某航站楼人员疏散解决方案

某航站楼人员疏散解决方案

1航站楼-主客区改造高层建筑大楼位于厦门市湖里区岱辽路区厦门高崎国际机场，包括办公楼和西侧走廊，建筑面积71685m。受机场基地条件及机位布置限制条件,近期某航站楼采用主楼(满足1000万年旅客量的集中处理设施)+西指廊(满足1000万年旅客量的候机区)布局方式。远期扩建航站楼-主楼东段及东指廊后,将最终形成主楼加东西指廊的布局形式,满足远期国内年旅客吞吐量2000万人次(高峰小时双向4800人次)的处理需求。本期高峰小时旅客吞吐量2800人(双向),所有旅客均为国内旅客,高峰小时进出港旅客比例均为60%,高峰小时进出港人数为1680人(单向)。2疏散模拟分析在关于人员疏散的模拟计算中,本文采用ThunderHeadEngineering的疏散软件PathFinder2009.2进行疏散模拟分析。该软件为三维网络模型,是基于SFPE《消防工程手册》的方程式而开发的,可以模拟紧急状况下的人员疏散情况。STEPS人员疏散模型是专门用于分析建筑物中人员在正常及紧急状态下的人员疏散状况,该模型适用于模拟包括大型办公大楼,综合商场,体育馆,地铁站等建筑内的人员疏散状况。STEPS疏散软件在消防性能化分析中有广泛的应用,得到了消防工程界的广泛认可。3对于出于商业目的的电子邮件员工的分散设计3.1分散场景的确定本文参照《NFEC报告》确定人员疏散场景如下表1。3.2人员疏散预动时间人员所需疏散时间(RSET)就是人员疏散到安全场所需要的时间,按人员的疏散预动时间和人员从开始疏散到达安全地点的行动时间之和计算:式中:Td—报警时间,根据报警系统的设置情况确定;Tpre—人员的疏散预动时间,根据建筑报警系统的类型、建筑空间特点和人员状态;Tt—人员疏散行动时间,运用人员疏散行动模拟软件STEPS模拟计算确定。考虑到航站楼大空间区域开阔,背景广播等因素,保守将报警时间Td均确定为60s。人员的疏散预动时间为人员从接到火灾警报之后到疏散行动开始之前的这段时间间隔。根据建筑类型、功能与用途、使用人员的性质及建筑火灾报警和物业管理系统等因素的不同,该识别时间的长短相差较大。将人员响应时间设为120s。3.3计算人员疏远时间3.3.1考虑机场客流影响的待疏散人数公共区域人数:作为交通枢纽,航站楼内的人员数量主要由交通客流量决定。通过设定每个主要区域的停留时间,即,旅客在该空间所停留的平均时间,可以计算出楼内人员的瞬间流量。航站楼某区域内瞬间的人员数量可以由以下公式计算:人员数量=人流量(人/h)×逗留时间(min)/60由此可知,确定待疏散区域人员数量的两个关键参数是该区域的设计人流量(人/h)和人员在该区域的逗留时间(min),这两个参数主要由航班的数量及密集程度决定,而航班的数量及密集程度本质上由航站楼的设计旅客吞吐量决定。因此,采用人流量法计算出的人员数量更加符合机场运营的实际情况。旅客在航站楼内不同的区域停留时间不同,参考北京T3和成都T2航站楼的各区域的旅客平均停留时间,厦门机场航站楼旅客的平均停留时间如表2所示。工作人员:工作区的人员主要为机场工作人员和公安、边检人员,人员密度相对较低,且在这些功能区中的工作人员对于航站楼的疏散通道相对熟悉,贵宾区和公务包机区人员密度同样较低,参考北京T3航站楼的人员密度设置,列出了这些功能区的人员荷载的选取如表3所示。根据设计方提供的近远期的客流量预测,表4给出了近期各区域的待疏散人数。一旦设计有所更改,该表格应随之进行更新。25%的人员裕量已经考虑了分散在非办公室区域的工作人员的数量。3.3.2人员疏散参数选取根据国内外大量的调查研究和观测数据,以及四川消防研究所在进行国家“973”课题研究过程中进行的多次人员疏散的演习实验,归纳出人员疏散参数选取范围如下:平面上人员自由移动速度:取值范围1.0~1.8。综合以上国内外的研究成果,并结合工程的实际情况,疏散模型中的人员疏散参数保守取值如表5。3.3.3员工分散时间的模拟本文篇幅有限,故列举部分疏散场景如下:(2)疏散场景B(3)疏散场景C3.4员工调动计划总结4间余量的测定由本部分表6、表7和表8可以得到人员安全疏散的时间余量如表9所示。从表中可以看出,各个计算区域的人员均有较为充裕的时间进行安全疏散,能够保证人员疏散过程的安全性,达到了消防安全设计目标。5安全疏散模拟结果分析通过以上设置的疏散A、B、C的模拟和分析,可以看出本文所选取的疏散场景A、B、C合理,从模拟结果来看,结果保守,疏散分析结果是可信的。对比烟流和疏散模拟的结果来看,本报告各个计算区域的人员均有较为充裕的时间进行安全疏散,能够保证人员疏散过程的安全性,达到了消防安全设计目标。值得