘，缓解市区道路的交通压力衔接指引系统：设置灵活使用的衔接指引系统，重点在人行道系统上完善指引标志布点，在出站前位置设置智能导向综合信息系统。预测站点客流，确定换乘设施规模，规划六大衔接系统02.01工程总体概要02.02客流组织CHAPTER02工程概况8

02.01工程总体概要线路走向：贯穿金义东，促进一体化金义东轨道东阳段线位《浙中城市群轨道交通线网规划方案》将浙中城市群轨道交通定位为市域快速轨道交通，主要服务于金华市域城镇密集地区的中长距离出行需求，最高速度100～120公里/小时，平均站距为2-5公里。义乌—东阳（横店）段线路起于义乌高铁站，经由义乌主城区—秦塘—国际商贸城—东阳主城区—东阳横店高铁站—至横店客运中心，线路预留远期向北延伸至浦江的条件。线路总长度约107km。东阳市段正线长度约30.80千米，全线设8个轨道站点。金义东轨道可能在明清宫站之后转向横店机场，故明清宫站成为一期轨道的实际终点。站名站中心里程站间距车站形式站台宽度（m）换乘、配线设置情况客运中心站AK19+998.3294839.114路中高架三层侧式站8m+8m设置越行线，为越行站八华南路站AK23+117.5563119.227地下两层岛式站11m

人民路站AK25+805.5562688地下两层岛式站11m小里程端设置单渡线会展中心站AK27+929.6282124.072路侧高架二层侧式站8m+8m

体育馆站AK30+325.6282396路中高架三层侧式站8m+8m设置越行线，为越行站东阳横店高铁站AK36+125.6285800地下两层岛式站11m车辆段接轨站，大里程端设双出入段线明清宫站AK40+645.6284520路侧高架三层侧式8m+8m

横店客运中心站AK45+345.0004699.372高架三层侧式8m+8m终点站，站前设单渡线，站后设交叉渡线金义东轨道东阳段设站情况表9

02.02客流组织行车交路：三个运行交路客流运营组织图根据本线客流特征集线路特征，推荐本线采用大站快车与站站停相结合的行车组织方式，初、近、远期均开行三个运行交路。名称线路长度高峰单向客流量周转量客流强度平均乘距公里万人次/小时万人次/日公里·万人次/日万人次/公里.日公里/乘次2024年45.80.5717256.40.3715.12031年69.31.1939616.60.5615.82046年69.31.8356.8947.10.8216.7各预测年义东段城际铁路总体客流指标旅行时间与速度表线路名称区

段停站方式距离旅行时间（min）旅行速度（km/h）金义东金华站-横店客运中心站大站直达95.371.480.1站站停95.38468义东段义乌火车站-横店客运中心站站站停44.74067远期高峰小时OD组团间客流交换比图03.01相关用地规划03.02相关交通规划03.03初设客流报告03.04线位用地控制规划03.05规划解读结论CHAPTER03相关规划解读11

03.01相关用地规划2017，东阳市域总体规划（2013-2030）——市域空间布局框架综合方案，中央绿核、南北双城、外围两环2017，东阳市域总体规划（2013-2030）——市域用地布局方案中心城区规划人口2020年50万，2030年58万，横店镇规划人口2020年17.4万，2030年20.3万2017，市域各片控规拼合已经基本确定用地和路网布局，站点周边需结合TOD调整2017，高铁新城概念规划已经基本确定高铁新城用地范围和布局12

03.02相关交通规划2017，东阳交通十三五规划2009，东阳市城乡公交一体化规划2015，东阳市停车场专项规划2017，东阳城市综合交通规划道路网，公交，停车，慢行2017，东阳综合交通廊道规划一心一廊一圈一环一网总体布局13

03.03初设客流报告近期义东段早高峰断面客流图，东阳城区段较大2017，金义东轨道初设客流报告明确提供分站点分方向客流预测，可作为衔接规划依据近期义东段全日站点乘降量，横店客运中心最大，会展中心站其次义东段客流出行距离分布，5-10km最多，满足市域出行义东段客流成长曲线，稳步增长，并随新线开通有抬升全日分时段客流比例高峰时间明显，早高峰占13%各站点均有分出入口方向客流预测各站点早高峰集散量预测14

03.04线位用地控制规划2014，浙中城市群金义东轨道线位用地控制规划对全线的线站位划定控制线2014，浙中城市群金义东轨道线位用地控制规划对金华义乌的部分重要站点进行接驳设施布局，但并未对东阳站点进行研究

03.05规划解读结论金义东轨道沿线用地目前正在进行控规调整，有一定的弹性。相关用地规划综合交通体系基本明确，停车规划编制完成，公交规划同步在编，综合交通框架基本明确。相关交通规划初步设计的客流报告，为衔接规划的编制提供了客流依据。初设客流报告线位用地控制规划了线站位用地控制标准，未考虑东阳境内站点的衔接问题，但提供了解决思路。线位用地控制规划2017，高铁站站房与站前广场设计04.01客流预测后评估借鉴04.02都市区轨道接驳特征借鉴CHAPTER04案例与经验借鉴一、交通接驳设施运行的整体特征1、接驳设施整体运行效率高，公交、公共自行车、停车场接驳需求旺盛2、轨道总客流持续增长，部分站点接驳设施已出现缺口3、轨道客流较少的站点，同时接驳设施短缺，形成恶性循环，客流持续减少二、客流量预测报告的评估1、客流总量的预测误差不大，8.6%2、分站点客流量预测误差很大，13%站点偏差一倍以上，45%站点偏差一半以上3、接驳分担率预测误差较大，不同功能的轨道站点接驳方式差异很大16

