桥梁艺术鉴赏

我国公路桥梁发展的未来交通运输是国民经济的动脉，桥梁是交通运输设施必不可少的重要组成部分，近十年来，随着国民经济的发展，科学技术的进步，工业水平的提高，新建筑材料的出现，施工江大桥，南浦、杨浦大桥，虎门大桥、厦门海沧大桥、江阴长江大桥以及在建的荆沙长江一、板式桥板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到梁设计和施工各方面的成就。现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到50m跨径，都是采用预制拼发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40〜60桥面连续更进一步的“准连续”结构。预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2〜2/3o预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适（二）连续箱形梁桥箱形截面能适应各种使梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距有最大细长度；应力值（7g+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐发展成斜腰板的箱梁桥可以是变高度，也可以是等高度。从美观上看，有较大主孔和边孔的三跨箱梁外形美观，便于养护等。70年代我国公路上开始修建连续箱梁桥，到目前为止我国已建成了多座连续箱梁桥，如一联长度1340m的钱塘江第二大桥（公路桥）和跨高集海峡、全长2070m的厦门低造价、缩短工期等方面因素综合考虑选择。一般常用的方法有：立支架就地现浇、预制拼装（可以整孔、分段串联）、悬臂浇筑、顶推、用滑模逐跨现浇施工等。较多。其发展趋势为：减轻结构自重，采用高标号混凝土40〜60号；随着建筑材料和预箱梁，盆式橡胶支座吨位达65O0kN这种样大吨位支座性能如何？将来如何更换等一系列问题有待研究。我国公路桥梁在100m以上多采用预应力混凝土连续刚构桥。路和城市道路的跨线桥以及通航净空要求不太高的跨河桥。桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里不赘述。（四）连续刚构桥连续刚构桥也是预应力混凝土连续梁桥之一，一般采用变截面箱梁。我国公路系统从80年中期开始设计、建造连续刚构桥，至今方兴未艾。系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可种桥形。当然，桥墩较矮时，这种桥型受到限制。近年来，我国公路上修建了几座著名的预应力混凝土连续刚构桥，如广东洛溪大为目前世界同类桥中最大跨径。5060号高标号混凝土和大吨位预应力钢束。采用轻质高强混凝土材料，其跨径有望达300m左右。由于连续刚构跨径加大，自重随着加大，恒载比例已高达90％以上，故片面增大跨径，已无实际意义。此时应考虑选择斜拉桥或别的桥型。、钢筋混凝立拱桥拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。的拱桥施工方法有1）主支架现浇2）预制梁段缆索吊装3）预制块件悬臂安装4）半拱转体法5）刚性或半刚性骨架法。环境、地形，加之拱桥的雄伟、美丽的外形，可以创造出天人合一的景观。例如，贵州省跨乌江的江界河桥，地处深山、峡谷，拱桥跨径330m桥面离谷底263m桥面仁立，令人叹服桥梁设计者和建设者的匠心和伟大。还有刚建成的万县长江大桥，劲性骨架箱拱，跨径420m居世界第一。广西邕宁县的邕江大桥，钢管混凝土拱，塌事故，多发生在施工阶段。斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有3O余座，仅次于德国、日本，而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。50年代中期，瑞典建成第一座现代斜拉桥，40多年来，斜拉桥的发展，具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥，改革开放后，我国修建斜拉桥的势头一我国一直以发展混凝土斜拉桥为主，近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥，如汕头石大桥，主跨518m武汉长江第三大桥，主跨618m钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥，主跨628m武汉军山长江大桥，主跨460m前几年上海建成的南浦（主跨423n）和杨浦（主跨602巾大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。钢箱为主，也有边箱中板式。A采用。钢绞线用于斜拉索，无疑使施工操作简单化，但外包PE的工艺还有待研究。桥，如西班牙的鲁纳（Luna）桥，主桥440m我国湖北员E县桥，主跨414m地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中，可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件，灵活多螺栓，二是全焊，三是栓焊结合。一般说，斜拉桥跨径3001000m是合适的，在这一跨径范围，斜拉桥与悬索桥相斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一，其造价低30%左右。斜拉桥发展趋势：跨径会超过1000m结构类型多样化、轻型化；加强斜拉索防腐保护的研究；注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究。五、悬索桥悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据明石海峡大桥，主跨已达1990m正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m当然还有规划中悬索桥跨径增大，如上所述当跨径达3500m寸，动力问题将是一个突出的矛盾，所以，对特大跨桥梁，已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥，把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现，这是贵州桥梁工作者的大胆尝试，对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大部位的处理，较为理。其实我国很早就开始修建悬索桥，究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初，我国才开始建造大跨悬索桥，例如：广东汕头海湾大桥，主跨452m加劲梁采用混凝土箱梁；广东虎门大桥，主桥跨径888m钢箱悬索桥；正在建设的钢箱悬索桥江阴长江大桥，主跨1385m由此可见，现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平，已进人世界悬索桥的先进行列。用桁架。最有名的明石海峡桥，主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为，正交异加劲梁的优劣并未作深人分析研究。在已修建的几座悬索桥上，桥面沥青铺装相继出现了也许不会再采用混凝土箱梁作为加劲梁了。趋势，基础多为钻孔桩或沉井。用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚，位于冲积层上，采用69MX51m带有36个隔仓的沉井，下沉深度达58m日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地