【应急运营状态地铁车站乘客疏散预案分析-以杭州地铁为例7200字（论文）】

绪论地铁作为城市基础交通建设的重要一环,日常生活中,丰富了居民的出行方式,给大家的生活带来便利。但随着城市人口规模的不断扩大，城市轨道客流量的不断增加和我国经济的快速增长,导致人们的交通需求也在不断增加。地铁车站作为重要的乘客集散和交通枢纽，聚集了大量的乘客。并且由于其所处位置的特殊性，一旦发生紧急事故，地铁站工作人员的紧急疏散肯定比疏散外部空地更困难。地铁产业的快速发展、客流的增加也加重了地铁车站的潜在安全风险。在紧急情况下，如果地铁站疏散不力，如果在任何客流聚集点发生紧急情况，都可能造成严重后果。因此，通过研究应急运营状态下乘客疏散预案可以在出现应急运营情况下，地铁车站可以正确的方式快速将乘客的安全撤离车站。与地铁站制定的紧急疏散计划一起，为地铁站构建紧急疏散系统，从紧急情况下乘客安全疏散的角度出发，可以第一时间获知紧急情况并及时疏散。确保紧急情况下乘客的安全疏散。2地铁突发应急事件的原因分析2.1特殊气象灾害恶劣天气用气象学术语来说是指发生突然、蔓延势头迅猛、严重且极具破坏性的恶劣天气，具有一定的灾害性。特殊气象灾害导致的大客流，分为多种情况，例如：雷雨大风、高温、冰雹、局部强降雨、暴雪等。图2.1地铁暴雪图图2.2地铁暴雨图图2.3地铁高温图图2.3地铁火灾图2.2火灾情况火灾事件是危及运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、危险物品的非法运输、纵火以及车站、隧道、火车、变电站和检修点的非法活动都可能导致火灾。主要分为以下几种情况：（1）车站公共区域火灾车站公共区火灾（站台区/站厅区），主要是电气设备超载短路、旅客非法运输易燃易爆危险品、恐怖袭击、纵火、非法用火、燃烧可燃物质等。如果没有及时撤出现场的可燃物又或是对火灾的早期处理不及时，就会导致火灾的扩大。由于火灾处于地下空间，因此扑救和疏散困难，人群密集，直接威胁乘客生命财产安全，影响车站正常的客运、行车组织，并造成严重的社会影响。（2）车站非气体保护房间/管理区火灾车站非气体保护房间/管理区火灾，主要由于违规用火、违规用电、可燃物阴燃，违章操作等原因引发，如若现场存放有可燃物燃烧或先期扑救措施不及时，造成火势进一步蔓延，设备区发生火险事件后，将发生故障、损坏，严重时会扩大至公共区域，威胁车站整体安全。（3）车站气体保护房间火灾车站气体保护房间火灾，主要由于电气设备过载短路、违规用火、可燃物阴燃，违章操作等原因引发，如若现场存放有可燃物、或先期火势处理不及时，导致火灾事件扩大，设备区发生火险事件后，设备将发生故障、损坏，严重时会扩大至公共区域，威胁车站整体安全。2.3列车晚点列车晚点主要分为以下几个方面：（1）车站高峰期，客流相对密集，乘客进站上车难度增大，导致列车站停时间延长，发车时间延误；（2）信号系统故障造成信号不开放，列车无法正常运行，造成列车晚点；（3）人为因素导致列车晚点，例如：屏蔽门夹人夹物，擅自按下紧急停车按钮等；（4）其它导致列车晚点的情况，如屏蔽门系统故障、车站突发事件、特殊情况等。当列车因故晚点，车站就会滞留大量的旅客，因此在这时就必须正确、迅速地分析列车晚点的原因、影响程度和列车压车数量。并确定下列列车的运行和停车时间，根据晚点状况随时改变运行参数，编制临时运行图。车站应站在乘客的角度进行安抚，必要时安排专人进行疏导，避免发生拥挤和踩踏事故的发生。图2.4地铁晚点图