04.01客流预测后评估借鉴《杭州地铁1号线交通配套衔接方案》实施情况评估的经验教训预测偏差较大的主要原因：1、交通枢纽的外来客流规模难以预测；2、游客的规模难以估计；3、对终点站的客流规模预计不足；4、接驳设施实施不到位也会造成客流预测偏差。因此，东阳轨道交通接驳设施的规划一定要留有余量，接驳分担率要对照实际运营经验适当调整。杭绍城际轨道：都市区轨道相对城市轨道站点，辐射范围更大，机动化接驳比例更高，步行比例较低温州S2号线：重视人流集散要求，设置了较大的站前广场，更多从景观角度出发，规模偏大。17

04.02都市区轨道接驳特征借鉴都市区轨道交通站点衔接规划的借鉴杭州至绍兴城际铁路站点接驳分担率与辐射范围都市区轨道运营模式与城市轨道一致，发车间隔在3~4分钟，一般站点设置人流集散广场的必要性并不高，规模较大的站前广场不利于轨道TOD开发，但由于辐射范围较城市轨道站点大，需充分考虑机动化接驳设施。05.01国家标准05.02金华地方标准05.03东阳段控制标准05.04东阳段管理要求CHAPTER05线站位工程控制标准19

05.01国家标准线路地段控制保护地界计算基线规划控制保护地界建成线路地段地下车站和隧道结构外侧，每侧宽度50m高架车站和区间桥梁结构外侧，每侧宽度30m出入口、通风亭、变电站等建筑物外边线的外侧，每侧宽度10m规划线路地段以城市道路规划红线中线为基线，每侧宽度60m规划有多条轨道交通线路平行通过或线路偏离道路以外地段专项规划《城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）》提出轨道交通走廊控制保护地界的宽度要求。在线路经过地带，应划定轨道交通走廊的控制保护地界，并应符合下列规定：在城市轨道交通建设走廊应以城市轨道交通线网规划为依据，对建成线路和规划线路应确定控制保护地界，并应纳入城市用地控制保护规划范畴。轨道交通控制保护地界应根据工程地质条件、施工工法和当地工程实践经验，确定规划控制保护地界，但不应小于右表的规定。在规划控制保护界限内，应限制新建各种大型建筑、地下构筑物，或穿越轨道交通建筑结构下方。必要时须制定必要的预留和保护措施，确保轨道交通结构稳定和运营安全，经工程实施方案研究论证，征得轨道交通主管部门同意后，可依法办理有关许可手续。在城市建成区，当新建轨道交通处于道路狭窄地区时，在规划控制保护界限内，其工程结构施工应注意对相邻建筑的安全影响，并应采取必要的拆迁或安全保护措施。50m50m30m30m1234规划控制保护地界国家标准20

05.02金华地方标准《金华市域轨道交通规划建设管理办法》根据轨道交通线网规划、建设工程设计方案、项目实施及运营阶段等情况划定规划保护区和建设控制区，保障轨道交通规划建设工作顺利推进，确保轨道交通建成后安全运营。地下车站和隧道：其结构外侧10米之内为规划保护区，其结构外侧10米之外、50米之内为建设控制区。地面车站和地面线路、高架车站和高架线路：其外边线外侧10米之内为规划保护区，其外边线外侧10米之外、30米之内为建设控制区。车站出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、直升电梯等建筑物、车辆段、停车场用地范围：其外侧5米之内为规划保护区，其外侧5米之外、10米之内为建设控制区。过江河、湖泊等水域的隧道：其结构外侧50米之内为规划保护区，其结构外侧50米之外、100米之内为建设控制区。特殊困难地段的控制范围另行论证确定。1234540m10m40m10m规划保护区建设控制区规划保护区建设控制区20m10m20m10m规划保护区建设控制区规划保护区建设控制区21

05.03东阳段控制标准线路敷设方式线路沿线用地性质线路位置用地控制宽度控制要求地下线线路进入地块建成地块区间通过线位优化避开高层建筑——若此地块规划为旧改地块，旧改规划时参照未建设地块控制要求车站出入口、风亭、变电站轮廓外扩10m（困难段为5m）为控制用地控制范围内需拆迁未建成地块区间轨道中心线两侧各25m控制范围内严禁新建高层和多层建筑，凡在控制范围内修建新建筑，需配合轨道系统做工程实施方案，但必须严格控制建筑地下结构的外漂车站出入口、风亭、变电站轮廓外扩10m为控制用地线路沿道路敷设区间若道路红线大于40m，以道路红线为控制范围，否则控制范围为轨道中心线两侧各25m（困难段20m）参考道路红线控制要求车站出入口、风亭、变电站轮廓外扩10m（困难段为5m）为控制用地高架线线路进入地块建成地块区间轨道中心线两侧各30m（困难段为25m）控制范围内需拆迁车站出入口、风亭、变电站轮廓外扩10m（困难段为5m）为控制用地未建成地块区间轨道中心线两侧各30m控制区范围内不得新建建筑物车站出入口、风亭、变电站轮廓外扩10m为控制用地线路沿道路敷设区间道路+绿化带总宽度按60m（困难段50m）要求控制，若无法满足要求，则以轨道中心线两侧各30m（困难段25m）作为控制范围参考道路红线控制要求车站出入口、风亭、变电站轮廓外扩10m（困难段为5m）为控制用地金义东轨道东阳段用地控制表22

05.04东阳段管理要求规划保护区：不得建设除必要的道路、市政、园林、环卫、人防等基础设施工程外，不得进行其他与城市轨道交通建设无关的活动。控制区内进行下列建设的，需要申请行政许可的，建设单位应制定安全保护方案，并委托具有评估咨询资质的单位进行安全评估，有关行政许可实施部门应当在依法作出行政许可前，在书面征求金华市轨道交通投资建设有限公司意见后，依法办理有关手续；不需要申请行政许可的，施工单位或者个人应当在施工前，将有关施工情况书面告知轨道交通建设单位：新建、改建、扩建或者拆除建筑物和构筑物。钻探、取土、地面堆卸载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业。新建塘坝、开挖河道和水渠、泄洪排水、采石挖砂、打井取水。敷设管线或者设置跨线等架空作业。在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作业。可能影响轨道交通建设的其他行为。建设控制区：按黄线控制123456规划保护区规划保护区建设控制区建设控制区车站区间区间06.01车站功能分类06.02差异化衔接策略CHAPTER06车站功能分类及衔接策略24

