世界港口发展趋势及我国港口转型升级的应对策略

世界港口发展趋势及我国港口转型升级的应对策略

改革开放30年来，中国沿海港口的发展和建设取得了巨大成功。该港口能够通过适当的能力初步解决经济发展的需求。2012年,全国沿海港口(含长江干线南京及以下港口)总通过能力约66.4亿t,港口通过能力与实际完成的吞吐量之比接近0.95∶1,总体上适应当前运输需求,但不同区域、不同货类的码头能力适应性仍存在不平衡性。随着船舶大型化趋势的发展以及我国工业化、城镇化及经济机构调整和转型升级,我国港口发展也面临着转型升级的迫切需要。1世界港口的发展趋势1.1港口物流作用发挥根据联合国贸易和发展组织(UNCTAD)的研究,当前世界主要门户港已具备第四代港口的功能特征。第四代港口不仅仅作为运输链中独立的一个节点存在,而且还作为供应链中的一个组成环节发挥关键作用。在经济全球化以及现代供应链管理的时代,港口之间的竞争逐渐演变为其所参与的供应链之间的竞争。港口具有连接陆运、空运和水运等多种运输方式以及贯穿国内、国际两个市场的作用,集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息,在继续发挥转运功能的同时,更主动参与货物流通的组织和策划,联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业协同发展,构建一体化、无缝隙的供应链物流网络。港口的角色从静态、节点型转变为动态、网络型,港口服务也更加精细化、敏捷化和柔性化。1.2船舶超帐篷(超东南角)鉴于船舶运输的规模经济性以及巴拿马运河拓宽等因素,船舶大型化的趋势越来越明显。当前,超巴拿马型船的订单已占92%以上。船舶大型化促使新的全球干线和支线网络运输服务的产生,水水中转比重也在进一步增加。为了适应船舶大型化发展趋势,港口在提高装卸桥效率和作业方式的同时,也需加快建设专业化深水码头及优化集疏运体系,以应对挂靠作业箱量的不断增加。1.3国际集装箱港区港的发展现状为了适应全球供应链管理发展的需要,全球码头运营商通过在不同地区码头的投资、经营,联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业,为客户提供网络型服务,具备比区域码头运营商更强的国际竞争力。据德鲁里航运咨询公司发布的《年度全球集装箱码头运营商回顾》统计,全球四大集装箱码头运营商(新加坡国际港务集团(PSAInternational)、和记港口(HutchisonPorts)、马士基码头(APMTerminal)和迪拜港口世界(DPWorld))的运营规模合计占全球吞吐量的26%。PSA采用国际区域性总部经济的发展模式,已在16个国家的28个港口项目中投资控股,拥有的码头岸线长达66km,集装箱吞吐能力达13000万TEU;DPWorld则参与了31个国家的49个港口项目。这些专业码头运营商可以通过网络化运作最大限度地保证船期,降低物流成本。1.4从货运中心向国际物流中心的延伸依托港口布局的临港产业所形成的“产业集聚”带动了金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。港口从单一地追求吞吐量转向附加值增量,其业务也由原有的装卸货作业向加工、仓储、信息、配送、贸易等产业链的上下端延伸。鹿特丹港不仅建有炼油、造船、石油化工、钢铁、食品和机械加工等多种工业园区,还建有提供存储和疏运设施的保税区和配送园区,实现了从货运中心向国际物流中心的转变。新加坡港除了开展港口传统装卸业务之外,还拓展仓储及物流核心业务,出租分销园区、集装箱码头、储运站及传统货仓,充分利用港口的综合服务满足客户对物流的需求。1.5定位准确的汽车装配、仓储、配送中心近年来,比利时泽布吕赫港专营汽车滚装码头运输,形成独具特色的汽车装配、仓储、配送中心,在欧洲激烈的港口竞争中表现突出。韩国蔚山港近年来异军突起,凭借其深水位优势,大力发展炼油和石化产业集群,以期打造东北亚石油枢纽港。1.6绿色港口标准追求发展与环境的融洽是港口发展的基本趋势。