3杭州地铁1号线线江陵路站应急预案管理现状3.1江陵路站概况江陵路站（JianglingRoadStation）为杭州杭港地铁有限公司、杭州市地铁集团有限责任公司运营管辖的地铁车站，也为杭州地铁1号线和杭州地铁6号线地下换乘站(两条线路采用十字型结换乘)，1号线为地下二层岛墩，6号线为地下三层岛墩。车站在江南大道和江陵路交叉口附近。车站位于杭州滨江区江南大道和江陵路的交叉口。1号线车站沿江陵路地铁东西向布置，6号线车站沿江南大道地铁南北向布置。图3.1江陵路站概况3.2应急机制（1）运营方应急机制发生紧急情况时，必须负责报告信息、疏散旅客、救治伤员、抢修设备、维护现场秩序、发布和调整运行信息、协助其他应急部门等工作。根据政府要求，江陵路站内部应急管理机构分为三级，应对可能发生的突发事件：①网络管理层：主要包括网络运行监控中心和应急指挥中心。②线控层：负责列车转向、列车时刻表、客运安排、车站售票，服从线控中心的命令，提前处理紧急情况。②执行层：是指符合一定的指导性标准，对车站或应急现场各类与运行有关的业务进行综合指挥和协助。在应急处置过程中，根据列车设备故障、通信系统故障、信号系统故障、人祸、车站设备故障、旅客伤害、运营延误、各种紧急情况的应急计划，如乘客疏散等，在处置工作的早期及时开展。通过车站广播系统、屏幕显示技术等媒体，实时播报事件进展，尽可能广泛地向旅客通报应急防范措施。组织增援人员进入现场，实施旅客紧急疏散，维护车站秩序。（2）应急机构设置需要成立应急领导小组和其他应急小组，应急领导小组组长由项目组组长担任，施工安全项目副主任兼项目经理为副组长。其成员应按照项目安全和具体原则严格挑选。（3）事故应急响应保障措施1）应急响应队伍①队伍的组成事故监察组受建设单位委派，具体负责地铁工程施工中的应急救援工作。通常情况下，负责项目安全的副局长是队长。工作人员:应急小组必须至少有15人，两名或两名以上具有特殊操作技能的机械师，至少30名普通员工，并具有丰富的处理事故和管理紧急情况的经验。各建设单位的应急工作组必须经项目建设部门同意。当施工单位救援队无法处理事故时，其他施工单位应急小组应当顺应项目施工部门的统一部署，分配应急小组的人员，设备和材料，并参加事故处理。②应急响应队的到位应急小组方面必须在事故发生的几分钟之内就要做出应对措施，赶赴现场实施救援方案，安排救援工作。接到通知后，其他建筑单位的救援队也必须及时安排运输相关设备和材料，并准时到达事故现场处理事故。2)救援队伍的装备和设备①必要设备:切割工具、防毒面具、气体检测设备、发电照明设备、排气送风设备等。②必要设备:汽车起重机、抢险工程车、注聚喷洒设备等。③可调附件:液压剪、破碎铺、空气压缩机等。④准备工具:吊索工具、铲子、切割工具、撬棍、千斤顶等。⑤抢险物资:结合地铁施工的应急特点，各施工现场应储备适合本工程的应急抢险物资，特别是:土方、编织袋、级配石等。图3.2地铁应急图4杭州地铁1号线线江陵路站应急预案存在的问题4.1限流措施不健全对于大客流的组织，要重点关注组织取消的时间和高峰时段开始限流的时间。目前江陵路站在这方面还存在一些不足。（1）在客流高峰情况下，如果不及时启动相应的限流措施，车站在短时间内承担的客流将超过地铁车站的运营标准，然而，在拥挤的环境中很难实现有效的组织，导致车站客流积压呈指数级增长，严重影响地铁的正常运营。（2）江陵路站对解除限流机构的工作时间控制不够严格，在客流高峰期，由于客流增减是一种趋势发展模式，客流组织工作效果的提升必然会导致客流小幅增减情况下的拥堵。4.2应急队伍体系建设不完善应急队伍作为应急处置现场的主力军，面临着形势的快速变化、应急现场的不均衡性、工作的危险性和工作的重大责任。如果应急小组的专业水平不够高，无法成功执行任务，将会影响应急任务的进度，造成不良后果。专业应急队伍应当由受过针对性培训，具备轨道交通应急救援和救灾知识、技能和经验，配备专用救援设备和防护措施，成员相对固定，具有一定团队合作能力的专业人员组成。但鉴于轨道交通的地理环境较为特殊，因而其应急响应的要求不同于其他类型的应急响应。在一些关键的应急任务中，需要具非常强专业性的应急团队才能够更好地执行应急任务，如果只是使用普通交通应急要求组建的队伍去执行任务就会造成事倍功半的效果。