06.01车站功能分类站点分类站点交通特征交通接驳功能定位用地功能定位门户枢纽集散+换乘一般换乘交通枢纽公共中心大型居住区混合功能综合枢纽对外、城乡枢纽大型接驳末端、城乡枢纽一般接驳核心、公共中心外围、居住就业旅游景点根据交通特征分三大类：综合枢纽、大型接驳站、一般接驳站分类依据：轨道站点的空间区位、功能定位，以及在交通网络的衔接组织特征。分级依据：周边用地布局和交通接驳组织特征。车站功能分类分级表25服务范围示意图

06.01车站功能分类综合枢纽大型接驳一般接驳客运中心站八华南路站人民路站会展中心站体育馆站东阳横店高铁站明清宫站辐射巍山方向辐射画水方向辐射南马方向站点辐射范围分析横店客运中心站（可能取消）站点周边用地分析站点周边用地分析总体上，轨道沿线设置1个综合枢纽、3个大型接驳枢纽、4个一般接驳站。轨道可能改道机场，不经过横店客运中心。辐射磐安方向辐射湖溪方向辐射永康方向26

06.01车站功能分类分类主要用地特征主要交通设施特征主要客流特征客运中心站一般接驳中国木雕城城市公交首末站、停保场就业客流、居住区客流八华南路站大型接驳西部城市公交枢纽就业客流、居住区客流人民路站一般接驳就业客流、居住区客流会展中心站大型接驳东阳中学、会展中心东部城乡公交枢纽东部乡镇接驳客流、学生客流体育馆站一般接驳体育馆城市公交首末站就业客流、居住区客流东阳横店高铁站综合枢纽高铁站，南部城乡公交枢纽对外客流、南部乡镇接驳客流、就业客流、居住客流明清宫站大型接驳明清宫苑实际轨道末端站、跨市接驳枢纽旅游交通客流、跨市接驳客流横店客运中心站可能调整八面山轨道可能改道机场，不经过横店客运中心金义东轨道东阳段分类表27

06.02差异化衔接策略综合枢纽站：突出与交通枢纽的衔接重点控制和落实对外交通或城际轨道交通接驳设施用地；一般需考虑小汽车接驳设施，引导小汽车停车换乘；对人行和车行交通有序组织，实现人车分离。大型接驳站：突出片区服务职能，注重多种公共交通功能衔接TOD区域，交通整合、商业融合，强化轨道交通与用地协调；多种交通方式交汇，注重交通接驳系统的一体化发展；严格控制并落实公交场站设施用地；提供良好的步行接驳空间。一般接驳站：满足基本交通功能，注重与社区的联系接驳方式相对单一，重点考虑慢行交通接驳；优化步行系统，完善公共自行车租赁点；主要交叉口人行过街采用立体分离。综合枢纽站周边交通衔接设施布局示意图大型接驳站周边交通衔接设施布局示意图一般接驳站周边交通衔接设施布局示意图（带广场）区域差异化策略：老城区补充、新城区完善、外围区设置，确保用地的弹性站点差异化策略：分类、分级，不同重点28

06.02差异化衔接策略指南推荐要点1、《轨道交通接驳设计导则》沪交科：越外围接驳设施要求越高，强调扩大站点辐射范围；核心区站点不设机动车停车场、非机动车停车场根据实际情况设置，强化步行、公交接驳减轻核心区交通压力。2、《轨道交通接驳设施设计技术指南》北京标准：所有类型的轨道站点都应考虑站前步行集散空间、过街设施、非机动车停车场和公交停靠站，一般站点不设公交场站、机动车停车场，出租车停靠站根据实际情况设置29

06.02差异化衔接策略建议设置根据条件设置，规划尽量控制规模不宜过大站点分类站点特征配套交通设施用地类型交通接驳停靠设施类型公交场站机动车停车场非机动车停车设施（含公共自行车）公交停靠站送迎车（K+R）出租车上落客点综合枢纽东阳横店高铁站对外、城乡枢纽大型接驳会展中心站明清宫站末端、城乡枢纽八华南路站外围、城市枢纽一般接驳人民路站核心、公共中心体育馆站郊区、居住就业客运中心站郊区、居住就业高铁站作为综合枢纽，明清宫站作为轨道的末端站，会展中心站作为城乡枢纽，所有接驳设施均需设置；八华南路站作为城市公交枢纽，机动车停车场规模不宜过大，送迎车根据条件设置；人民路站作为核心区站点，途经的常规公交线路也较多，公交接驳应以停靠站为主，线路较多尽可能多站台分散布置；郊区站点经过线路较少，公交线路以始发为主，公交接驳应以公交枢纽站或首末站为主。07.01规划目标07.02慢行设施规划原则07.03公交设施规划原则07.04出租车设施规划原则07.05小汽车设施规划原则07.06衔接设施配置标准CHAPTER07衔接设施规划标准31

07.01规划目标规划目标落实站点规划定位，实现“金义东一体化”的愿景，构建集约、高效、一体化、人性化的交通接驳系统。人性化一体化高效率集约化432132

07.01规划目标地铁站城市公交P+RK+R出租车自行车步行城乡公交交通枢纽010203多元空间东阳地标创造多种交通方式一体化“零换乘”的现代综合交通枢纽，实现内外交通系统的有机衔接。打造景观良好、多元融合、优质高效的旅客集散环境，成为东阳门户形象的重要展示平台。缝合东阳横店城市功能，完善公共服务功能，带动区域价值提升，成为城市发展动力引擎。策略1：以TOD理念重构或优化轨道站点枢纽地区用地规划方案策略2：以步行系统为核心进行换乘规划，体现人性化设计理念策略3：优化公交服务水平，提升公交服务质量，满足“零换乘”策略4：适度满足停车需求，以设施复合化促进用地集约化利用策略5：完善交通组织管理，人车分行，到发分离，保留用地弹性实现零换乘理念规划策略站点核心区交通优先级站点边缘区交通优先级33

