建设洋口深水海港的可行性

1摘要洋口港位于江苏省南通市如东县海域。自上世纪80年代初发现具备建港条件以来，经过近20年的前期工作，被确认是江苏唯一可建10—20万吨级深水大港的理想港址，充分利用洋口港这一不可多得的深水资源，在漫长的苏北海岸线上开辟一条内联外引、通江达海的新通道，对于加快江苏海洋经济、外向型经济的跨越式开展，提升江苏综合经济实力、推动长江三角洲特别是苏中、苏北区域经济的快速开展具有十分重要的战略意义。随着我国参加WTO，沿海港口将融入全球经济的第一线，在对外高度开放的开展环境中的窗口作用更加明显。江苏是全国的一个重要海洋省份，而长期以来，沿海资源包括沿海港口长期未得到充分开发，江苏要开展及江苏沿海的开展，都要积极走开展海洋经济之路，以完成经济增长方式的改变，实现产业结构的调整与升级，更大程度上、更广泛地参与国际分工，将区域经济纳入全球化。江苏目前没有深水海港，这与对外开放的江苏经济极不相应，江苏省沿江港口，由于水深缺乏、净空有限，开展上存在着诸多制约因素，加之布点密集、结构雷同，不具国际竞争优势。江苏港口业面临来自两个方面的挑战：一是外部的国际枢纽港的竞争和外国港口航运业在中国的扩张；二是国内港口运输市场竞争和本省港口局部落后现状与现代化开展要求的矛盾。在江苏港口业中，没有深水海港支撑，港口经济也无从谈起，海洋经济无以立足，要想让江苏经济始终处于强省地位，没有强大的港口经济支撑，这是不可能的。江苏必须有自己的出海大通道，江苏应该要有一个深水海港。江苏港口经济的整合势在必行，这为洋口港的开发带来了机遇。洋口港作为中国沿海中部唯一没有开发利用的深水建港资源，其坐落在联结江海的黄金接点，洋口港的开发建设将使长江“黄金水道〞向沿海“黄金海岸〞延伸，形成江苏最大的出海入陆通道，为江苏新一轮海洋经济的开展提供坚实的根底。洋口港的开发建设，同时也是江苏沿江经济的延伸和提升，通过江海联动，开展沿江沿海两个产业带，加速苏东经济融入世界经济体系、参与国际分工的步伐，使苏东地区成为江苏经济重要的增长极，并带动整个苏中、苏北乃至全省经济总量的有效放大，进而跨江融合，推动南北共进、整体开展，确保江苏在全国的强势地位。长江三角洲地区港口布局的要求与市场需求量的快速开展将为洋口港的开发建设提供巨大空间。洋口港在江海联系方面的优势，极有可能成为长江港口调整整合的关键。通过洋口港的开发，将深水海港资源与长江黄金水道资源结合起来，以政府力量推动和市场力量拉动，组建江港和海港的协作体，大规模开展江海联运。这样，在统一规划运作的前提下，既发挥海洋深水港可停靠大型船舶的优势，弥补江港水深缺乏的缺陷，同时也发挥长江天然航道沟通范围广阔、深入内陆的优势，满足海港腹地范围扩大的需求。在这样的互补中，各长江港口可发挥各自的相对优势，进行合理的分工，在江海联运中承当不同的任务和角色，实现资源的合理利用与结构的调整。洋口港也可得到长江港口的支持，在江海联运中实现市场扩大的目标，并带动、促进长江港口的分工合作。这将是江苏省开发长江的良好态势。洋口港的开发有利于江苏一翼的港口开展壮大，参与长三角地区各港口的竞争与合作，参与上海国际航运中心的建设。洋口港所具有的相对优势，不仅为自身的开展创造了空间，而且也可以在江苏港口的整合资源的根底上，为其他港口的开展带来机遇，带动江苏港口群的开展壮大。长江三角洲地区在国际集装箱港口市场上的不利地位也迫切要求加快开发深水大港资源，构建组合港格局，参与国际港口市场竞争。以洋口港为龙头的江苏港口与洋山港和宁波港组成功能、优势互补的“一中心两翼〞的组合港格局有利于上海国际航运中心参与国际港口市场竞争。洋口港具备建设深水大港的根底条件。洋口港所处的烂沙洋天然水深-17米至-30米，水道顺直，两侧有天然沙洲掩护，无需疏浚，即可通航10万吨级船舶，稍加疏浚，那么可以满足20万吨级海轮的航行要求，沿岸大面积的滩涂可供围垦开发建设各种中转设施和临海工业区等工业开发工程。洋口港除具备建设深水大港的根本自然条件外还具有几个独特的优势：一是洋口港居长江三角洲北翼，距长江口55海里，距上海100余公里。濒江而临海，兼有河港与海港两者的优点，这也是我国沿海港口中不可多得的河口资源。二是洋口港处于我国沿海“黄金海岸〞和沿江“黄金水道〞“T〞型经济带交汇处，位于上海经济圈辐射范围之内。三是洋口港物流集散网络已初步具备，洋口港不仅可以实行水铁联运、水陆联运，更可实行江海联运。区位优势和快捷的集疏运网络为洋口港建成江苏的国际性枢纽港的开发打下了坚实根底。洋口深水海港的开发建设将遵照“尊重科学，统一规划，政府推动、市场运作、企业经营〞的原那么，按照“高点规划、分步实施，工程启动、整体推进〞的总体思路来进行。在管理体制和投资方式方面可以分别不同的工程选择不同的模式。在运作过程中把人力资本作为最大的资源，并对工程投资者将给予更多的优惠政策，最终使港口开发取得长远的经济和社会效益。惩综上吉所述歪，洋羡口港斑的开勾发有茎利于领苏北数、苏已中的宵海洋欲经济凤开展根，有屿利于也长江膜资源倍的整悟合与禽结构各调整请，有签利于积江苏嗓区域杏经济牲共同梨开展限战略晕的实煎施，详也有海利于悲江苏区参与轿上海灿国际微航运输中心刷的建触设，戒在技店术上插是可些行的舌，在住经济校上是鉴合理镇的，湖市场矮是需窗求的他，具凝有可登开发笨性。匹关键令词：乒港口浊开杠发蹈可行建性持研忙究