欧美的主要港口对港口环境评估均有一套较为严格的标准,近年来也在大举推进绿色港口发展,鼓励各港口通过各种有效的方式提高港口生产能效,减少废气和噪声的排放。鹿特丹港、纽约―新泽西港、洛杉矶港、旧金山港、悉尼港等都相继推出了绿色港口项目。“绿色”不仅成为衡量港口发展的一个重要指标,也是未来港口发展的趋势。2中国港口面临的挑战和问题2.1竞争同质化、党用化趋势目前,我国环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等地区均出现了港口间竞争同质化、白热化趋势。港口间竞相通过歧视性价格政策、大量投入基础设施建设等手段,争夺腹地资源、中转货源、靠港船舶等,造成社会资源大量浪费、货物不合理运输、岸线资源和环境遭到破坏等现象,从而影响港口企业的经济效益。2.2港口建设相对不足,利用率过剩按主要货类运输系统对码头建设进行分类,我国集装箱码头、北方煤炭码头、外贸原油接卸码头等建设均存在过剩现象,而南方煤炭接卸码头、外贸铁矿石接卸码头建设相对不足。据有关部门统计,我国部分区域港口建设明显过剩。就密度而言,我国沿海平均每50km建有1个1000吨级以上规模港口的密度,远大于欧美国家每200km建有1个大型港口的密度。即使是情况较好的长江三角洲地区,其平均产能过剩也达两成以上,珠江三角洲地区港口产能过剩约三成。若按交通运输部核算的口径,目前港口设计的吞吐能力不能满足实际需要,但港口实际吞吐能力远超其规划。2.3网络规划建设薄弱我国一方面尚未形成大、中、小港口相互配套及干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化运输网络系统;另一方面在重视港口规划建设的同时,未能相应重视港口集疏运通道的规划建设,港区拥堵状况时有发生。大型集装箱港口的集疏运主要依靠公路运输完成,相对于水路运输和铁路运输优势来说,大量集装箱卡车挤占城市交通道路,对城市环境造成严重污染,具有较强的负外部性。2.4信息技术落后我国大部分港口自动化、信息化程度低,港口物流公共信息平台和电子商务平台建设滞后,还未建立多种运输方式一体化单证体系和信息服务体系,港口物流效率低,物流成本较高,从而影响港口竞争力。3中国港口可持续发展的采取措施3.1枢纽纽港的定位与分工港口应按照自身定位积极提升服务功能,从全局形成定位明确、层次分明、配套协调的服务体系。枢纽港应进一步提高装卸、仓储效率,完善集疏运系统,巩固无水港战略布局,从而提升核心竞争力;支线港、喂给港应积极挖掘自身优势,加强与枢纽港的协同互动。3.2发展专业物流服务,延伸港口物流产业链引导港口由立足传统装卸作业能力的发展模式向注重增值服务转变,实现从考核吞吐量向考核港口业务附加值增量转变。港口企业应大力发展流通加工、配送、货运代理以及冷链、汽车等专业物流服务,积极融入全球物流供应链;根据市场需求开展多元化经营,以港口主业为基础,加强与关联产业合作,大力推动港口与航运、商贸、金融、地产等产业的联合经营,延伸港口物流产业链,从而实现向第四代港口的转型。同时,应依托港口布局的临港“产业集聚”效应,带动金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。3.3海运联运运输从经济性和环保性两个角度考虑,应充分发挥各种运输方式的优势,积极发展海铁联运、海河联运、水水中转、甩挂运输等方式。重视多式联运的生产组织和经营管理,不断提高其服务水平,并以提供全程、全方位、多层次、个性化服务为特点,将传统的“港对港”服务升级为“门对门”服务。3.4提高港口生产组织和经营管理的智能化水平信息化建设是港口提高其服务质量和水平、强化整体竞争实力的重要手段。一方面,港口企业应提高码头前沿关键设备的自动化、智能化水平,以及水路、公路、铁路等运输方式的港口换装作业技术水平,推进自动化装卸设备、智能化流程控制、管控一体化等应用,提高港口生产组织和经营管理智能化水平;另一方面,应推进港口、船舶所有人、船代、货代、货主、口岸监管部门间的电子数据联网交换,提高物流信息一体化服务能力和水平,尤其是实现港航、海事、海关、国检、边检等部门监管信息的互联、互通,实现信息提单标准化、监管互认、执法互助、协同管理,以