07.02慢行设施规划原则步行系统扩大到轨道站点核心区自行车停车场布置形式优化道路断面，保证人行道宽度；增加必要的过街设施；建立车站出入口至客流集散点的直达通道；选择在出入口客流较大处完善风雨连廊；设置必要的人行指示标志；增加街道小品，打造舒适宜人的步行环境。步行系统：保证宽度，便利过街，优化环境123456自行车停车场应根据条件灵活布置，分散和集中相结合；避免自行车停放占用道路空间，可在人行道外侧布设；应结合周边建筑增加配建，公交站点和建筑宜就近布设；居住社区站点宜将站点与社区自行车道、自行车换乘停车场和社区停放场一体规划；站点核心区应提供公共自行车服务，设置公共自行车租赁点。自行车系统：车道连续，满足停放，就近布置12345尽量靠近出入口，距离300-400米；采用港湾式停靠站，主干道一般设3个车位，次干道一般设2个车位；交叉口出口道上需满足与缘石切点距离；宜将拓宽车道与停靠站一体化设计；一块板道路上下行站点宜错开30米以上。34

07.03公交设施规划原则并行式公交换乘枢纽岛式公交换乘枢纽轨道车站位于道路路侧轨道车站位于道路中央公交系统：喂给客流，靠近出入，提高效率尽量靠近车站，缩小换乘距离，方便接驳公交线路布设；可结合建筑设置，不单独占地；车辆出入口尽量设在次干道或支路上，减少对道路交通影响；内部尽量采用人车分离的候车廊，避免人车冲突。模式二：公交换乘场站模式一：公交停靠站节约集约利用土地，合理利用地下空间，高效连通形成网络体系；综合分析步行流线，减少步行距离，避免冲突；注重开发时序和开发规模，保留用地弹性。模式三：公交综合体宜设置在次干路或支路上，尽量减少车辆进出对道路交通的影响；换乘客流大时，专门设置路外停车换乘场所（出租车上落客区），宜设置专用的步行通道与轨道站点相连；换乘客流小时，采用路边停车形式（出租车上落客点）；可结合综合开发布置，设置在站点周边物业中；有公交接驳的情况下，出租车接驳区域应采用港湾式，且位于公交车站的上游，并与公交车站保持适当距离；35

07.04出租车设施规划原则12345出租车系统：即停即走，灵活布置出租车上落客点出租车上落客区城市道路系统城市道路系统轨道站点出租车接驳下客区域排队区上客区域等车循环区出租车换乘设施布局36

07.05小汽车设施规划原则通常布置在大量进城交通的上游，不布置在城市内部；尽量结合其他场站设施空间立体布置，车辆出入口设在次干道或支路上，进出流线要与区域交通保持顺畅；停车通道要面向车站出入口，设置步行通道联系车站出入口；出入口提供足够的车辆排队空间，设可变车道适应早高峰潮汐客流；停车换乘步行距离不宜超过400m；强调用地弹性，宜分散布置，减少交通聚集，避免影响景观。P+R（停车换乘设施）：谨慎选址，适度满足123456配置临时停车换乘点，用地紧张时可采用路边临时上下客位；距离车站出入口步行距离不宜超过180m；位于场地内部的应加设超车道，无场地的应设港湾停靠；可与出租车停靠位共同布置，出租车停靠位宜设置在靠近车站出入口最近的位置，距离不大于100m；与网约车共同使用。K+R（接送临时停车设施）：临时上下，提高周转12345首尔P+R立体停车场布置形式P+R地面停车场布置形式机动车出入口处理方式37

07.06衔接设施配置标准1、参照了杭州、广州、上海、深圳等地的轨道站点衔接规划所取的参数2、根据现状公交停靠站、出租车上下客速率等交通调查，确定各类型停靠站点单位小时容量，结合单车载客容量，确定各站点接驳设施规模3、公交客流可通过停靠站或公交场站疏散，需先根据轨道站点区位和公交线网结构，确定始发线路与中途线路的客流比例。设施类别单位配套基数配套标准备注公交场站㎡100人150配套基数指高峰小时常规公交换乘客流量，包括公交停靠站换乘的客流；

常规公交换乘客流每600人/h设一条始发线，2条以上线路可考虑设置公交总站。公交停靠站泊位100人0.15~0.251、配套基数指高峰小时常规公交换乘客流量，主要针对周边无配套公交场站设施的情况，有规划控制公交场站设施的以保留现状公交停靠站为主；

2、计算值不足1泊位按1个计，单个停靠站泊位不超过3个，超过则须设分站。自行车停车场泊位4次一般型站点1、配套基数为全天周转率。6次中心型居住站点或综合型站点8次中心型公共中心站点P+R停车设施泊位2次综合型站点及具有明显P+R需求的其他站点1、配套基数为全天周转率。出租车及K+R

停靠设施泊位<150人11、配套基数为高峰小时出租车及K+R换乘客流量；

2、高峰小时换乘客流量小于或等于200人时建议设置出租车及K+R上落客点；

3、高峰小时换乘客流量大于200人时建议设置出租车及K+R上落客区。150~400人2400~600人3接驳方式站点容量（标车/小时）单车载客量（人次）常规公交7810出租车981.5自行车---1接驳设施泊位的小时容量与单车载客量08.01客流报告预测结果08.02接驳分担率的调整08.03接驳设施规模预测CHAPTER08交通衔接需求预测根据《金义东轨道初设客流预测研究（成果稿）》，预测年限初期为2024年，近期为2031年，远期为2046年。本规划取远期客流作为依据。39