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目录前言………………1第一章开发建设洋口深水海港的必要性…………3一、海洋经济的开展需要洋口深水海港的出现………………3二、江海联动战略的实现需要洋口深水海港的支撑…………5三、“国际航运中心〞的完善需要洋口深水海港的补充………9第二章开发建设洋口深水海港的可能性…………12一、洋口港开发的根底条件具备……………12二、洋口港开发的经济效益理想……………14三、洋口港开发的环境评价良好……………17第三章开发建设洋口深水海港的思路、目标、步骤和投资方式………………18一、思路…………18二、目标…………18三、步骤…………20四、投资方式……………………24第四章开发建设洋口深水海港的策略…………28一、开发建设洋口深水海港的组织领导……28二、开发建设洋口深水海港的技术选择……30三、开发建设洋口深水海港的人力资本运作………………31四、开发建设洋口深水海港的政策优惠………33结论……………35主要参考文献………………………36后记……………371前言洋口港位于江苏岸外辐射沙洲区的南通市如东县海域。江苏海岸外自然条件近20年的研究成果说明，古长江三万年前自东台县境内入海，辐射沙洲区是古长江入海的三角洲，近1万年来由于海平面上升而淹没在水下。在潮波系统的作用下，由辐聚的涨潮流与辐散的落潮流冲刷，形成辐射状的沙脊群与脊间深槽，在辐射沙洲中分布有70多条潮汐通道，其中有3条主要通道是可以建港的，这就是大丰外海的西洋、如东外海的烂沙洋和启东外海的小庙弘。而如东黄沙洋—烂沙洋深槽曾是古长江分支谷地，近1万年来潮流沿此谷地流动，是太平洋潮波经黄海进入沙洲区的最主要通道，其宽2.2公里以上，巨大的潮流维护了深槽不淤不积，一直保持17—30米的水深。该深槽在省交通厅、河海大学主编的?江苏沿海港口布局规划研究?中被认为是江苏唯一可建10—20万吨级的理想港址，在全国沿海港址普查表中也被列为江苏可建最大的深水港港址。南京大学海岸与海岛开发实验室所承当的一项国家自然科学基金课题研究说明，这是我国长江口以北除曹妃甸外又一个可建大型港口的深水区，条件比曹妃甸还要好，资源十分珍贵。以此为航道，可开发建设一个深水海港—洋口港。为了从技术上、经济上论证这些建港自然条件的价值，自上世纪80年代初发现具备建港条件以来，市、县政府斥资数千万元，开展了长达二十年的前期工作，一批最具权威的专家与机构，包括“两院〞院士严恺、中科院院士任美锷、王颖、工程院院士刘济舟、“建港大师〞顾民权等一大批著名专家教授以及交通部一航院、南京大学、河海大学、南京水科院、江苏电力设计院等10多家著名勘察设计单位，运用地震剖面分析、卫星遥感分析、泥沙分析、沉积物碳14分析、地理信息系统分析等多种研究手段，先后对洋口港的潮汐、波浪、水文、气象、地质、地震等建设条件进行了全面的勘察论证，完成了40多个专题研究报告，通过了多项国家级审查评估，得出了两个根本结论：一是在洋口港建设10-20万吨级的深水大港，技术上是可行的，经济上是合理的。二是洋口港的区位优势及港区资源，决定了其开展空间和开发潜力巨大。纵观江苏经济开展史，由隋唐起始的运河经济的繁荣持续到现代的长江经济的高涨，说明具有资源配置功能的港口和水运在经济开展中的核心作用，但随着我国参加WTO和经济全球化趋势，河运和江港在资源配置功能方面的优势日趋受到挑战，成为江苏经济持续、快速开展所面临的新课题。洋口港作为江苏唯一可建10—20万吨级的理想深水港址，在新时期其经济价值日益凸现，充分利用洋口港这一不可多得的深水资源，在漫长的苏北海岸线上开辟一条内联外引、通江达海的新通道，对于加快江苏海洋经济、外向型经济的跨越式开展，提升江苏综合经济实力、推动长江三角洲特别是苏中、苏北区域经济的快速开展具有十分重要的战略意义。

