六大经济走廊一带一路的重点

六大经济走廊一带一路的重点

2013年，中国提出了关于共同建设“一带一路”的国际经济合作计划。其中，基础设施互联互通是“一带一路”建设的重要方向之一。这一倡议得到了国际社会的极大关注与赞同。2016年9月,G20杭州峰会上,中方将其进一步延展,提出了《全球基础设施互联互通联盟倡议》,力争使基础设施互联互通成为振兴全球经济的重要支撑点。亚欧大陆涵盖较多内陆国家,是“一带一路”建设的重点区域,在亚欧大陆推动铁路互联互通意义非凡。一、丝绸之路经济带的铁路连接现状丝绸之路经济带互联互通铁路通道布局涵盖6条走廊,共计21条线路。(一)俄罗斯三个国家中蒙俄经济走廊主要位于东北亚地区,涉及中国、蒙古、俄罗斯三个国家。铁路通道从环渤海大连、天津等港口出发,经辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古自治区,分别进入俄罗斯和蒙古国,既有线路3条,均为海铁联运通道。(二)跨亚欧大陆铁路大通道新亚欧大陆桥是指从连云港、青岛等中国东部沿海港口出发,经陇海、兰新等铁路由新疆铁路口岸出境,再经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国,至荷兰鹿特丹港的跨亚欧大陆的铁路大通道。除上述主通道外,在中亚、欧洲地区还有多个分支线路存在,可以通达西亚、高加索、黑海沿岸国家,进入欧洲后几乎可以涵盖整个欧洲。新亚欧大陆桥涉及阿拉山口、霍尔果斯两个铁路口岸,铁路通道线路主要有南北两条。(三)哈萨克斯坦、阿富汗、西亚铁路通道中国-中亚-西亚经济走廊是指从中国内陆(西安或郑州)出发,经陇海、兰新等铁路由新疆铁路口岸出境,再经哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦等中亚国家,至伊朗、土耳其、伊拉克等西亚国家,联通地中海,甚至可以连接埃及等北非国家的铁路大通道。该通道在中亚地区有多种路径可供选择,覆盖范围大,迂回性好。该走廊涉及阿拉山口、霍尔果斯两个铁路口岸,主要线路有两条。未来还可继续拓展若干条线路。(四)兰新铁路、南疆铁路中巴经济走廊是中国通向印度洋、联通波斯湾的重要通道。中巴经济走廊是指从中国内陆经兰新铁路、南疆铁路(未来可经成都—格尔木—库尔勒—南疆环线铁路)至喀什,从红其拉甫口岸出境,再经伊斯兰堡分别至巴基斯坦印度洋沿海港口城市瓜达尔和卡拉奇的铁路大通道,该通道还可经巴基斯坦西部边境进入伊朗,经扎黑丹至德黑兰,去往西亚。(五)中国西南沿海地区铁路孟中印缅经济走廊是中国通向印度洋(孟加拉湾)的重要通道。该走廊是指从中国西南内陆经沪昆铁路、渝黔铁路、成昆铁路(未来可经渝昆铁路)至昆明,从瑞丽口岸出境,进入缅甸,然后分别至缅甸沿海港口皎漂和首都仰光、孟加拉沿海港口吉大港和首都达卡、印度加尔各答的铁路大通道。(六)连接尼、澳大利亚的海洋带中国—中南半岛经济走廊主要连接越南、老挝、柬埔寨、缅甸、泰国、马来西亚和新加坡,通过海运可连接印尼,乃至新西兰、澳大利亚。该经济走廊西邻印度洋的孟加拉湾、安达曼海和马六甲海峡,东临太平洋的南中国海,海岸线长,港口多,是两大洋之间的陆地桥梁。中国—中南半岛经济走廊的铁路通道为规划多年的“泛亚铁路”,主要有东中西3条通道。二、经济走廊的发展规模及前景在六大经济走廊中,除中国-中南半岛经济走廊涵盖11亿人口外,其他经济走廊涵盖人口均在15亿以上。