08.01客流报告预测结果2046年全天进出站客流量作为都市区轨道，本次规划认为客流报告的接驳方式预测中，步行接驳偏高；另外，客运中心站作为东阳段的起点，并不是整条线路的末端站，且客运中心未来只具备城市公交停保场及首末站功能，机动化接驳比例预计得偏高。站名2046年高峰小时进站量（人次/小时）2046年全日进站量（人次）客运中心站636346079八华南路站724954605人民路站740955403会展中心站839164035体育馆站333625128东阳横店高铁站284221818明清宫站885974724横店客运中心站9970866252046年高峰小时、全天进站客流量站名步行公交非机动车其他合计客运中心站44.025.318.012.8100八华南路站68.318.09.84.0100人民路站67.518.110.24.2100会展中心站63.512.214.110.3100体育馆站66.810.115.27.9100东阳横店高铁站60.94.720.214.3100明清宫站64.611.710.912.8100横店客运中心站50.820.317.911.1100各站点接驳方式比例预测（客流报告）规律总结：1、市区站点步行的比例普遍占40%以上，公交的比例在25~40%之间，其他接驳方式比例相对较少；2、郊区小汽车接驳比例较高，存在超过10%的可能，特别是轨道末端站。3、同一城市的接驳方式存在明显的区域性差异，与用地特征密切相关。因此，针对每个站的区位与用地特征逐个调整，主要参照已运营线路实际调查数据。40

08.02接驳分担率的调整国内部分城市轨道交通接驳方式结构现状步行公交非机动车出租车小汽车其他成都49.30%38.30%2.90%4.00%3.50%2.00%南京49.86%30.68%6.00%6.13%6.45%0.88%无锡54.69%28.53%7.60%3.10%4.88%1.20%广州（核心区）69.50%24.70%5.80%上海（核心区）63.84%24.86%8.47%-1.69%1.13%上海（次核心区）57.74%33.80%2.82%-2.82%2.82%上海（外围居住区）56.48%29.41%8.23%-2.35%3.53%站名类型步行公交非机动车出租车小汽车城站站市区综合枢纽68%22%4%4%2%近江站新城交通接驳站67%17%11%0%3%湘湖站郊区交通接驳站首末站15%45%11%18%10%龙翔桥站市区商业中心53%33%7%7%1%金沙湖站郊区居住（就业）中心66%21%3%6%4%南苑站郊区未建成地区55%25%5%1%14%杭州市轨道交通1号线部分车站轨道交通接驳方式结构现状站点类型周边土地利用特征主要接驳方式中心区站点城市中心区非常成熟，土地开发程度高，商业集中，内圈开发程度较外圈高步行、自行车、公交区域中心区基本成熟，土地开发程度较高，商业集中，间或有居住小区和零售业步行、自行车、公交、出租车新城中心区较成熟，土地开发程度一般，内圈以商业为主步行、自行车、公交、小汽车居住区站点城区基本成熟，郊区有待进一步开发，土地开发程度适中，商业规模较小，圈层密度差异不明显步行、自行车、公交、出租车、小汽车枢纽区站点基本成熟，土地开发程度适中，以交通用地为主对外接驳包括火车、飞机、长途公共汽车等，对内接驳包括出租车、公交车、小汽车混合区站点城区基本成熟，郊区有待进一步开发，居住、商业和零售混合，且规模较小，圈层密度差异不明显步行、自行车、公交、出租车景点区站点城区基本成熟，郊区有待进一步开发，周边有一定商业规模步行、公交、出租车文教区站点城区基本成熟，郊区有待进一步开发，以教育科研用地为主步行、自行车、公交、出租车工业区站点主要位于郊区，周边开发有限步行、自行车、出租车轨道交通接驳方式与土地利用的关系1、综合枢纽点高铁站作为东阳市未来最主要的客运枢纽，服务全市甚至周边县市。客流报告中预测步行比例偏高，机动化接驳比例偏低，可参照杭州城站实际调查数据进行适当调整。需要注意的是，预测客流为各种方式与轨道的换乘，步行换乘量包含了高铁与轨道之间的换乘，但高铁与公交、出租车、小汽车之间的换乘量并未体现，具体布置接驳设施时应与高铁站前广场统筹考虑。41

08.02接驳分担率的调整综合枢纽

步行公交非机动车出租车小汽车杭州城站

调查值0.680.220.040.040.02预测值0.70.150.130.010.01东阳高铁站

客流报告0.610.0470.2020.143

本次调整0.460.40.030.030.082、大型接驳点会展中心站、明清宫站是东部乡镇、磐安及永康北部乡镇轨道出行的末端站，接驳范围较大。客流报告中预测步行比例偏高，机动化接驳比例偏低，可参照杭州湘湖站实际调查数据进行适当调整。八华南路作为东阳西部城区主要的接驳站，接驳范围虽小于前两个站，但仍需适当调高机动化接驳比例偏低。大型接驳

步行公交非机动车出租车小汽车杭州湘湖站调查值0.150.450.110.180.1预测值0.20.620.150.020.01会展中心

客流报告0.6350.1220.1410.103

本次调整0.30.350.10.150.1明清宫

客流报告0.6460.1170.1090.128

本次调整0.370.250.130.150.1八华南路站

客流报告0.6830.180.0980.04

本次调整0.490.250.10.080.083、一般接驳点人民路站位于城市核心区，途经公交线路较多，客流报告公交分担率预测偏低，可参照杭州龙翔桥站实际调查数据进行适当调整。体育场站位于郊区，客流报告公交接驳分担率预测偏低，可参照杭州金沙湖站、近江站实际调查数据进行适当提高。客运中心站的枢纽功能有所调整，位于郊区，出行特征与体育场站类似，客流报告步行接驳分担率预测偏低，可参照杭州金沙湖站、近江站实际调查数据进行适当调整。42