第一章开发建设洋口深水海港的必要性一、海洋经济的开展需要洋口深水海港的出现21世纪是海洋的世纪。许多沿海国家和地区都把开发海洋资源、建设海港、开展海洋经济，作为促进经济社会持续开展的一项重大战略。海洋经济是外向型的经济，是通过海洋走向世界市场的全球化的经济。它是通过开展海港、海运事业，开展临港工业、扩大海外贸易，促进地区经济的整体高速的开展。综观美、英、日等兴旺国家的历史，韩国、台湾、香港、新加坡等地区的经历，以及我国80年代改革开放以来沿海对外开放城市的快速开展和变化，这些历史的经验，生动的实例，都清晰地说明，一个国家、一个地区，特别是沿海地区，要使经济快速持久地开展，要走海洋经济之路，开展海外贸易，走向世界，使该区域的经济纳入全球化。而经济全球化的重要特征是通过金融资本的全球运作、贸易的自由化和生产的全球组织，实现全球范围内资源的市场化合理配置。经济全球化已经而且必然将继续成为经济开展的一种潮流。我国参加WTO以后，外贸将完成从单纯“进出口〞职能向真正的国际贸易职能的转变，海洋经济将沿海港口融入全球经济的第一线，在对外高度开放的开展环境中的窗口作用更加明显。海洋经济的开展、全球分工根底上的物流增长对沿海港口提出前所未有的需求，由于我国外贸进出口运输主要靠海运，其运量占外贸总运量的90%，因而外贸总量的大幅度增长，必然带来沿海港口功能日益拓展，吞吐量将有较大增长，货物结构将有较大的变化，港口运作模式将发生深刻的革命，港口在国民经济中的根底作用将更强。但另一方面，参加WTO后，国内外港航企业将直接和全面地在一个统一和公开的国际市场环境中从事经营活动。我国政府对国内港航企业的优惠及保护政策将渐趋减少，外国船公司可以较为全面和自由地进入我国国际海运市场及沿海、沿江内陆多式联运市场，并享受与中国航运企业同等的国民待遇。政府目前已经和正在清理、调整和完善有关规章和相应措施，使之与WTO规那么接轨。在港口航运方面将逐步取消政府控制，如班轮审批、经营许可、船代市场准入限制、外航在华商业存在的数量限制等。可以预见，今后我国港口业与国际航运业之间、装卸企业与付货人之间、外资港口集团与本国港口集团之间，国内的港口业以及航运业之间在加强合作与交流的同时，相互之间的竞争和价格摩擦将会渐趋剧烈。这对于没有深水海港的地区海洋经济的开展的冲击力将是巨大的。江苏是全国的一个重要海洋省份，而长期以来，人们观念上认为江苏的优势在沿江，沿海资源包括沿海港口长期未得到充分开发，江苏上千公里海岸线资源丰富，最具开发潜力，一旦突破，必将成为江苏经济新的增长点。江苏要开展及江苏沿海的开展，都要积极走开展海洋经济之路，以完成经济增长方式的改变，实现产业结构的调整与升级，更大程度上、更广泛地参与国际分工，将区域经济纳入全球化。在这一背景下，江苏海洋经济的开展面临世纪性挑战：一是外部的国际枢纽港的竞争和外国港口航运业在中国的扩张；二是国内港口运输市场竞争和本省港口局部落后现状与现代化开展要求的矛盾。由于江苏目前没有深水海港，江苏海洋经济的开展将无法面对来自上述两个方面的挑战。沿江港口，由于水深缺乏、净空有限，布点密集、结构雷同，不具国际竞争优势，同时随着世界海运杂货迅速向集装箱化方向开展，世界外贸集装箱船正从第三、四代〔载箱2000~4000TEU，载重3~6万吨，吃水-12米以上〕向第五、六代〔载箱5000~6000TEU，载重6~12万吨，吃水-13~14米〕变化，而长江口航道水深影响和制约长江港，即使长江口经过治理，航道最大只能容纳实载吃水不超过-12.5米的船舶，只适合5万吨以下，三代集装箱以下的近洋运输〔东南亚等到地区的运输〕，处于喂给港的地位，远洋货物都要进行中转，无法直接驶入的长江，如南翼的宁波港，32个万吨以上泊位，2002年货物吞吐量1.27亿吨，集装箱185万标箱，居全国第二。北翼的江苏江港，98个万吨以上的远洋泊位，2002年完成吞吐量1.4亿吨，集装箱68万标箱，只有宁波港一半，南翼港口的泊位利用率和经营水平远远高于北翼，江苏沿江港口只能甘当配角，为其效劳。同时随着上海成为国际航运中心、国际主枢纽港，远洋货物原来的境外中转〔香港、新加坡、日本〕将改为从上海中转，长江港口近洋航线、航班也随之减少，密度下降，对货源的吸引力将降低，并且在上海、浙江港口经济快速开展之后，这一问题将越来越突出。在江苏港口业中，没有深水海港，海洋经济无以立足，要想让江苏经济始终处于强省地位，居全国前列，必须有自己的出海大通道，江苏应该要有一个深水海港，才能开展海洋经济。洋口港作为中国沿海中部唯一没有开发利用的深水建港资源，其坐落在联结江海的黄金接点，是江苏近千公里海岸线唯一可建10—20万吨码头的深水港址，其有深水、临江和辽阔的土地，特色优势非常明显，利用洋口港通江达海的优势，不仅可以使沿江开发摆脱长江航道的制约，顺应国际船舶大型化的要求，也可以实现为江港及腹地经济效劳本钱的最低化、时间的节约化。