各经济走廊延展地域广、辐射范围宽,经济增长潜力大。各大经济走廊的建设及以此为基础的经济合作将带动走廊所涵盖国家及所辐射区域的经济发展,合作潜力巨大。着眼于未来发展,至2020年5年间,中国-中亚-西亚经济走廊、孟中印缅经济走廊和中国-中南半岛经济走廊的经济增幅将分别达到24.6%、81.7%和40.2%。经济走廊建设的直接作用是便捷运输、降低贸易成本、增加货运量并提升贸易规模。从进出口贸易规模来看,除中巴经济走廊外,其他经济走廊的潜力均很突出。据世界贸易组织预测,至2020年中国—中南半岛经济走廊和大陆桥的进出口贸易额将分别达到24625亿美元和15816亿美元。从货运量来看,亚欧大陆上的经济走廊效益更加明显(见图3)。在未来10-15年期间,中蒙俄、大陆桥以及中国-中亚-西亚经济走廊的运量将远远超过其他经济走廊,发展前景广阔。综合评估六大经济走廊,由于各条经济走廊的走向差异,其发展方向及作用有所不同。孟中印缅经济走廊和中国-中南半岛经济走廊因某些国家海运的便利性,对该走廊的关注度相对于内陆国家而言有所弱化。因此,推动丝绸之路经济带上铁路互联互通的迫切性和长远经济效益更大。三、促进丝绸之路经济带的铁路互联互通推动丝绸之路经济带铁路互联互通面临诸多挑战,其中既有硬件层面,也有软件层面的问题。(一)口岸周边铁路建设滞后目前,在我国2万多公里的边境线上,只有11个铁路口岸,仅与相邻14个国家中的5个国家有铁路联通。随着“一带一路”战略的不断深入推进,我国与周边国家的货物交流和人员往来更加密切,既有对外铁路运输通道明显不能适应互联互通的需要。从布局情况看,铁路口岸偏重于东北亚地区,中亚、东南亚较少,南亚方向尚无铁路口岸。与此同时,满洲里、绥芬河口岸后方铁路尚未电气化,阿拉山口口岸后方部分区段为单线,精伊霍铁路也是单线内燃铁路,相对国内主体路网来说,线路技术标准低,行车速度慢,不能完全满足客货运输的需要。另一方面,由于外交和经济发展需求的不同以及经济实力的差别,周边毗邻国家的铁路发展水平低,与我国对接的铁路建设普遍滞后。我方铁路已经修到口岸,但对方铁路迟迟未动工的情况普遍存在。11个口岸前方铁路均为单线内燃,线路基础设施差;除中朝两国为准轨外,与其他国家衔接的铁路均为宽轨或窄轨,需要进行换装或换轨。(二)铁路运营停滞，严重制约了互联互通进程1.运输管理体系不完善互联互通铁路通道的国际铁路联运涉及《国际货协》和《国际货约》两种运输法体系,二者在运输单证、承运人责任、运输组织方式、赔偿方式等方面存在很大不同。最突出的表现就是不能一票到底、无缝衔接。目前开行的中欧国际集装箱班列虽然用特殊的办法解决了部分问题,但它不是制度化的安排,没有从根本上解决《国际货协》和《国际货约》之间的衔接问题。并且在涉及海铁联运时,问题更为突出,货主或货代只能进行“拼接式”的运输。互联互通铁路大通道涉及十几个国家,不同国家的语言文字、运输法规、收费标准、关检要求均不同,运输组织及相关服务所遇到的困难很大。一是存在单证过多、手续繁杂的弊端;二是通关效率不高,存在着重复关检的问题;三是基于互联网的国际铁路联运的电子信息系统没有建立起来,存在信息不明、货物跟踪困难问题;四是从业人员的素质不高,难以提供优良的服务。2.新亚欧大陆桥工程的挑战西伯利亚大陆桥长期以来一直经营东亚—欧洲间的集装箱运输,年运量最高时达到60万TEU,被俄罗斯视为国际运输的生命线,新亚欧大陆桥的贯通无疑是对其的一个有力挑战。在货源一定的情况下,线路之间的竞争加剧,甚至出现恶性竞争。