08.02接驳分担率的调整一般接驳

步行公交非机动车出租车小汽车杭州龙翔桥站

调查值0.530.330.070.070.01预测值0.70.10.190.010.01人民路站

客流报告0.6750.1810.1020.042

本次调整0.610.250.080.050.01一般接驳

步行公交非机动车出租车小汽车杭州金沙湖站

调查值0.660.210.030.060.04预测值0.330.350.30.010.01杭州近江站

调查值0.670.170.1100.03预测值0.550.250.190.010体育场站

客流报告0.6680.1010.1520.079

本次调整0.650.150.020.080.1客运中心站

客流报告0.440.2530.180.128

本次调整0.650.20.040.060.054、接驳设施规模设施规模按高峰小时站点进站量进行匡算；考虑客流报告的总客流预测误差一般在10%以内，但分站预测误差往往高达50%，实际配置时根据配套标准上浮10%~50%进行预留。43

08.03接驳设施规模预测设施类别单位配套基数配套标准公交场站㎡100人150公交停靠站泊位100人0.15~0.25自行车停车场泊位4次一般型站点6次中心型居住站点或综合型站点8次中心型公共中心站点P+R停车设施泊位2次综合型站点及具有明显P+R需求的其他站点出租车及K+R

停靠设施泊位<150人1150~400人2400~600人3

高峰进站量（人）步行客流（人）公交场站（m2）公交客流（人）公交停靠站（泊位）非机动车客流（人）非机动车停车（泊位）出租车客流（人）出租车位（泊位）小汽车客流（人）小汽车位（泊位）送迎车位（泊位）客运中心站63634136168012733255703822318921八华南路站72493552299018124725133580358003人民路站74094519-192645938137027400会展中心83912517484629376839154125968392972体育场站333621686615001671826723341011东阳高铁站284213071876113728516851227431明清宫站188291033350493202613852502825141086301409.01客运中心站CHAPTER09接驳设施规划方案45

09.01客运中心站方案现状用地和路网分析客运中心站现状路网图客运中心站现状用地图世贸大道昌盛路客运中心站规划用地图新西站中国木雕城现状周边以交通设施用地、村庄用地、商业用地等为主。主干路：世贸大道。次干路：平川路、昌盛路-珊瑚路。12346

09.01客运中心站方案现状交通设施分析客运中心站现状交通设施图新西站公交首末站木雕博物馆公交停靠站公共自行车网点新西站公交停靠站300米内1个公交站，500米内3个公交站；没有港湾式公交站。300米内2个公共自行车网点；500米内7个公共自行车网点。现状交通设施总体较完善，交通用地充足。47

09.01客运中心站方案接驳交通特征与站点外围方案客运中心站接驳交通特征示意图11%36%32%20%客运中心站外围方案图打通道路标示1、道路打通昌盛路300米、西一路250米、金鑫路500米、南北向支路500米，按控规提前实施。2、标示共设置26处。需要布置公交场站1680平方米、公交停靠站3个泊位、非机动车位70个、出租车2个泊位、小汽车92个泊位、送迎车1个泊位。客流方向主要为东北、东南。48

09.01客运中心站方案接驳设施布局方案客运中心站接驳设施布局方案图1、车站布局：路中三层高架侧式站，有A1、A2、B1、B2四个出口。2、公交：沿世贸大道、昌盛路设2对港湾站，12个泊位，原两侧公交站点位置微调。城西停保场兼顾公交首末站功能。3、出租车、送迎车：沿世贸大道北侧设1处港湾，出租车泊位4个、送迎车泊位10个。4、小汽车：利用B出口的轨道用地地下空间、现状客运中心地下车库，设小汽车泊位242个。5、非机动车位：4处公共自行车服务点，设200个泊位；2处非机动车停车点，设140个泊位。6、行人通道：二层建筑连廊与客运中心、西南侧规划商业地块连通；地面风雨廊：155米。49

09.02八华南路站方案现状用地和路网分析八华南路站现状路网图八华南路站现状用地图兴平西路歌山路八华南路站规划用地图名臣蓝庭民居现状周边以工业用地、居住用地等为主。主干路：兴平西路。次干路：歌山路、汉宁西路、平川路。12350

09.02八华南路站方案现状交通设施分析八华南路站现状交通设施图银泰城处公交停靠站慢行空间公共自行车网点甲塘头公交停靠站300米内0个公交站，500米内2个公交站；2个港湾式公交站。300米内1个公共自行车网点；500米内3个公共自行车网点。现状公交站偏少，规划有公交用地。51

09.02八华南路站方案接驳交通特征与站点外围方案八华南路站接驳交通特征示意图56%33%11%需要布置公交场站2990平方米、公交停靠站4个泊位、非机动车位133个、出租车3个泊位、送迎车3个泊位。客流方向主要为西北、东南。1、道路打通西塘路180米、南北向支路250米、东西向支路780米，按控规提前实施。兴平西路控规红线拓宽与轨道站出入口冲突需协调。2、标示共设置26处。八华南路外围方案图打通道路标示52

09.02八华南路站方案接驳设施布局方案八华南路站接驳设施布局方案图1、车站布局：地下两层岛式站，有A、B、C三个出口，预留D出口。2、公交：沿兴平西路设1对港湾站，6个泊位。控规中东北角有枢纽用地10540平方米，地块可上盖综合开发，建议地面公交枢纽场地6000平方米。3、出租车、送迎车：沿歌山路东侧设1处送迎专用车道，出租车泊位8个、送迎车泊位8个。4、小汽车：利用公交枢纽场地地下空间，设小汽车泊位90个。5、非机动车位：2处公共自行车服务点，设150个泊位；1处非机动车停车点，设100个泊位。6、人行通道：建议D出口同步，地下通道与东北侧地块连通；地面风雨廊：135米。53

09.03人民路站方案现状用地和路网分析人民路站现状路网图人民路站现状用地图兴平东路人民路人民路站规划用地图交通局东阳报社现状周边以居住用地、行政办公用地等为主。主干路：兴平西路、人民路。次干路：通江路、江滨南街。12354