建成后的洋口港，将形成江苏最大的出海入陆通道，在江苏新一轮海洋经济的开展中起着重要的作用。二、江海联动战略的实现需要洋口深水海港的支撑在当前世界经济形势下，区域经济实力的竞争，很大程度上取决于经济的外向化程度和对国际资本、产业、市场的吸引力。而区域经济的开发和开展必然有一个生长点，通过生长点的极化和扩散，推动整个区域经济的延伸和繁荣。港口就是一个生长点。港口特别是国际性港口在集聚生产、流通要素，促进国际贸易与投资，调整产业结构，改善投资环境，提升区域经济综合竞争力等方面具有极其重要的作用。这是因为港口本身就是一个近代化的、具有一整套为它效劳的生产、社会、文化的设施。随着大量人口的集中，它必然集结大量工业、信息传播以及各种社会的和政治的机构，成为经济、政治、文化中心和交通枢纽。港口在区域经济开展中，其重要的联动功能作用表达在：〔1〕港口是整个运输链上最大的货物集结点。由于港口是海洋运输的起点和终点，当需要从事附加的工业、商业和技术活动时，选择在这样的集结点进行，往往能取得规模经济效益。〔2〕港口往往是生产要素的最正确结合点。如果地区之间或者相距甚远的国家之间，在生产要素方面存在巨大的差异，那么，要把这些生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最符合逻辑的选址。〔3〕港口往往是最重要的信息中心。对于地区间，国际间贸易来说，港口相对于航空、铁路、公路的站点而言，仍是最大、最重要的节点，因此在这里落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品检验机构、海关、仓储公司、陆上运输公司、商业网点等，这就使港口成为一个重要的信息中心。深水海港联动功能越强，增长极作用就越强，辐射的腹地也就越开阔。其一，外向型扇面，即以它的国际航道为网络，把自己纳入了全球性社会经济秩序之中。其二，内向型扇面，即以本港口的对内交通网络，建立港口与内陆腹地的联系。在这两种联系中，港口正处于这两个扇面的交叉点和结合部，是两个扇面对港口进行物质投入和产出的根本通道，港口功能的作用与实现必将区域现代化进程不断推向前进。江苏经济的再度腾飞需要实施江海联动战略，即开展沿江沿海两个产业带，加速苏东经济融入世界经济体系、参与国际分工的步伐，使苏东地区成为江苏经济重要的增长极，并带动整个苏中、苏北乃至全省经济总量的有效放大，进而跨江融合，推动南北共进、整体开展，确保江苏在全国的强势地位。其实质就是充分利用江苏境内沿江、沿海两个资源优势，以一个资源优势的开发利用，带动另一个资源优势的发挥，并实现两者的互动，从而实现资源禀赋的最大化利用。而洋口港在江海联动中起着联结支撑作用。〔一〕洋口港的开发与江苏沿海的开展展望我国的沿海幅员，在180000公里长的海岸上，从北部沿海的辽宁、天津、河北、山东，到南部沿海的上海、浙江、福建、广东、广西、海南，以及台湾省，无不以港口众多、海洋经济兴旺、对外贸易繁忙为特色。唯独在以经济兴旺、外向型经济开展迅速而著称的江苏境内，从连云港到长江口近千公里的海岸上，有一块几乎是海洋工业经济开发的空白区域，这就是苏北沿海产业带。与此相反，沿海兄弟省市的海洋经济开展势头迅猛。目前，国土开发已经逐步向内地实质性推移，江苏沿海产业带将成为“被遗忘的角落〞。而海产业带的开展问题主要是海洋工业与运输业的落后，产业开展以原始而单一的捕捞、养殖业为主。洋口港的开发，将是改变这一特征的一个切入口。在洋口港的开发中，可以通过海港率先开展海洋运输和临港工业，进而以极强的前后向带动效应，促进一大批相关产业的出现与开展，从而对沿海区域的区域经济产生强大的推动力。目前，虽然洋口港尚未建成，但在洋口港附近，已经出现了一批新兴产业的雏形，吸引了外资的进入，这是最好的例证。如东的LNG〔液化天然气〕工程、风力发电工程以及大型海轮减载锚地工程等，即将成为港口工业开展的良好开端。如果在港口建设与港口工业开展的根底上，加大吸引外资的力度，从而进一步扩大产业规模，那么这些产业一旦形成规模效应，将使整个江苏沿海成为一个新兴的产业基地，这将从根本上改变沿海产业带落后的产业结构特征。同样重要的是，洋口港的开发也将改变江苏海洋运输落后的局面，大大有利于沿海开展外向型经济。江苏约有1000公里长的海岸线，但沿海产业带没有开展起强大的海洋运输业，原因是多方面的，其中一个很重要的因素是江苏深水海港的缺乏。深水海港的缺乏导致海洋运输业的落后，而海运的落后又直接造成了沿海经济外向度不高。东部沿海其他省区从辽宁的大连到广西的北海，无不拥有大型海港作为外贸的“桥头堡〞。而历来以经济兴旺著称的江苏省，除了偏于北隅的连云港外，没有一个能承当外贸基地这样重要任务的海港。