轨道交通工程质量安全监督管理与风险控制

上海市城镇建设和交通委员会质量安全监督管理处潘延平专家级高级工程师轨道交通工程质量安全监督管理与风险控制1/220一、轨道交通工程安全质量监督存在主要问题1、建设规模膨胀与管理浓度稀释矛盾

（1）工程建设参与各方超能力承揽业务

（2）监理单位、监理人员超负荷工作2/2201、到今年10月，全国都市轨道交通已建成并运行规模达成15个都市、62条线路，总里程1792公里。2、目前全国共有26个都市64条、1643公里线路正在建设。3、截至今年10月，国务院同意了34个都市轨道交通近期建设规划，共157条线路，4384公里，总投资超出2万亿元。

3/220截至2023年10月，上海轨道交通共运行11条线路，运行里程达437公里至临港新城823678910112至虹桥机场至浦东机场11至嘉定（安亭）76至松江新城10至宝钢9134至临港新城84/220到2023年，上海共将建成22条轨道交通线路，总运行里程将达936公里5/220一、轨道交通工程安全质量监督存在主要问题2、市场体制超前与诚信机制滞后矛盾

（1）造价低

（2）工期紧

（3）材料劣

（4）检查假

（5）施工差

（6）监测乱（7）监理软（8）业主蛮6/220轨道交通工程材料不合格分布

116组不合格材料集中于混凝土、钢材、水泥三类产品中，各类材料不合格分布情况如下列图所示：7/2203、安全质量监督四个不适应

（1）监督队伍不适应：面向大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展，监督队伍不适应。

（2）监督人员不适应：面向“深，大，难，新”地铁工程，监督人员不适应。

（3）监督伎俩不适应：面向轨道交通地下工程，监督伎俩不适应。

（4）监督方式不适应：面向轨道交通高风险工程，监督质量控制方式不适应。8/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点1、聚焦重大风险源（危险源）

（1）项目风险辨识

（2）风险等级评定

（3）防备风险措施9/220轨道交通工程重大风险源（车站深基坑）10/220轨道交通工程重大风险源（车站深基坑）11/220起重设备2起重设备1水平运输设备隧道盾构施工盾构掘进机12/220轨道交通工程重大风险源（盾构推进）13/220轨道交通工程重大风险源（管片吊运）14/220轨道交通工程重大风险源（盾构出洞）15/220轨道交通工程重大风险源（盾构推进轴线控制）16/220轨道交通工程重大风险源（盾构进洞）17/220轨道交通工程重大风险源（盾构穿越）18/220轨道交通工程重大风险源（旁通道）19/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点2、聚焦突发事故应急预案

（1）组织机构

（2）专家队伍

（3）抢险人员

（4）抢险设备

（5）抢险物资

（6）应急响应

（7）应急演练（8）完善预案20/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）21/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）22/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）23/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）24/220二、轨道交通工程安全质量监督聚焦三大重点（应急演练）25/2203、聚焦地铁工程多发病常见病

例：地下连续墙垂直度严重超偏、侵界

地下连续墙接头渗漏、夹泥、流沙；土方开挖放坡不足，超挖；支护不规范、变形、内力超大。26/2201、地下连续墙接头渗漏27/2202、地下连续墙接头夹泥28/220三、轨道交通工程安全质量监督关注四个方面1、关注承压水

（1）地下水是轨道交通工程主要敌人

（2）非但要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水29/22030/22031/22032/220三、轨道交通工程安全质量监督关注四个方面2、关注周围环境

（1）水，电，煤等各类管线

（2）临近建筑物，构筑物

（3）水文地质，暗河暗滨33/220由于基坑渗漏引发地表沉陷，房屋开裂34/220由于隧道推进引发地表不均匀沉陷或隆起现象35/220地铁工程施工造成路面开裂36/220地铁工程施工造成周围建筑物开裂37/2203、关注施工监测