虽然近两年中欧班列的开行令这一现象有所缓解,但未能从根本上改变这种局面。(三)金融支持体系方面铁路通道建设主要涉及设计咨询、装备制造及大型工程承包领域,与消费型制造出口相比具有融资额度大、期限长的特点,国内金融机构在大额中长期融资需求满足方面有所欠缺,产品和服务手段单一,难以满足铁路的融资需求。目前,我国“信贷+保险”的金融支持体系已基本形成,但与发达国家完善的金融支持体系和互联互通铁路通道建设的金融需求相比,现有金融支持体系仍面临着诸多现实瓶颈制约。因此,探索适宜的合作模式与融资方式至关重要。四、从“亚洲基础设施投资银行”看互联互通的融资支撑跨境基础设施互联互通因涉及国家较多、投资回收期长,建设、维护及协调难度较大。中方倡导的亚洲基础设施投资银行为互联互通提供了有力的融资支撑,但如何有效协调各方相关法律及利益关系仍存在诸多难点。探讨推进基础设施互联互通的合作模式已非常迫切。(一)路行业自身发展目标适应铁路国际合作模式向PPP、全产业链“一揽子”实施等转型的需要,推动国内铁路建设、运营以及金融等相关领域的企业合作。发挥铁路行业拥有的前期规划、咨询评估、勘测设计、施工建造、装备配套、运营维管完整的产业链条和具有成熟全面、服务完备、适应范围广、集成能力强的成套技术,以及具有工期、质量、造价、安全等方面的综合优势,统筹谋划,探讨全领域和全产业链合作方式,从源头构建项目,实施勘察设计咨询先行的战略,为后续带动中方全产业链走出去奠定基础,形成全行业合力,提高在铁路国际市场中的整体竞争力。(二)金融机构组建企业战略联盟在推进互联互通铁路通道建设过程中,金融发挥着调节资源配置和优化投资效果的引导作用。迫切需要构建由中铁总、中铁工、中铁建、中车集团等铁路设计施工和装备制造企业以及国家开发银行、中国进出口银行、中国出口信用保险公司、中国投资公司等金融机构组成铁路国际合作企业战略联盟。同时,鼓励国内金融机构“走出去”,通过在目标国家设立银行分支机构配合企业“走出去”,增进对当地经济金融环境、投融资政策的了解,与当地金融机构开展银团贷款、并购债券、融资代理等金融合作,以银行的跨境一体化经营服务于跨境产业链。(三)政策支持的差异对周边发展中国家和经济落后国家,可以在现有政策框架下,对铁路国际合作战略类项目给予重点支持。如,中老、中巴铁路等项目,事关国家战略全局,但财务赢利性差(至少是初期),所在国又没有财力,建设主要靠我国提供优惠资金支撑。对这样的项目,除通过中国进出口银行尽可能利用“两优”贷款等支持渠道外,还应通过其他政府渠道给予特殊的政策支持;对资源输出国家,可采取以资源换铁路方式;对于较为发达国家,主要采用市场化方式运作,着重提高铁路企业自身的素质、能力、经验、管理等内部要素,达到对象国市场竞争要求。(四)互联互通铁路通道国际合作基金在铁路基础设施建设中应根据项目情况采用多种融资模式,包括PPP、BOT、TOT、ABS等,还有债权融资、融资租赁等方式。以国内开发性银行为主,借鉴中非发展基金、丝路基金、铁路发展基金的做法和经验,研究设立互联互通铁路通道国际合作基金,用于对战略类铁路国际合作项目的股权投资,同时,还可与有关国家、其他有关基金等联合设立铁路国际合作的子基金。形成共同出资、共同受益的多边金融合作方式,向目标国家和地区的基础设施、资源开发、产业合作等有关项目提供投资金支持。(五)搭建企业信息服务平台由于基础设施建设项目投资风险较大,迫切需要建立由政府、企业、金融机构、