而且连云港的水深不够，其腹地主要是经济尚不兴旺的陇海铁路沿线，与江苏经济的重心地区联系不多。而洋口港拥有非常珍贵的天然深水优势，适应世界海洋运输船舶大型化的潮流，同时又位于江苏沿海中部，一旦开发建设成大型深水海港，开展大规模的海洋运输业，将给沿海产业带开展外向型经济提供一个良好的条件与机遇。〔二〕洋口港的开发与苏中的崛起南通、泰州、扬州等苏中地区，何以在江苏崛起，仅靠一般意义上的投入与产出无法实现，洋口深水海港的建设，可以打造出一个强大的经济生长极，然后通过这一极地向外扩展，对整个区域经济产生影响。据资料介绍，香港港航产业对其GDP增加值的奉献率超过20%，深圳的这一比例也大于10%。深圳港每产生1元钱的营业收入，会给相关产业带来6元的综合收益，社会奉献率达1：7。洋口深水海港的建设，使苏中地区成为第一腹地，港口的这种乘数效应，将为这一地区的经济开展产生巨大作用，成为苏中崛起的突破口。建成后的洋口港，通过江海之间、河海之间的联合运输，以及海港与长江港口之间的分工合作，使沿海产业带的开展与沿江产业带的开展动态地联系在一起，产生所谓的“组织性〞和“相干性〞。这样的联系，以及这样的“组织性〞和“相干性〞，有助于发挥各产业带的比拟优势，弥补各自的劣势，功能互补，最终有助于在苏中、苏北这样一个区域内形成一个区域生产力大系统。并通过系统内的动态协同，保持生产力大系统的稳定性和内部有序性，使江苏区域经济快速、健康开展。〔三〕洋口港的开发与沿海沿江产业带的形成按区域经济学原理，区域经济的开发总是从结点开始的，然后通过交通线向轴线沿线地区扩散和辐射。处于结点的地区往往是开发网络轴线和的关键地区和启动地区。随着洋口深水海港的开发，江苏在国家“井〞字型开发战略框架中，将拥有两个结点：一是陇海——兰新线与沿海经济带的交汇点，这一结点是连云港；另一个就是沿江经济带与沿海经济带的交汇点，这一结点在江苏境内就是洋口港。在洋口港、连云港在两港合作的前提下，以海港为龙头，以经济轴线为纽带，未来的江苏将会在两个开展空间有所作为：沿海与沿江。通过洋口港与连云港的联手，共同开发江苏长江以北的沿海地区，形成一个从南到北绵延近千公里的海洋产业带。通过洋口港与沿江港的合作，共同开发江苏沿江港口工业带，重点开展沿江经济。洋口港与连云港的合作至少可以从两个方面展开：一是海洋产业带的共同建设，二是海洋运输的分工。目前，连云港已崛起一批临海大工业工程：江苏田湾核电站建设顺利推进，总计完成投资111.1亿元；20多家海洋化工企业今年增加投入2.7亿元，实施一批技术改造工程；港务局与新加坡半益中国投资公司、济南康惠油脂公司三方共同投资，兴建的益海粮油公司一年可加工大豆60万吨，为港口增加上百万吨的吞吐量，年销售收入可达14亿元；洋口港虽然建设刚刚开始，但海洋工业工程也已经开始启动，港口综合开发拟以江苏LNG工程为启开工程，带动以油、气为源头的石化、电力工业，以进口矿石为龙头的钢铁冶金工业。目前，洋口港临港工业正规划建设五个园区：一是炼油储油区，规划建设年产1000万吨的炼油装置和60万立方米的原油仓储工程；二是石化工业区，规划建设年产90万吨的乙烯裂解工程；三是高科技工业园区，引进各种高科技产业开发工程，逐步开展成地区性的科技中心；四是港口保税区仓储区，建设各种港口仓储设施，逐步建设成现代物流中心；五是港口工业起步区，建设各种类型的大进大出、两头在外的出口加工型工业区。这样，连云港以开展海洋医药化工、生物化工为重点，洋口港以开展能源化工为主，可形成江苏沿海工业南北照应的产业布局和一条北起海州湾、南至启东角的江苏沿海海洋工业带。在海洋运输的分工方面，洋口港与连云港未来的开展重点都是集装箱运输。但是，由于港口航道水深条件不同，一旦江苏海洋运输业到达一定的规模，需要两港进行合理分工的时候，两港将面临着不同的选择：洋口港重点选择第五、六代集装箱船舶的停靠，而连云港那么选择第三、四代集装箱船舶的停靠，第五、六代特别是第六代集装箱船舶不能在连云港停靠。这样，在江苏海洋运输未来很有可能出现能力饱和的情况下，大局部散杂货的运输将向其他港口分流。那么，两港的分工将会带动周围一批中小型港口的开展与兴起，如大丰港、射阳港、灌河口附近的港口以及吕四港。届时，江苏沿海将出现一个大、中、小型港口的有机组合局面，共同推动海洋运输业的开展。洋口港与连云港的合作将是双赢的结果。连云港籍此可尽快融入江苏经济，改变与江苏经济重心脱节的局面。而对于洋口港来说，这是增强港口带动力和辐射力的必要条件。更重要的是，两港的分工合作，将使江苏在开发沿海方面真正有所作为。这样，不但使江苏沿海不再是开发的空白带，而且会带动整个江苏海洋经济的腾飞和苏中经济的崛起。