（1）监测是地下工程眼睛

（2）建立第三方委托监测制度

（3）明确监测单位报警职责38/22039/220监测技术40/2204、关注预控，预防，预警

（1）监控重心从事后验收转变为事先预控

（2）以条件验收为伎俩，防备事故风险41/220主要关键工序条件验收车站深基坑开挖节点条件验收端头井构造移送节点条件验收盾构进出洞节点条件验收首推100步骤点条件验收盾构穿越节点条件验收联系通道构造开挖节点条件验收42/220关键节点条件验收2023年在建设部支持下，上海市建设工程安全质量监督总站完成了《都市轨道交通工程关键节点施工条件验收制度研究》课题报告并通过评审，得到了国际领先高度评价43/22044/22045/220四、轨道交通工程安全质量监督三项基本制度1、现场准入制度

（1）由市场准入拓展到现场准入

（2）建立项目现场安全质量确保体系（人员，设备，制度，技术管理力量）46/22047/220履行项目安全质量“目标管理法”确定了工期目标，履行节点奖罚措施，通过责任人节点目标保区域目标，实现区域目标保总目标。确定了质量目标，建立创优领导小组，规划创优措施，建立健全了质量确保体系，实行关键点控制和工作三检制工作流程。在项目上推行了“目标管理法”，总目标：工程优质，项目优秀，效益优异。围绕总目标分解为五个分项目标，实施了项目经理、职能部门和责任人对项目总控、相控和互控，提高项目管理水平。安全质量目标工期目标质量目标安全目标环境目标▲工程16个节点目标单项工程质量目标月安全目标过程控制目标48/220四、轨道交通工程安全质量监督三项基本制度2、关键岗位，关键人员教育培训制度

（1）施工方：项目经理，质量、安全、技术责任人，班组长，盾构司机，起重司机，冻结人员

（2）监督方：总监督工程师，专业监督工程师、监督员

（3）业主方：项目责任人，项目质量、安全、技术责任人49/22050/2203、法律法规、技术标准规范制度

（1）国标

（2）行业标准

（3）地方标准

（4）公司标准

（5）管理文献（6）法律法规51/22052/22053/220五、轨道交通工程安全质量监督三个支撑力量1、技术专家理论支持力量

（1）建立专家数据库：分专业，分单位（施工，设计）

（2）建立专家评审制度：重大风险源设计施工方案评审

（3）专家评审意见施工现场落实实行（4）专家参与条件验收54/220五、轨道交通工程安全质量监督三个支撑力量2、先进科学技术支撑力量

（1）信息网络技术

（2）监测检测技术

（3）远程监控技术55/220远程监控技术56/22057/22058/22059/220

查看2号线东延伸-华夏东路站监测数据

内容

天气:

2月23日小雨东北风4-5级转3-4级气温9~8℃

数据描述:

提议措施:

[标准段]

[工况描述]：施工情况：4#出入口。09/02/11~09/02/12第一道支撑拆除完成。

[工况图]：

标题:[安全预警]2号线东延伸-华夏东路站于2023-12-2713:25:33发生预警!

查看分包名目

查看华夏东路站历史统计类型:安全报警

时间:2023-02-23

创建人:李明宇

创建时间:2023-12-2713:25:33关键字:安全,预警,2号线东延伸-华夏东路站摘要:

监测频率15d一次，现场无异常，工程处于受控状态。60/220地铁二号线东延伸段华夏路站测点平面布置图61/22062/22063/22064/2203、四支队伍人员支撑力量

（1）关键层：安全质量政府监督队伍

（2）紧密层：工程建设各方主体队伍

（3）结合层：大专院校、科研、中介队伍

（4）有关层；横向有关部门共同参与队伍

65/220六、轨道交通工程安全质量监督四个理念1、全生命周期理念

规划，设计，施工，完工，运行、合理使用年限，全过程，全方位，全覆盖、全生命周期监督。66/22067/220六、轨道交通工程安全质量监督四个理念2、“三从”理念

从小抓起、从早抓起、从严抓起3、差异化监督理念

（1）工程差异化

（2）公司差异化

（3）风险差异化

（4）人员差异化

（5）步骤差异化68/220六、轨道交通工程安全质量监督四个理念4、抓重放轻理念

轨道交通工程质量安全监督应重视区分主要矛盾和次要矛盾,在监督检查中突出主要步骤,抓住影响质量安全主要原因,而不拘于次要、轻微、局部步骤，不因小失大，捡了芝麻丢了西瓜。69/220七、轨道交通工程关键节点条件验收基本要求