更重要的是，应急管理体系是在突发事件发生后，由相关业务部门的负责人临时组建的。因而在实际的应急过程中，领导者很容易走自己的路，这降低了应急响应的效率。此外，领导的素质水平、专业知识的储备或各部门领导之间的合作和分工效率也会影响应急处理过程。此外，应急小组专业整合程度不高的问题也存在。尽管公安部门、消防部门、医疗部门和交通运营企业在自身业务范围内具有高度权威性和专业水准。然而，现有的各常设部门在处理紧急情况时的临时合作模式导致应急人员素质参差不齐，合作不协调，这反过来又会影响彼此的工作效率。4.3信息沟通不流畅政府方面在信息公开方面存在主动性不强，时效性弱，责任主体不明确，公布内容不符实等现象。虽然目前的相关应急规定需要政府及时的公布事件具体应急信息，但实际运行效果并不令人满意。政府部门已经建立了信息披露制度，但信息披露内容的质量往往得不到保证。信息披露的时间通常离事件很远。发布的主体往往责任不清，相互推诿。显然，政府没有充分保障人民的合法知情权，舆论导向也处于消极状态。因此从群众的层面来看，政府如果强制的封锁消息发布不实信息，难免会让公众觉得政府对于公共事件没有履行到自己的职责，甚至会对政府的公信力和形象造成非常严重的损害。在突发事件发生以后，如果不及时公布相关信息，群众心里就会对此产生不必要的猜想，也很容易让别有用心的人传播虚假信息，影响应急工作地开展。另一方面，传媒业有能力监督政府的不良行为，满足公众的合法知情权。如果政府在应对突发事件时处理好与传媒业的关系，将有利于危机之间的沟通。然而，在现有的国内传统媒体管理机制中，政府对新闻媒体的行政管制非常严格，媒体工作缺乏应有的自主性。媒体几乎不可能及时传播人们想知道的信息。其结果是，许多媒体不能及时发布真实有效的信息，媒体也不能起到引导舆论和“辟谣”的积极作用，影响了应急响应。因此，缺乏顺畅的信息沟通也是应急机制的缺陷之一。

5杭州地铁1号线线江陵路站应急预案问题对策5.1完善客流管理体系一方面，应采取各种措施来调整系统的运输能力。另一方面，车站的总客流和客流应由车站合理组织和控制，使总客流与运输能力相结合，保证客流的平稳有序减少，能够很大程度上减少事故发生的可能性。在客流大的情况下，客站客流压力大，容易出现混乱情况。因此，我们可以从以下几个方面加强对客流组织的控制。首先，调整车站的最大客流能力。一般来说，最大客流的疏浚能力决定了车站在一段时间内可以运输的最大乘客数量和车站客流控制标准。这种能力受到车站客流所涉及的设施和工作场所的限制。在客流较大的情况下，车站最大客流容量应根据车站客流程度及时调整。这样入口楼梯、自动扶梯的容量、售票能力、安全检查设备的容量、闸门通过能力、车门容量以及列车载客能等都会处于可控制的状态中。其次，加强对车站总客流量的控制。鉴于车站由内外部环境因素共同影响的，为了更好地控制大客流，提升车站总客流的最大运输和协调力，需要采取内外两方面的措施，不管是从车站入口处进出车站的旅客，还是站台上的乘客，都会导致车站交通情况的变化，而且这种变化是难以掌控且随时会发生的，因此需要车站方面采取多种措施来控制乘客进出站的速度和便捷度。在保证安全的前提下，增加车站的客容量保障乘客能够快速且有序的进站。当出站客流为主导客流时，就需要减慢列车到达的频率。为了加快旅客离境速度，必须加快旅客离开车站的速度，提高车站最大客流导流能力。另一方面，应严格控制进入车站的乘客数量，并控制好车站内的乘客数量，使控制系统内的客流保持在安全范围内。最后，维持乘客的秩序。一旦发生大客流，要想控制车站客流组织，就显得较为困难，同时也会面临更大的安全风险，疏通率会受到不利影响。因此，要想有效规范车站大客流运营组织，就需要保障乘客的有序性，尽可能减少乘客的拥堵情况。在保证客流规范有序方面，需要做到如下两点：首先，应加强车站的精简重组。