高铁运营组织模式以及影响旅客开行方案的因素

铁路落后、被动的局面，根本出路就在于依靠科技进步，大力发展高速技术。抓住高速化这一主题，不仅将有利的推动我国铁路技术装备现代化的进程，促进运输组织水平和服务质量的提高，彻底改变我国铁路技术落后的局面；还可带动我国多项高科技的进步与发展，缩小与技术先进国家的差距，为我国国民经济的腾飞和社会进步创造更好的条件。1.1.高2速.铁2路对我国的影响从京津城际铁路，到武广高速铁路，再到郑西高速铁路，中国高速铁路，不断发展和进步，这将对于进一步扩大中国铁路的国际知名度，推出中国铁路技术，和标准体系，打造中国的铁路品牌，产生十分重要而深远的战略意义。（1）提供运输便利。高速铁路将带来货运物流市场的巨大转变，大量工业产品，有了更为方便快捷的运输渠道，产品运输周期被缩短。（2）促进城市间的交流合作。高速铁路高度发展，会引起“区域同城化”现象。城市圈内的不同城市之间，交流协作更加密切，各城市的优势，将得到更好发挥。高速铁路建成以后，有利于促进各地区间，信息流、资金流、技术流和人才流的流通，并能够带动周边地区的发展，从而，带动一大批与之相关的产业的发展，如休闲娱乐业、商业、旅游业、办公业、金融业等。（3）扩大直接投资。高铁的建设，对于钢铁和建材的需求量极大，这也有利于完善地方交通路网，使地方基础设施建设的步伐加快。（4）带动旅游经济的发展。对旅游资源来讲，高速铁路是一种很好的宣传，高铁的到来，将为旅游业带来便利，从而带动沿线旅游经济的发展。1.2国内外高速铁路的现状的分析1.2世.界1高速铁路的发展历程目前新建高速铁路和经过更新改造提高性能的线路是全球铁路网中增长最快的部分，在欧洲的发展更是方兴未艾。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就，在许多国家得到迅猛的发展，成为世界铁路建设的新潮流。表1.1世界高速铁路建设里程表时期建设年代参与国家建设项目数总里程第一次建设潮流〜年日本、法国、意大利」、德国公里第二次建设潮流世纪年代初法国、德国、西班牙、意大利」、瑞典、英国、比利时、荷兰等公里第三次建设潮流世纪年代中期〜至今法国、德国、意大利」、西班牙、俄罗斯、日本、韩国、中国台湾、英国、荷兰、澳大利」亚等公里从表中我们可以看到，高速铁路的发展令人瞩目。现在，全世界投入运营的高速铁路已超过一万公里，世界各国都在积极发展高速铁路以缓解大部分铁路客运量，如日本4条新干线约占铁路总营业里程的9%，却承担了铁路旅客周转量的3法国现有三条高速新线和列车通行网络分别占法国铁路网总营业额里程的4%和18，%却承担了50以%上的旅客周转量；德国正在运营的高速线里程只占德国铁路总营业里程的1%，却承担着10的%旅客周转量。由此可见，发展高速铁路在不久的将来必然是潮流。1、60年代至80年代末期为高速铁路建设的第一次高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国大西洋的 线、东南线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线。这些高速铁路技术最发达的国家，共同推动了高速铁路的巨大发展，带来了高速铁路的第一次发展高潮。2、20世纪80年代末到90年代中期为高速铁路网建设的第二次高潮。高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。第二次建设高峰于90年代在欧洲形成，所涉及到国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。199年1瑞典开通了 摆式列车， 年西班牙引进法、德两国的技术建成了长的马德里至塞维利亚高速铁路。