关键工序施工前建设单位应牵头组织技术专家、参建各方，根据《关键工序验收一般要求》，结合本工程项目标规模和特点，组织阶段性关键工序验收，并报有关质量监督站参与。70/2201、车站深基坑开挖节点条件验收基坑围护设计和施工方案通过科技委评审，专家评审意见已予落实并回复；基坑开挖、地下墙堵漏施工方案已经施工公司技术责任人及总监审批，并组织了各方讨论，向管理层和作业层进行了交底。对应监督实行细则已编制并经审批；围护构造及圈梁已完成，满足设计强度要求；71/2201、基坑开挖节点条件验收地基处理已完成，经检测符合设计要求；立柱桩已完成：降水、降压已满足设计施工工况；施工现场坑外排水措施已落实；已调查基坑周围保护构筑物、管线等现有情况，以及能承受变形能力，并且制定好切实可行保护措施；已按监测方案对周围环境及基坑布置监测控制点，且已测取初始值；72/2201、基坑开挖节点条件验收围护构造施工阶段遗留问题已按要求处理或已制定对应方案，地下墙汇总资料完成；各分包单位资质通过审查且符合有关要求；人员（按协议）、机械（按方案）、支撑（满足进度数量和符合设计要求质量）都已到位；卸土点落实及途径手续等办妥；73/2201、基坑开挖节点条件验收建立了“开挖任务单”和“挖土支撑统计表”现场管理制度；对本工程潜在风险进行辩识和分析，已编制完成有针对性、可操作应急预案并落实抢险设备、材料、人员、方案；远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；有关质量确保资料齐全；设计及规范要求其他要求。74/2202、端头井构造移送节点条件验收1、端头井构造已完成，满足设计强度要求；2、端头井构造尺寸已复核且符合设计要求；3、洞门中心已复核且符合设计要求；4、端头井构造渗漏情况满足盾构施工要求；5、对应质量确保资料齐全。75/2203、盾构进出洞节点条件验收1、施工现场已完成勘察、设计交底；2、工作井已通过构造验收，其标高、轴线、构造强度等各项技术参数符合设计和规范要求，并能满足盾构施工各阶段受力要求（端头井构造尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求）；3、盾构推进、测量、监测施工方案已审批并组织了各方讨论，监督细则已编制审批；4、施工现场分部、分项安全、技术交底已按要求完成；5、设计要求出洞区地基加固完成，各项加固指标经检测达成设计要求；76/2203、盾构进出洞节点条件验收6、洞门经探孔未发觉异常情况并满足出洞要求；7、后座反力架经验算，强度和刚度满足施工工况；8、已调查盾构推进沿线保护构筑物、管线等现有情况，以及能承受变形能力，并已制定切实可行保护措施；9、周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取初始值；

10、井下控制点已布设且固定；77/2203、盾构进出洞节点条件验收11、人员（按协议）、机械（按方案）、材料（满足进度数量和符合设计要求质量）都已到位；（管片预生产数量满足盾构推进施工进度要求；盾构机以及大型起重设备应拼装就位，并通过有关专业部门验收；工程包括原材料按要求做好有关复试工作；）12、对工程潜在风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；13、远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；14、设计及规范要求其他要求。78/2204、首推100步骤点验收100环推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；100环拼装纵缝、环缝高差汇总；100环管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；100环防迷流测试汇总；100环推进监测成果汇总（地表、管线、建筑物等）及分析；对应质量确保资料齐全。79/2205、联系通道构造开挖节点条件验收施工现场已完成勘察、设计交底；设计要求开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达成设计要求并有检测报告；如水泥浆等化学加固应探测加固体范围内强度均匀性；如冰冻法加固应估算冻壁厚度和交圈情况；探孔、卸压孔已打，未发觉异常情况并满足开挖条件；防护门已安装并启闭灵活；80/2205、联系通道构造开挖节点条件验收联系通道构造开挖、冻融变形控制施组已审批（总工、总监）并组织了各方讨论会，监督细则已编制审批；周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取初始值；人员（按协议）、机械（按方案）、材料（满足进度数量和符合设计要求质量）都已到位；81/2205、联系通道构造开挖节点条件验收对本工程潜在风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案；对应质量确保资料齐全；远程监控管理系统已经实行并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。82/220八、轨道交通工程安全质量事故案例分析