当入境客流为主要客流时，需要调整一些通道和入口，为进站的旅客提供更多的进站入口，从而防止入口拥堵的情况，引发客流朝着一个方向流动，保障客流通行效率的提升；当出站客流为主要客流时，有必要增加出口的数量，一些通道和入口可改为出口，可加强站内流线的调节，一旦乘客换乘量和进出车站的客流都很大，就需要对流线进行重组，以引导乘客单向流动。对此，可以充分利用架设护栏的方式。二是提高信息的传达效率，保障信息的顺利传达，在客流较大的情况下，可以通过设置隔离带、张贴标志以及派更人进行现场引导等临时流线标记方法，在车站内主动引导乘客，使乘客能够充分获取车站内外的信息，从而避免安全事故的发生。5.2建设专业化应急队伍车站方面需要成立相应的应急小组，在日常的工作中要不断地完善应急小组的人员配备、知识储备以及技能掌握情况。在武汉的列车交通应急机制中，应急小组的能力也是保障决策指挥系统能够及时且高效的应对应急情况的决定性力量。（1）加强专业人才的吸纳。首先可以在高校和留学生群体中招揽更多的应急救援指挥和安全防范方面的专业人才。另一点上也要加强对于应急抢险方面经验资历比较深厚的人才的吸纳。并且队伍中还需配备足够的危机管理和应急方面的专家作为危机管理顾问。在人才选拔的过程中，要特别注意团队年龄结构、经验分布和体力的平衡，全面提升团队整体能力。（2）重视应急队伍培训。培训可以分为思想、技术、实践技能等多方面的工作。在思想和技术方面的培训准备工作中，可以适当的借鉴国外优秀的轨道交通应急管理机制，尽一切力量帮助救援小组做好救援知识的储备和救援技能的熟练运用。在实践技能的锻炼方面，要根据实际的掌握情况不断调整训练的力度和速度，通过综合训练，提高救援技能运用能力、救援装备运用能力、队伍合作能力。在借助演习进行培训的过程中，要求演习情况尽可能接近实际紧急情况。（3）建立应急队伍绩效考核和绩效激励机制，应急队伍的工作情况应以切实的工作结果为基础的。在对应急小组进行完评估和考核工作之后，小组成员也要做好相应的自我评估并总结自己实际工作中的优缺点。同时，也要考虑到成员之间的相互评价机制，加强能力的提高，为后续应急工打好基础。应急小组应对绩效评估结果突出的小组成员给予物质奖励或表彰，对绩效评估结果不合格的小组成员给予帮助和教育，并将多次评估不合格的小组成员调离岗位。5.3加强与其他交通方式的配合城市轨道交通只是城市公共交通的其中一种。在客流量大的情况下，除了要注意系统中的潜在容量扩展外，还应注意与其他交通元素如公共汽车和出租车等系统外的其他因素协调。在调整列车运行计划时，城市轨道交通不仅要及时通知乘客，而且要及时将信息传送到系统外的所有交通元素，以满足乘客的交通需求。当系统发生设备故障或事故时，使线路运行计划调整，甚至紧急疏散乘客，有必要及时启动其他交通方式。在许多交通方式中，由于城市轨道交通线路和连接方式的灵活性，常规公共交通通常被选为最合适的城市轨道交通方式。为此，应做好连接现场管理，连接处应有宽敞的出入口，以减少乘客的换乘时间。此外，连接组织需要清晰的传输路径信息和清晰的流组织。（1）当单个站点或多个离散站点具有大的客流并且需要启用连接时，可以增加站点附近的常规公共汽车的数量和行驶密度，同时可以向出租车公司发布信息，可以增加站点处的出租车数量，可以增加乘客出行模式的选择，并且可以分流客流以降低站点处的客流压力。（2）在多个车站有大型客流站时，需要在大客流区间内打开和连接公共汽车。同时，为乘客提供更多的出行选择，如加大出租车和快车的投放量等，分流客流，降低车站的客流压力。（3）当全线客流量增加时，当需要启用连接时，可以将线路上的所有公共汽车和出租车布置在线路上的所有合适的馈线站上，以缓解大客流的压力。（4）由于线路设备故障，需要大量客流时，可根据地铁临时行车计划确定连接线。例如，地铁在故障区段采用单线和双向交通模式，而总线连接线可以在两端使用两端时靠近车站两端的单线站的两