洋口港与沿江港的合作可表达在洋口港的开发与沿江产业带的关系上，洋口港的开发将是江苏沿江经济的延伸和提升。首先，对于江苏沿江产业带的港口问题，开发洋口港为解决许多问题提供了一个契机。在国际海洋运输船舶日益大型化的趋势下，长江下游港口的真正出路在于大规模开展江海之间的联合运输，即在海港与内河港口之间进行功能性的组合，通过“水水中转〞或其他方式，进行合理的分工与合作，这是解决港口之间恶性竞争问题的最好途径。作为缺少深水资源但腹地纵深广阔的长江航道，与作为深水海港但腹地纵深有限的洋口港，在这方面有着潜在的巨大合作优势：洋口港开发建成后，长江干流沿线港口将有两个出海线路：一条是从长江口入东海，至大、小洋山港和北仑港中转；另一条是经运河、洋口港出黄海。这两条线路相比，后者比前者明显要近得多。大规模的江海联运，是长江下游港口与海港的联合互动。洋口港是江苏的深水港，长江下游港口中大局部也在江苏境内，且功能与洋口港互为补充。通过组建开展长江下游江海联运的港口协作体，以政府力量和市场力的结合，来推动港口协作，并将洋口港纳入江海联运的港口体系之中，承当江苏境内外中转深水港的角色，这对长江下游港口的结构调整江苏深水海港的壮大具有双向作用。其次，对于长江产业带的产业转移问题，洋口港的开发将提供一个外部推动力。目前，苏南地区正在努力提升产业结构，大力开展IC、IT等信息产业，力争成为未来国际性的信息产业生产基地和集散中心，这样，许多传统的加工制造业部门将需要跨江向苏中、苏北转移。而洋口的开发建设，可以促进这样的趋势。通过洋口港的临港工业与海洋化工业的带动，在长江以北，发挥苏中地区依托长江的自然优势，开展耗水量大、运输量大的重化工业，并配套开展船舶制造以及与集装箱有关的工业，形成苏中新兴产业加工基地。另外非常重要的是，洋口港开发将促进沿海沿江地区港口工业的兴起，吸引国外产业资本的大量进入。目前，新加坡金鹰公司集团已方案在洋口港投资十多亿美元，建设LNG〔液化天然气〕工程，这是一个很好的开端。国外跨国公司的资本一旦进入，将为长江北岸地区顺利接纳长江南岸苏南地区产业的转移提供资金上和技术上的支持，产业的跨江融合得以实现。洋口港的开发立足沿海，带动沿江，推动南北共进、整体开展，是区域经济增长的强大推动力，确保江苏在全国的强势地位。三、“国际航运中心〞的完善需要洋口深水海港的补充长三角地区在国际集装箱港口市场上的不利地位迫切要求加快开发深水大港资源，以洋口港为龙头的江苏港口与洋山港和宁波港组成功能、优势互补的“一中心两翼〞的组合港格局有利于上海国际航运中心的建设和完善。上海建设洋山深水港既是我国经济开展的客观需要，也是加快上海国际航运中心建设的重要步骤。根据国家计委计根底[2001]179号文：上海洋山深水港与江苏港口和宁波港功能、优势互补，共同组成上海国际航运中心，三者是“中心两翼〞组合港的关系。从国际形势来看，集装箱运输由于受经济布局、集箱能力、港口条件、运输效益等多方面的限制和及时交货要求的约束，目前已经形成的多港挂靠航线的运输网络格局。在亚—美航线上，日本、韩国港口为主要跨洋港，在亚—欧航线上，香港、新加坡港为主要跨洋港，沿海的港口均处于两大航线中间挂靠港的位置上。由于我国港口在洲际航线上所处位置不利，周边国家和地区势必会与我们争夺集装箱枢纽港的地位，以占领我国远洋集装箱运输市场。因此，合理布局我国沿海集装箱港口，尽快形成长江三角洲地区集装箱枢纽港是非常迫切和必要的。因此迫切要求加快开发深水大港资源，构建组合港格局，参与国际港口市场竞争。长江三角洲地区港口布局的要求与市场需求量的快速开展将为洋口港的开发建设提供巨大空间。从国内形势来看，“九五〞期间长江三角洲地区港口集装箱吞吐量增长较快，年均递增28%，其中，上海港和宁波港分别递增30%和41%。相比之下，长江沿岸港口的集装箱开展速度缓慢。根据交通部对长江三角洲及沿线地区外向型经济的开展趋势预测，2005年和2021年长江三角洲地区和长江中上游地区外贸集装箱生成量分别为1000万标箱、1500万标箱和165万标箱、265万标箱。同时，长江三角洲地区集装箱港口开展中，港口的集装箱实际完成量大于设计吞吐能力，集装箱运输根底设施建设滞后于集装箱运量开展速度的矛盾也越来越突出。目前，在组合港的架构中，上海港作为中心的作用已充分表达。2001年上海港完成货物吞吐量2.2亿吨，成为世界第三大港，其中集装箱吞吐量为634万标箱，位列世界五强，2002年已超过850万万标箱。洋山深水港的建设，有助于全面解决上海港集装箱码头能力缺口较大、航道和泊位水深严重缺乏的问题，迅速提高上海港的整体竞争力，为其代表中国参与东北亚国际航运中心角逐创造条件。作为组合港南翼的宁波港拥有深水良港的综合优势，近年来开展势头迅猛。