1、车站深基础2、旁通道冻结法 3、冻结孔渗漏 4、风井施工

5、盾构推进 6、盾构进出洞7、立体交叉施工8、承压水控制9、周围环境保护10、机械设备事故

83/22012.31金桥停车场检修联合库坍塌事故84/22085/22086/22087/22088/22089/22090/22091/22092/220案例一：深基坑坍塌一、事故类型：地下连续墙踢脚破坏并折断；二、事故性质：造成一次死亡21人特大事故；三、事故原因初步分析：1、原设计坑底加固被取消；2、50多米长基坑底板砼未及时浇筑；3、地下连续墙施工质量存在显著问题；4、第一道水平支撑未采取钢筋砼支撑；5、工程土质复杂，风险较大93/2201、车站深基础（某市地铁1号线某车站塌陷）94/22095/22096/22097/22098/22099/220案例二：旁通道事故

某市地铁工程区间隧道工程全长1967米，该工程CK11+968.50处设有风井及旁通道。旁通道由与上、下行线隧道正交水平联系通道及集水井组成。其中联系通道为直墙圆弧拱构造，集水井为矩形构造，通道开挖轮廓高4.23米，宽3.2米，局部（喇叭口处）高4.83米，宽4.4米。垂直通风道、联系通道及泵房集水井采取冻结法施工。在旁通道开挖期间，发生流砂事件，造成隧道被淹，地面房屋倒塌。100/220101/220102/220103/220事故原因分析（一）施工单位《冻结法施工方案》调整存在显著缺陷1、减少冷冻温度限制要求，从原方案-100C减少到调整方案-80C。2、下行线选用小型制冷机，计算时未考虑夏季施工冷量损失系数1.25，制冷余量不足；3、旁通道处垂直冷冻管数量减少（由24根减少到22根），长度减短（由25米减少到14.35米）；4、下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔距1.0米，冻结效果不足于抵抗水土压力。104/220（二）施工单位在条件不具有情况下开挖1、开挖时，冻结时间仅43天（原方案大于50天）；2、下行线冻结不足，未满足开挖条件（盐水回路温差为2.8度，大于1度要求）；（三）施工单位对险情征兆没有及时采取有效制止措施1、旁通道施工单位对温度测量孔测得温度急剧上升和水压升高情况，未采取有效措施制止。2、旁通道施工单位未将险情及时报告总包、监督、建设单位。105/220（四）旁通道施工单位在险情出现情况下指挥不当