199年4英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联结线。199年7，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰、和德国连接在一起。在这一时期的日本，因早已完成了新干线路网骨干结构的建设，高速路网的建设开始向全国普及发展。根据19年的计划，日本将再修建东北新干线（盛冈—青森）、北陆新干线（高崎—敦贺）、九洲新干线（福冈—鹿儿岛）、九州新干线（福冈到长崎）、北海道新干线（青森—札幌）等条新干线，总长达到 03、20世纪90年代中期至今形成了高速铁路建设的第三次高潮。这次高潮涉及到的国家有俄罗斯、日本、法国、德国、中国台湾、日本、澳大利亚、英国、西班牙等，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。第三次高潮正在建设中的高速铁路新线如表1.。2表1.第2三次高潮建设中的铁路新线时期国家或地域项目建设年代年线路长度备注第三次高速铁路建设法国地中海线欧洲德国莱茵美茵一科隆纽伦堡一茵戈施塔特一慕尼黑〜〜意大利罗马一那不勒斯博洛尼亚―佛罗伦萨〜英国海峡隧道联接线（一期）r-'，西班牙马德里―巴塞罗那〜荷兰安特卫普-阿姆斯特丹〜俄罗斯莫斯科一圣彼得堡〜日本北陆、九州、东北新亚洲干线韩国汉堡一釜山〜中国台湾台北一高雄〜澳大利亚悉尼一堪培拉〜澳洲总计国.外2高速铁路的现状1.2.2日.本高1速铁路状况日本是世界上第一个运营高速铁路的国家。从日本（也是全世界）第一条高速铁路—东海道新干线于196年4报算起，日本的高速铁路已经走过了将近40年的历史。日本的高速铁路的建设可以划分为三个阶段：第一阶段（ 〜 年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。第二阶段（〜年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建东北和上越新干线。高速铁路的功能从简单的缓解运输紧张发展到拉动经济发展的阶段，并初步形成了新干线网。第三阶段（199年0到现在），要满足舒适、快捷、安全、节能、环保和低噪声的要求。在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。在这个阶段，不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设隧道和大桥用铁路网把四岛连接起来。形成由既有线和新干线组成的高速铁路网。截至200年6初，日本新干线高速铁网由6条专用线组成，总长度为2175，.还包括2条改建线路—山形线和秋田线。高速铁路网扩建计划预计至201年3，还将建设条高速线，总长度为 .表为日本目前的铁路新干线。表1.3日本高速铁路线线路线路长度开始运营最高速度

年份年(m)东京一大阪（东海道线）大阪一博多（山阳线）（分阶段）东京一盛冈一八户（东北线）（分阶段）东京一新泻（上越线）高崎一长野（北陆线）八代一鹿儿岛（九州岛线）1.2.法2.国高2速铁路状况法国铁路在历史上对高速行车一直是情有独钟，并且还在国际上占有相当明显的优势。据统计,从189年0到199年0的一百年间，世界铁路共创造了17次铁路行车最高纪录，其中竟有9次是由法国铁路创造和保持的。198年1首次在欧洲运营的列车高速列车）是经特殊制造的用于巴黎一里昂之间的旅客运输，最高速度为 ，后来速度提高到 。目前这些线路称为线路（高速运行线路）表（1.4 ）未来预计在法国国内还要建设3未来预计在法国国内还要建设3条铁路线，长度为1还有条线路表1.4法国高速铁路状况线路线路长度开始运营年份年最高时速（-）巴黎一里昂（东南线）里昂-瓦朗斯（东南线）里昂环形线巴黎一勒芒图尔（大西洋线）巴黎一里尔一加来比利时边界（ 北欧线）巴黎环行线一瓦朗斯一马赛一蒙彼利埃（线）