2000年宁波港跻身于亿吨大港行列，2001年完成吞吐量1.28亿吨，其中集装箱吞吐量121万标箱，2002年已达185万标箱，连续三年居我国沿海主要港口增幅第一位。相比之下，作为组合港北翼的江苏沿江港口，整体实力并不突出，其中作为规划中北翼一侧的干线港太仓港实力较弱。目前太仓港仅拥有泊位数10个，其中万吨级以下6个，万吨级以上4个，2001年完成吞吐量362万吨。集装箱运输尚处于起步阶段，远太国际城港区仅拥有1个集装箱泊位和1个多用途泊位，设计能力为每年25万标准箱，2000年、2001年分别完成集装箱吞吐量3.6万标箱、4.12万标箱。太仓港集装箱运输的效劳范围仅局限于为长江中上游地区局部近洋、内贸中转效劳，和为本地集装箱提供近洋和内贸运输，对苏州市的货源吸引力较弱，尚未形成对当地外向型经济的推动作用。由于航班少，不能发挥规模优势，已经开辟的少量航线也根本上处于亏损状态。在上海国际航运中心“中心两翼〞组合港的架构中，目前这种南强北弱的格局对江苏港口经济的开展十分不利，南翼北翼严重失衡，最根本的原因是港口与航道水深条件失衡，从太仓港、连云港的水深条件来看，很难建设成国际性的深水良港。根据国内外通行的观点，国际性深水港口最根本的建港条件是水深必须在-16米以上。沿江港口水深条件有限，即使长江口深水航道疏浚整治工程到达预期目标，其水深最多也只能到达-12.5米；而连云港自然水深只有-13米，且经济腹地偏窄。如东洋口港自然水深即达-17米，在较小投资下就可建成10-20万吨级的深水大港。因此，从建港条件上讲，如东洋口港是我省建设国际性深水港口的唯一选择，加之其地处苏中，紧靠长江的区位优势，决定了洋口港在参与长江三角洲沿海沿江经济分工，照应苏南、苏北，实现江海联运方面将更有作为。洋口港的开发建设可以进一步改善全国沿海和江苏省港口的结构和布局。江苏境内长江下游的港口密集度是世界上所罕见的，有的河段平均不到1千米就有一个泊位，但这一河段的港口结构问题也是最严重的，表现为重复建设、恶性竞争。江苏面临着对长江港口进行结构调整、资源整合的艰难任务。而洋口港在江海联系方面的优势，极有可能成为长江港口调整整合的关键。通过洋口港的开发，将深水海港资源与长江黄金水道资源结合起来，以政府力量推动和市场力量拉动，组建江港和海港的协作体，大规模开展江海联运。这样，在统一规划运作的前提下，既发挥海洋深水港可停靠大型船舶的优势，弥补江港水深缺乏船舶较小的缺陷，同时也发挥长江天然航道沟通范围广阔、深入内陆的优势，满足海港腹地范围扩大的需求。在这样的互补中，各长江港口可发挥各自的相对优势，进行合理的分工，在江海联运中承当不同的任务和角色，实现资源的合理利用与结构的调整。而洋口港也可得到长江港口的支持，在江海联运中实现市场扩大的目标，并带动、促进长江港口的分工合作。这将是江苏省开发长江的良好态势。洋口港的开发有利于江苏一翼的港口开展壮大，参与长三角地区各港口的竞争与合作，参与上海国际航运中心的建设。区域经济开展的“捷径〞在于相对优势。洋口港所具有的相对优势就是拥有广阔产业开展陆域，即可形成临港工业基地和沿海产业带。不仅为自身的开展创造了空间，而且也可以在江苏港口的整合资源的根底上，为其他港口的开展带来机遇，带动江苏港口群的开展壮大。有必要指出的是，洋口港的功能与长江下游港口群的功能完全不同，你缺我有，你有我缺，在这种功能互补的前提下，如能成功地进行港口资源重组、整合，那么，江苏一翼的港口群将辞别群龙无首、一盘散沙、恶性竞争的时代。在长三角港口的竞争与合作中，江苏以洋口港为代表的港口群将发挥巨大的优势，真正发挥“北翼〞应有的作用，与上海大、小洋山港，宁波港良性互动，最终加快国际航运中心的建设。上海国际航运中心和南翼的宁波舟山港、北翼江苏港口是一个不可分割的完整的港口体系。合那么三赢，分那么互损。从港口功能定位看，北翼江苏港口与上海国际航运中心的根本关系，在集装箱运输体系中，是喂给港与枢纽之间的关系，在其他大宗货物方面，是根据腹地、运输、地理等经济与自然规律，合理分工与分流的关系。与南翼宁波港的关系，应该是不同腹地、不同运输网络和不同港口功能之间的互补关系。建成后的洋口港将是上海国际航运中心最理想的北翼和最强有力的补充。综上所述，洋口港的开发有利于苏北、苏中的海洋经济开展，有利于长江资源的整合与结构调整，有利于江苏区域经济共同开展战略的实施，也有利于江苏参与上海国际航运中心的建设。第二章开发建设洋口深水海港的可能性一、洋口港开发的根底条件具备洋口港所处的烂沙洋是辐射沙洲中的一条主要的潮汐通道，通道中有一深槽，天然水深-17米至-30米，该通道西端伸入近岸沙洲区较深，有一深水区，面积10平方公里以上。