09.03人民路站方案现状交通设施分析人民路站现状交通设施图东阳报社公交停靠站慢行空间公共自行车网点公共资源交易中心公交停靠站300米内6个公交站，500米内8个公交站；2个港湾式公交站。300米内3个公共自行车网点；500米内7个公共自行车网点。现状公交站点较完善，兴平路上有港湾站，总体接驳较好。55

09.03人民路站方案接驳交通特征与站点外围方案人民路站接驳交通特征示意图15%35%20%需要布置公交停靠站4个泊位、非机动车位81个、出租车2个泊位、送迎车0个泊位。客流方向比较平均，东北、东南朝向人民路交叉口，客流更多。1、道路无打通道路。2、标示共设置24处。30%人民路外围方案图打通道路标示56

09.03人民路站方案接驳设施布局方案人民路站接驳设施布局方案图1、车站布局：地下两层岛式站，有A、B、C、D四个出口。2、公交：沿兴平西路设1对港湾站，4个泊位，沿人民路设1对港湾站和1对直式站，5个泊位。3、出租车、送迎车：沿兴平西北侧、人民路西侧设2处港湾，出租车泊位5个、送迎车泊位4个。4、小汽车：利用日报社绿地和轨道用地地下空间设两层车库，设小汽车泊位200个，其中100作为轨道交通配套。5、非机动车位：4处公共自行车服务点，设220个泊位；1处非机动车停车点，设100个泊位。6、人行通道：地面风雨廊：260米。57

09.04会展中心站方案现状用地和路网分析会展中心站现状路网图会展中心站现状用地图兴平东路学士北路会展中心站规划用地图站址空地兴平路沿线汽修厂现状周边以工业用地、空地等为主。主干路：兴平东路、学士南路。次干路：无。12358

09.04会展中心站方案现状交通设施分析会展中心站现状交通设施图东阳中学公交停靠站花鸟市场门口停车位慢行空间东阳外国语学校门口停车位300米内0个公交站，500米内0个公交站；没有港湾式公交站。300米内0个公共自行车网点；500米内1个公共自行车网点。现状基本没有交通设施。59

09.04会展中心站方案接驳交通特征与站点外围方案会展中心站接驳交通特征示意图20%25%15%需要布置公交场站4846平方米、公交停靠站6个泊位、非机动车位154个、出租车6个泊位、小汽车位297个泊位，送迎车1个泊位。客流方向主要为东向乡镇。1、道路兴平东路、南北向干路与轨道同步建设，打通南北向支路150米（需调整控规）。2、标示共设置16处。40%会展中心站外围方案图打通道路标示60

09.04会展中心站方案接驳设施布局方案会展中心站接驳设施布局方案图1、车站布局：路侧高架二层侧式站，有A1、A2、B1、B2四个出口。2、公交：沿兴平东路设1对港湾站，6个泊位。控规中南侧为居住用地，调整13000平方米为交通枢纽用地，城乡公交4000平方米，城市公交9000平方米。3、出租车、送迎车：沿兴平东路东侧、南北向干路设2处港湾，出租车泊位11个、送迎车泊位8个。4、小汽车：利用公交枢纽场地地下空间，设小汽车泊位250个。5、非机动车位：3处公共自行车服务点，设140个泊位；1处非机动车停车点，设100个泊位。6、人行通道：地面风雨廊：50米。61

09.05体育馆站方案现状用地和路网分析体育馆站现状路网图体育馆站现状用地图迎宾大道兴平东路体育馆站规划用地图体育馆井头后村现状周边以空地、村庄用地等为主。主干路：迎宾大道。次干路：无。12362

09.05体育馆站方案现状交通设施分析体育馆站现状交通设施图迎宾大道南侧公交停靠站成家里公交停靠站慢行空间300米内2个公交站，500米内3个公交站；3个港湾式公交站。300米内0个公共自行车网点；500米内0个公共自行车网点。现状迎宾大道上有港湾式公交站，其余很少有交通设施。迎宾大道南侧公交停靠站63

09.05体育场站方案接驳交通特征与站点外围方案体育场站接驳交通特征示意图20%25%15%需要布置公交场站661平方米、公交停靠站1个泊位、非机动车位18个、出租车2个泊位、小汽车位101个泊位，送迎车1个泊位。客流方向主要为东向乡镇。1、道路汉兴东路与轨道同步建设，按控规提前实施。2、标示共设置20处。40%体育场站外围方案图打通道路标示·64

09.05体育馆站方案接驳设施布局方案体育馆站接驳设施布局方案图1、车站布局：路中高架三层侧式站，有A1、A2、B1、B2四个出口。2、公交：沿迎宾路设1对港湾站，12个泊位，东侧为深港湾站，兼具首末站功能，约2000平方米。3、出租车、送迎车：沿迎宾路东侧设1处港湾，出租车泊位3个、送迎车泊位3个。4、小汽车：利用轨道交通用地及南侧绿化地下空间，设小汽车泊位180个。5、非机动车位：3处公共自行车服务点，设150个泊位；1处非机动车停车点，设100个泊位。6、人行通道：地面风雨廊：65米。65

09.06高铁站方案现状用地和路网分析高铁站现状路网图高铁站现状用地图乡道乡道高铁站规划用地图岑山头村站址空地现状周边以农田和村庄用地等为主。主干路：无。次干路：无。12366

09.06高铁站方案现状交通设施分析高铁站现状交通设施图300米内0个公交站，500米内0个公交站；没有港湾式公交站。300米内0个公共自行车网点；500米内0个公共自行车网点。现状农村地区，没有交通设施。67

09.06高铁站方案接驳设施布局方案高铁站接驳设施布局方案图地下两层岛式站，与高铁站站房与站前广场设计一致，南广场地下车位约2000个，城市公交场站17000平方米，出租车为约150个，长途客运与与城乡公交40000平方米；北广场地面车位约900个，出租车位约150个。68

09.07明清宫站方案现状用地和路网分析明清宫站现状路网图明清宫站现状用地图万盛北街通村支路明清宫站规划用地图明清宫苑杨树塘下村现状周边以景区、空地和村庄用地为主。主干路：万盛北街。次干路：无。12369