旁通道施工单位在旁通道冻土构造存在严重隐患、工程已停工情况下，私自指挥拆除掘进面部分封板，用风镐凿出直径200mm孔洞，从而水砂涌入，酿成事故。106/220（五）监理单位现场监理渎职1、旁通道施工期间，日常监理人员仅为3人，且无冻结施工专业技术监督人员。2、总监代表在旁通道施工期间，仅下井检查两次。3、旁通道晚上加班施工期间，无监理人员值班。4、监理日记未反应出旁通道施工出现异常情况。107/220（六）总包单位技术管理失控1、总包单位技术责任人未对旁通道施工单位编制《冻结法施工方案调整》进行审批。2、总包单位无冻结施工专业技术人员。3、项目经理在旁通道施工期间，仅下井检查两次，质量员1次都未下井检查。108/220案例三：冻结孔施工不当造成流砂2023年9月，某施工单位在施工冻结孔时，在移机过程中发觉冻结管与密封盒之间缝隙有水砂渗出，施工方即在密封盒里加压盘根止水，因隧道管片环缝处有积水，施工方怀疑是旁侧混凝土管片与钢管片交接环缝渗水漏砂。钻孔施工人员用快干水泥对环缝进行封堵，并设管进行导流，但效果不显著。中午12：00，施工单位项目经理决定按常规在冻结孔旁通阀进行单液注浆，但注浆后发觉冻结孔底部大量出现向隧道内渗水、漏砂。现场渗水漏砂情况严重，隧道内管片出现沉降变形险情。109/220110/220111/220冻结孔与孔口管施工1、在混凝土管片上施工冻结孔前，必须先安装带法兰和旁通孔口管，具体做法为：先用取芯钻机钻进深250～290mm（管片厚度为350mm）、直径大于孔口管管径约2～4mm钻孔（一次开孔），然后插入缠上油麻丝孔口管（缠麻丝长度应大于孔口管上鱼鳞扣长度），并用不少于3个膨胀螺栓与隧道管片固定。孔口管插入钻孔深度不得小于200mm,与钻孔配合要紧密，不渗漏，必要时可用压浆法在孔口管与钻孔之间充填水泥—水玻璃浆液。固定孔口管用膨胀螺栓直径不得小于12mm，膨胀螺栓与孔口管之间用等直径钢筋焊接。2、孔口管宜采取低碳钢无缝钢管，孔口管内径宜大于冻结管外径10～20mm，管壁厚度宜为5～7mm。安装在混凝土管片上孔口管管端应加工长度大于200mm鱼鳞扣。3、在孔口管上安装阀门和孔口密封装置后再用钻机钻透隧道管片（二次开孔）。112/220油麻丝密封盘根密封冻结管113/220114/220事故原因分析1、成孔施工操作不规范，技术措施不到位

在施工冻结孔时，由于孔口管与冻结管之间密封装置中所缠绕盘根未压紧及周围压紧螺栓不均匀，造成孔口管与冻结管之间间隙未能有效封堵，在外界承压水压力作用下，发生渗水漏砂。在施工周围冻结孔时，孔口管管壁外所缠绕麻丝不足，造成孔口管与隧道混凝土管片之间间隙未封闭，并且充填注浆也不到位，在外界压力作用下，孔位处压力平衡状态被打破，造成地下水沿空隙处涌入隧道。115/2202、险情判断失误，应急措施失当险情发生后，施工单位仍按常规施工经验压注单液浆，未采取双液注浆或聚氨酯压注等有效措施进行封堵，抢险针对性不强，单液注浆增加了土体内压力，加剧了渗水漏砂。在险情发生早期，误以为是砼管片与钢管片之间环缝发生了渗漏，封堵方向错误，延误了抢险时机，长时间渗水漏砂造成事故发生。3、对复杂水文地质情况结识不足，重视不够本工程旁通道处隧道中心线距离19.036m，所处土层为粉细砂层，且⑥层土缺失，缺乏隔水层，⑤2层微承压水与⑦1层承压水相连通。施工单位对此地质条件复杂情况结识不足，重视不够。未针对⑥层土缺失、直接面向⑦1层承压水等水文地质情况制定有针对性技术方案、施工措施和应急预案。

116/2204、分包单位管理松懈

旁通道专业分包单位编制施工技术方案和应急预案时，未充足考虑工程实际水文地质情况，有针对性提出技术措施。现场应急抢险物质设备储藏不到位，作为轨道交通工程主要抢险物资聚氨酯仅备1桶。在对班组进行施工操作技术交底时较为简单，对防水装置安装未制定完整工艺要求，现场管理人员未及时发觉成孔施工中存在质量问题。5、总包单位监管不力