水道北侧有鳓鱼沙、太阳沙的天然掩护，南有西太阳沙、大洪梗子的天然掩护，水道顺直，掩护条件好，外海的波浪经过沙洲后自然消减，不必再修防波堤。-15等深线直达外海深水区，是一个理想的深水港，稍经疏浚，10-20万吨级大型船舶即可进港停泊，由于潮流动力条件、泥沙条件等比拟好，不会造成淤积现象，疏浚区航道的稳定性及水深亦可维持。深槽南侧1600米的西太阳沙，低潮时干出近6平方公里，受烂沙洋水道和西太阳沙南水道的制约，其核心局部长期稳定不动，可修建人工岛，辟为港口仓储区，这就使深水区与岸较远货物难以运输上岸的矛盾，通过人工岛仓储区的建设，得到了较好的解决，同时为苏北沿海潮滩宽港口建设如何克服离岸距离远的矛盾提供了一条新的思路。沿岸大面积的滩涂可供围垦开发，可建设各种中转设施和临海加工区等工业开发工程。洋口港除具备建设深水大港的根本自然条件外还具有几个独特的根底优势。〔1〕洋口港具有独特的区位优势现代工业化开展的区位优势论使港口成为开放型经济的前沿阵地。从某种意义上说，靠近港口就是靠近资源和市场。洋口港位于东经121°38'45.8"，北纬32°43'49.6"，居长江三角洲北翼，距长江口55海里，距上海100余公里。濒江而临海，建成后的洋口港将兼有河港与海港两者的优点，一方面位于深入内陆腹地有巨大货流的水路入海处；另一方面又具有和海外通航，开展外贸的便利。有着世界上众多的著名大商港所具有的共同特征，如伦敦、鹿特丹、赛特港、新奥尔良等海港，都是雄居河口、尽揽大海。这也是我国沿海港口中不可多得的河口资源。这种优势在开展大运量的工业方面表达得尤得突出，临港工业布局与码头设置有机结合，使港口既是装卸进出的作业港区又是生产加工的工业园区，洋口港将理所当然地成为现代大工业布局的理想场所。从经济区位来看，洋口港处于我国沿海“黄金海岸〞和沿江“黄金水道〞“T〞型经济带交汇处，位于上海经济圈辐射范围之内。上海经济圈是我国开展速度最快、创新能力最强的地区，拥有强大的资金、人才、产业实力，经济辐射能力极强。近几年来苏锡常地区经济的高速增长很大程度上得益于上海的辐射。随着苏通大桥和沪崇苏大通道的建设，南通及洋口港接受上海辐射的时空距离将大大缩短，南通也将真正进入上海经济区的核心圈，接受上海的辐射的产业转移。同时，随着长三角地区经济的高速增长，“主要港口中有相当一局部港口的集装箱码头处于超负荷运作状态，沿海港口航道水深还不能适应船舶大型化的要求，不能适应经济全球化趋势和中国参加WTO后航运开展的需要。〞可以说洋口港生在市场经济最需要深水海港的地方。〔2〕洋口港物流集散网络已初步具备一个深水港口必须有现代化的交通网络予以支撑。根据目前国家已定的工程和开展规划，洋口港对外交通网络已经初具。铁路方面。洋口港距新长铁路如皋站及宁启铁路南通站均在60公里左右，可建铁路与新长铁路、宁启铁路相接，由此进入我国内陆地区。水运方面。而洋口港所在腹地的内河网络密集，水域广阔，通达性强，水运网络几乎覆盖了省内全境。在这个内河航道网络中，苏北京杭运河、通榆运河是两条最重要的骨干航道。洋口港的开发与大运河、通榆运河经济轴线的开发是息息相关的。其相关性主要在于“海河联运〞。从洋口港向西，经扬州可进京杭运河，向北直通苏北地区和山东，经淮河可通安徽，向南通向富庶的苏南、浙江；从洋口港向北，经海安可进入通榆运河，直通苏北，并与苏北地区河网连成一体。其中，向西的两条主航道〔通长江与京杭运河〕常年可通行超千吨的船队，今后对如泰运河到洋口港区约11公里的河段适当疏浚后，可使通航能力增大一倍。综观国外许多人工运河的开展趋势，都是越来越多地与海洋运输联系起来，通过河、海联运与优势组合，使传统的内河运输成为现代海运的一大推动力。洋口港开发建成后，两条运河轴线及其航道网必然要成为洋口港的货物集散网络的重要组成局部。未来苏北、苏中的外贸出口货物〔包括集装箱〕可以通过密集的航道进入洋口港，装载到第五、六代集装箱船舶以后，再从洋口港出海；同时，装载进口货物的大型船舶可在洋口港直接靠泊，卸载后进行分装，可通过内河航道运到苏北、苏中各地。这样的运输有着很大的本钱优势。在这样的海河联运中，苏北大运河经济轴线、通榆运河经济轴线的航运优势将得到充分发挥。更重要的是，将大大促进经济落后的两条轴线地区的对外开放，开展对外贸易，走外向型经济道路，从而使古老的运河地区重新焕发生机。公路方面。以如东境内三道主干线苏海防公路、苏223线、苏334线为依托，可连接沿海高速、宁通高速，和国道204、328线，将来可通过苏通大桥、沪崇苏通道可连接上海、苏南地区。已开工的苏通大桥，缩短了南通与上海和苏南距离，洋口港至上海的时间将由4小时缩短到2小时，直接进入上海经济圈，接受上海经济的辐射和产业转移。苏通大桥建成后，同三〔黑龙江省同江市至海南省三亚市〕国道将从苏通大桥通过