09.07明清宫站方案现状交通设施分析明清宫站现状交通设施图现状没有交通设施。金义东轨道可能在明清宫站之后转向横店机场，故明清宫站成为一期轨道的实际终点。300米内0个公交站，500米内0个公交站；没有港湾式公交站。300米内0个公共自行车网点；500米内0个公共自行车网点。70

09.07明清宫站方案接驳交通特征与站点外围方案明清宫站接驳交通特征示意图70%需要布置公交场站5029平方米、公交停靠站6个泊位、非机动车位250个、出租车14个泊位、小汽车位301个泊位，送迎车4个泊位。客流方向主要为南部乡镇、跨县客流。1、道路打通东西向支路600米，按控规提前实施。2、标示共设置10处。30%明清宫站外围方案图打通道路标示71

09.07明清宫站方案接驳设施布局方案明清宫站接驳设施布局方案图1、车站布局：路侧高架三层侧式站，有A、B、C1、C2四个出口。2、公交：沿万盛北街设1处港湾站，3个泊位。控规中西侧为C2，调整21000平方米为交通枢纽用地，其中公交枢纽10000平方米。3、出租车、送迎车：沿站点东侧设2条专用通道，出租车泊位21个、送迎车泊位21个。4、小汽车：地面停车10000平方米，约250个泊位。5、非机动车位：3处公共自行车服务点，设200个泊位；2处非机动车停车点，设1100个泊位。6、人行通道：地面风雨廊：80米。72

09.08横店客运中心站方案现状用地和路网分析横店客运中心站现状路网图横店客运中心站现状用地图环城北路迎宾大道横店客运中心站规划用地图横店客运中心八面山森林公园现状周边以交通场站、村庄用地、空地等为主。主干路：环城北路、迎宾大道。次干路：无。12373

09.08横店客运中心站方案现状交通设施分析横店客运中心站现状交通设施图横店客运中心公交首末站慢行空间横店影视城游客中心停车场公交候车空间300米内1个公交站，500米内1个公交站；没有港湾式公交站。300米内0个公共自行车网点；500米内2个公共自行车网点。现状交通设施基本集中在横店客运中心内，总体较完善，环城北路沿线有绿道。金义东轨道可能在明清宫站之后转向横店机场，故横店客运中心暂未做方案。10.01调整思路10.02线网重叠情况分析10.03调整方案CHAPTER10公交线路调整方案客运中心站八华南路站人民路站会展中心站体育馆站东阳横店高铁站明清宫站横店客运中心站75

10.01调整思路便民、与客流发展相协调、客运资源最优化、与线网整体布局相融合、与道路交通相协调、与相关方案保持连续性调整原则根据走廊内城市发展及交通出行特征的差异确定区域公交线网衔接策略，结合走廊客流需求预测，制定合理的区域公交线网衔接方案。对沿线与金义东轨道功能重叠的公交线路进行适当抽疏和截断，保留部分分流线路；增设轨道站点与客流集散点的接运线，实现轨道与常规公交的双赢。具体策略如下：1类区——高铁新城片区处于待开发状态，横店片区公交线网密度低，规划以增加轨道站点接运线为主；2类区——吴宁老城片区公交线网密度高，处于高密度状态，规划以整合现有公共交通资源，优化调整相关线路为主；3类区——城区其他片区也均处于公交成熟区，结合实际情况加强轨道接驳。线路调整策略2类区1类区3类区接驳公交线路调整策略分区轨道建成前后地面公交接驳模式76

10.01调整思路类别形式可能的公交线路调整措施平行短平行线保留线路，衔接站点缩短线路，衔接站点长平行线保留线路，互为补充取消线路短之字形衔接站点，改善换乘长之字形衔接分支位置站点相交十字形交叉衔接站点，改善换乘丁字形交叉衔接站点，改善换乘环形交叉保留线路，衔接站点截断线路，分别接驳地面交通线路组织调整措施短平行线调整措施：模式1：在不调整线路的情况下采取措施将地面公交终点站与轨道交通车站相衔接。模式2：将地面公交终点站与轨道交通相衔接。切断、撤销或缩短、局部调整、合并、设置新线。原有公交调整措施长平行线调整措施模式1：不调整线路，仅改变运营方式，高峰时段对轨道交通作补充。模式2：撤销地面公交与轨道交通线路相平行的区段。短之字形线路调整措施模式：将处在平行路段上的某个地面公交站与相邻的轨道交通车站相衔接，使短之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。长之字形线路调整措施模式：将处在平行路段两端的两个地面公交过站分别与两个轨道交通车站相衔接，使长之字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站的出入口，以加强其驳运功能。丁字形交叉线路调整措施模式：将线路终点站与轨道交通车站相衔接，通过对线路的细微调整，使丁字型线的终点站尽可能的靠近轨道交通车站出入口，以加强其驳运功能。环状交叉线路调整措施模式1：对线路不做调整，仅加强两端点的公交站与轨道交通车站的换乘衔接，在局部地区为轨道线路提供了驳运功能，同时在两个站点之间形成高峰时段的补充。模式2：截断并调整线路，实质上形成两条独立的公交线路，扩大驳运吸引范围，加强公交站与轨道交通车站的换乘衔接。十字形交叉线路调整措施模式：将地面公交站与轨道交通车站相衔接，使十字型线的换乘站尽可能靠近轨道交通车站出入口，以加强其驳运功能。77

10.01调整思路新增线路组织形式地区联络型接驳公交地区循环型接驳公交地区放射型接驳公交城区地面公交与轨道接驳模式外围地面公交与轨道接驳模式在一些轨道交通覆盖而缺少公交服务支持的地区，通过以轨道交通站点为核心新增接驳公交线路，形成对轨道交通客流的“喂给”。公交线路的布设具体可采用放射型、循环型、联络型等布局模式。78

10.02线网重叠情况分析