总包单位对旁通道冻结孔施工重大危险源管理不严，管理人员未实行重点监控，未及时发觉成孔存在施工质量问题，发生险情时，也没有管理人员在现场及时制止险情。117/2206、监理单位旁站不尽责

监理公司对旁通道冻结管施工重大危险源监控不力，总监对施工方案审批不严格，专业监理工程师在巡视旁站过程中发觉现场施工人员用快干水泥进行漏水封堵，未引发重视和及时制止险情，也未及时通知总监代表和总监。对于出现严重质量问题D32孔和D48孔，监理旁站巡视统计和监理日记仅注明钻孔起止时间，无施工质量情况反应，监理统计不起作用。118/220轨道交通××线旁通道事故

119/220120/220121/220122/220123/220124/220125/220126/220事故原因分析1、风井基坑围檩薄弱，原设计双榀改为单榀；2、基坑超挖，第四道钢管支撑支护不及时；3、该施工区域土质情况较差，坑底未加固；4、SMW工法H型钢横向焊接质量差。案例四：风井塌方127/220128/220案例五：盾构推进轴线偏移

某地铁区间盾构隧道推进施工中发生严重轴线偏差事故。该隧道下行线管片共1144环，在进行第300至400环轴线复测时，发觉实际轴线与设计轴线存在严重偏差，后经三方复测，最大偏移值出目前第442环，为1635mm。所幸，隧道周围环境条件较好，该事故未造成严重后果，经反复验算调整了线路，增加两段缓和曲线处理。129/220

第313环缓和曲线结束进入直线段，使用计算器在已编程序坐标方位角值输入时，错误输入数值65°52′48″（正确值为65°10′36″）形成与设计轴线呈42′12″夹角。盾构推进跟踪测量是将电子经纬仪观测到角度输入计算器计算得到盾构切口或盾尾中心坐标，与输入里程后计算器内设计坐标计算程序计算“设计坐标”进行连续计算得出偏差值即观测坐标-设计坐标=目前切口或盾尾偏差（盾构报表数值）130/220131/220

132/220

133/220原因分析施工单位测量员在线路缓直点定向方位角输入犯错，复核人员离岗未复，推进阶段轴线测量伎俩有缺陷，是造成隧道轴线偏移事故直接原因。现场测量人员责任心不强、测量管理薄弱，技术力量不足是造成本次事故主要原因。现场监督单位工作不到位是造成本次事故间接原因。134/220案例六：盾构进洞洞门流砂