连接意大利将达到4连接意大利将达到4和西班牙(。当高速铁路网扩展计划完成时，总长度年月日，在法国新线东线 区段，创造了轨道运行的新世界纪录。1.2.2德.国3高速铁路状况德国第一批高速线路于199年1投入运营，实现了“城间快车”构想。线路总长度达 ，包括 新建线路，只用于高速运行表5这里允许最高速度为 科隆〜法兰克福线路最高速度为 当止匕外，线路区段经改造用于速度为 的列车运行。在德国国内， 普通线路允许最高速度为 。 系列高速电动车组在这些线路上运行。预计高速线路网将进一步扩展。表1.5德国高速铁路的状况线路线路长度开始运营年份年最高时速(-1汉诺威―维尔茨堡8曼海姆―斯图加特柏林一汉诺威科隆一法兰克福()西2班.牙4高速铁路状况西班牙在这一领域的试验被认为是最先进的试验之一。目前，在西班牙国营铁路 网内有条轨距为 的高速线路表，运行系列高速列车。年月，在马德里―莱里达区段采用了最高速度为 的级欧洲运行控制系统。西班牙铁路还运用了欧洲速度最快的辆编组电动车组 在西班牙被称为 。它们由西门子公司为长、设计速度为 的马德里―巴塞罗那线路制造。新型电动车组实际上是德国车组的方案，采用分

散牵引，电压为K持续功率为，个轮对中有个为动力轮对。建成的长的科尔多瓦―马拉加复线是马德里―塞维利亚干线的支线。其设计速度为，而原来的速度只有。新线路将实施电气化，供电电压为交流义。新线路马德里―莱里达―巴塞罗那第二阶段和两区段长的线路的建设已经完成，并能保证与整个欧洲高速干线网连接。表1.西6班牙高速铁路状况线路线路长度开始运营年份年最高速度（-1马德里一塞维利亚马德里―托莱多马德里―莱里达()马德里―巴塞罗那1.2.意2大.利5高速铁路状况意大利正式运营的高速线路有条：新建专线罗马―佛罗伦萨，长 2用于运营旅客列车和货物列车，以及最高速度为 的 系列动车组；在建线罗马一那波利之间的第一阶段，长度为6年月以来运营的高速列车最高速度为 表。高速网的扩建计划将新建复线区段，设计最高速度为，旅客列车和高速网的扩建计划将新建复线区段，设计最高速度为，旅客列车和表1.意6大利的高速铁路状况线路线路长度开始运营年份年最高速度（-1罗马一佛罗伦萨（分阶段）罗马一那波利（第一阶段）（分阶段）旅客因列车停站消耗的时间主要与旅客选择的乘车方案中列车的停站方案有关。列车的停站方案主要与客流、列车的速度等级、车站的等级等因素有关，对于高速列车停站数目较少，且停站时间较短，而中速列车则相对停站数目较多，停站时间相对较长车站等级高，列车在车站的停站时间也相对较长，但不是成正比关系。旅客在列车运行过程中的时间消耗是旅客旅行过程中的主要时间消耗，与列车在各区间运行的平均技术速度和区间里程有关，在列车运行径路确定的情况下，各区间的里程无法改变，因此要减少旅客在列车运行过程中的时间消耗只能提高列车在区间内运行的技术速度。列车运行的技术速度主要取决于列车的速度等级及线路类别。换乘时间是指旅客由于换乘列车而消耗的时间，主要与可选择换乘列车的开行密度有关。由于旅客的乘车过程也是一种体力消耗过程，当旅客乘车达到一定时间后，将会产生疲倦感，此时旅客一般不太愿意再换乘。为避免频繁换乘，不宜让旅客换乘超过一次，即不宜安排中速一高速中速的换乘模式。同时换乘将影响旅客途中休息，增加疲劳，还可能因先乘列车晚点而漏乘后续列车，因此换乘还会给旅客的乘车带来一定的风险。当可选择换乘的列车数目较多时，可利用列车的平均时间间隔确定旅客换乘所需的时间，若可选择换乘列车数目较少时，可根据旅客换乘时间的统计数据确定。3.3.列7车席位利用率席位利用率，即上座率、满员率。由于列车在各运行区段及车站上、下车的旅客不等，一昼夜不同时间段（或一年内不同时期）开行列车的乘车人数存在差异，列车上的席位不可能全程都有人乘坐。全程有人乘坐的席位与列车总席位之比就