某地铁工程区间隧道在盾构进洞时，冻结管被盾构机刀盘超挖损坏，造成加固区域冻结土体升温失效，出现洞门流砂险情，盾构机被迫强行焖顶进洞。

135/220136/220137/220案例七：立体交叉施工事故

某市轨道交通线已构造贯通区间隧道上、下行线部分管片被某桥梁工程临时措施桩基施工击穿，造成大量泥土涌进隧道，隧道管片碎裂、变形、沉降，上行线受损部位被完全堵塞，下行线局部受损。138/220139/220140/220141/220142/220143/220事故原因分析一、施工单位责任：1、私自更改施工方案。2、未认真阅读设计图纸、掌握设计要求。3、质量管理失控。4、违反地办法规，在轨道交通50米范围施工，施工方案未经地铁交通部门审批。二、设计单位责任1、在主要施工图中漏标轨道交通11号线位置。2、设计图纸标识错误，误导施工。3、设计交底内容不全。144/220事故原因分析三、监理单位责任：1、对施工方案审批监理失控，现场监理工程师发觉施工单位未按报批施工方案私自施工时，没有引发高度重视，没有采取停顿施工等强有力措施，也没有向上级报告，默认施工单位按照未经审批第二套方案施工。2、对图纸审核渎职，在开工前未对设计图纸进行全面审核，未及时发觉图纸中轨道交通11号线标识错误和矛盾之处，在图纸会审阶段，未及时对设计单位提出有关轨道交通11号线标识疑问。3、对施工过程监督失效，现场监理在施工单位打桩遇到阻力，并出现大面积沉降时，没有及时制止，也没有要求设计、施工单位专项研究，查明原因，采取对应措施。145/220案例八：承压水造成流砂2023年12月，某市轨道交通车站在标准段基坑开挖至第四道支撑时，16-17轴之间地下11米处发生地墙漏水，并引发基坑附近800毫米污水管损漏，窨井沉陷，在闹市区造成一定社会影响事故。146/220147/220148/220事故原因1、该区水文地质条件复杂，地面至地下14米主要为②3-1层灰色砂质粉土，富含地下水且渗入性强，在动力水作用下易形成流沙塌孔现象。2、新老连续墙（施工相隔六个月）间差异沉降造成接缝处存在薄弱步骤，基坑开挖引发地下墙与旋喷桩之间出现裂缝，在地下水头压力差作用下出现流砂漏水。3、地墙外侧直径800mm污水管井受土体沉降影响，下水道变形错位造成漏水。4、施工、监理单位在前期地下连续墙发生接缝渗漏时未引发高度重视，也未采取有效措施。149/220案例九：地铁施工损坏周围环境2023年3月，市民反应在某交通要道路口道路路面出现局部沉陷，后经现场勘查，探明路面下方局部路基塌陷，出现深30cm～40cm、面积约30m2空洞。该工程盾构进洞方式是直接穿越运行中4号线宜山路站槽壁围护构造，穿越过程中，每台盾构将2次切削80cm厚纤维钢筋混凝土构造。150/220151/220事故原因分析一、刀盘冷却水循环措施引发地层损失，是造成路面沉陷主要原因。在本工程穿越槽壁施工期间，盾构推进过程中，数次出现刀盘卡死、刀盘温度过高等情况。为了减少刀盘正面温度，确保盾构顺利推进，采取了刀盘正面加水循环措施来实现刀盘降温和连续推进。因刀盘土仓与外界连通，在整个水循环过程中，有部分土体被带出，造成土体流失，由于整个切削槽壁过程连续近一种月，土体合计损失量较大，造成路面沉陷。152/220事故原因分析二、周围地下管线和构筑物数次施工、数次扰动，也是造成路面沉陷主要原因。该处路面通过反复开挖，且土路基受到数次扰动，在拔除SMW围护工法桩时也造成深层土体损失，由于受扰动土体沉降稳定是一种漫长过程，路面交通恢复后土体沉降仍在连续中，并最后造成路面沉陷。153/220事故原因分析三、地面监测数据失效，现场没有掌握土层实际沉陷异情。地面沉降监测点位于塌陷区域外侧1m处，由于种种原因（测点位置偏移、埋深不够、部分测点被破坏），监测数据未随土体沉陷而发生变化。由于路面混凝土板块整体刚度较大，路基早期沉陷（路基与路面混凝土脱离）未造成路面出现异常。因此，各方也没有对监测数据产生疑议。现场施工人员也未能采取有效措施制止沉陷恶化。154/220事故原因分析四、施工、监理、监测单位未严格执行有关技术标准，监测点布置位置、深度、保护措施都未达成对应规范标准和管理性文献要求。

155/220案例十：地铁施工机械设备事故

某轨道交通车站工地，一辆100T履带吊车在起吊1幅重33T地下连续墙钢筋笼时，在吊杆转向时发生倾覆，造成吊车北侧离工地仅一墙之隔居民住宅楼五层至二层损坏严重，幸未造成人员伤亡。

156/220157/220158/220九、轨道交通工程建设中质量通病159/220

1、地下连续墙接缝夹泥；2、错位。160/220地下连续墙渗漏。161/220地下连续墙错位162/220地下连续墙错位163/220基坑开挖未放坡164/220钢管支撑活络接头接触面不平，为点接触165/220钢管支撑与地下连续墙点接触，未填实166/220活络支撑头弯折，受力不均167/220

SMW工法H型钢插入不垂直，偏出值较大168/220

SMW工法H型钢插入不垂直，偏出值较大169/220止水片不规范170/220支撑焊接质