混动汽车行业深度研究报告混动元年开启自主品牌竞争新篇章

混动汽车行业深度研究报告-混动元年开启自主品牌竞争新篇章1

引言：2021混动销量迎来爆发式增长过去十余年间，我国混动市场发展较缓慢，自

2015

年起开始爬坡，2018

年左右月均销

量达到

3.8

万辆，随后进入瓶颈期。进入

2021

年，混动市场迎来爆发期，1-9

月月均销

量为

7.7

万辆，且仍在保持增长的趋势。多款混动车型上市，相比同级别竞品燃油车，其油耗更低、加速体验更好，具有经济性

优势。2021

年以来，比亚迪、长城等相继推出混动车型。以比亚迪秦

PLUSDM-i为例，

对标竞品燃油车大众朗逸、丰田卡罗拉、日产轩逸，秦

PLUSDM-i综合油耗低至

1.2L/100km，即使亏电状态下油耗仍然低于燃油车，搭载峰值功率/扭矩

132kW/316Nm的大功率电机，可实现

7.9s的百公里加速时间。另外，从售价和使用成本角度看，即便

考虑到补贴退坡，混动车型仍然具有成本优势。相较过去，混动价格下沉是混动得以放量的核心因素。2021

年之前，混动车价格处于

高位，与同款燃油车相比价格高出

4-10

万元，日系混动产品价格更有竞争力，但也较

燃油版本贵出

2-3

万元。2021

年比亚迪秦

DM-i的价格下沉到与普通合资燃油车同样价

格，且油耗显著更低，是

2021

年混动得以放量的核心因素。以比亚迪

DM-i为首的混动车型销量表现亮眼，混动行业迎来春天，各家车企混合动力

车型也陆续推出，混合动力“元年”已到。我们认为混合动力车型是纯电动车型以外重

要补充，对于纯电动车型短期难以渗透的领域混动具备自身优势。本报告从市场、格局、

技术等多维度进行分析，探究混动市场的潜力以及未来的格局。2

混动填补需求空白，政策护航市场发展纯电两端市场爆发，10-20

万仍有突破空间从新能源车市场整体来看，2017

年以来

5

万以下、20

万以上区间新能源车渗透率实现

较大增长，到

2021

年

9

月已实现

20%以上的渗透率，其中

5

万以下渗透率高达

90%。

另外，新能源车在各线城市也有不同程度的突破，其中一线及新一线城市渗透率最高，

且向下级市场渗透的趋势明显。从消费者需求角度，10-15

万区间是最受消费者青睐的价位段，销量占比高达

32%，10-

20

万价格段合计占比接近半数。各线城市中，一线城市销量占比为

10%，其他线城市

销量占比在

21-24%。分价格段来看，纯电动车两端市场渗透显著，5-20

万市场渗透率仍有空间，插电混在

10-20万市场渗透率快速提升。2021

年

9

月，5

万以下区间纯电动车渗透率达到

90.0%，

30

万以上渗透率也达到

26%以上，目前

5-20

万市场纯电渗透率低于

15%，其中

10-15

万市场渗透率为

6.1%，插电式混动车市场渗透率整体上低于纯电动车，其中

25-30

万

区间早期渗透率高于纯电动车，但近年来增速不及纯电动车，市占率被反超，而

10-20

万区间自

2021

年以来显示出渗透率快速提升的趋势。分城市级别看：一线及新一线城市中，纯电动车整体上渗透率优于混动车，即便在部分

级别混动销量高于纯电动车，但差距也是呈逐年缩小甚至反超的趋势；二线城市中，混

动车在

A级车、A级

SUV以及

MPV中占据相对较大的优势；三线及以下城市中，混动车在

A0

以上（不含）级别中销量占优。其中，A00

及

A0

级车市场纯电动车具备绝对

优势，但在

C级车、C级

SUV、MPV市场渗透率不及混动车。

其背后原因主要两方面：一方面，三、四线城市限购、限牌政策宽松或不限购、限牌，

且公共交通不及一二线城市发达，对出行续航要求更高；另一方面，一二线城市观念前

卫，对于纯电动车接受度高，且充电设施更普及，纯电动车使用成本更低、体验更好。满足经济型“挑剔”市场，混动成为重要补充10-20

万区间内，受制于成本，纯电动车在续航里程和配置上竞争力并未如两端市场强

劲，同时

10-20

万市场作为经济型市场消费者最为“挑剔”，对续航、性能、配置等都

有较高要求。混合动力成本增加相对较少，目前定价上可以和燃油车基本平价，成为新

能源重要补充。续航配置：10-20

万市场混合动力在配置和续航上有一定优势。受制于成本，纯电动车

在

10-20

万元区间带电量有限，续航约

300-460km，对续航里程有较高要求的消费者而

言目前仍显不足。经济型价格带上，纯电动车的智能化配置也难以达到

30

万以上车型

的如此丰富，竞争力相对有限。混合动力低油耗特性可以助力车型达到

1000km以上续

航，同时配置也相对丰富。成本方面：混合动力相较纯电动车成本增加少，且远期随着电机电控成本进一步下降以

及架构优化，相较燃油成本未来或仅少量增加，成为燃油车的自然升级。纯电动车相比

传统燃油车，取消了发动机、变速箱等部件，但电池及电机电控的引入带来了很高的增

量成本；混合动力车在传统燃油车的基础上新增了电池及电机电控系统。其中电池成本

占比最高且降本空间最大，以

2020

年纯电动车电池能量

60kWh、度电成本

850

元，普

通混动车电池能量

1.5kWh（插电式混动车

10kWh）、度电成本

2500

元（功率电池）为

基准，预计

2020-2025

年间复合降本率为

6%，2025-2030

年间成本下降率保持在

3%

的水平。对于

10-20

万区间同级别、同配置的车辆，当前纯电动车基于燃油车的增量成

本比混动车高出

2-3

万余元，随着技术成熟和成本降低，到

2030

年预计混合动力车相

比纯电动车仍有

1-2

万元的成本优势。此外，考虑到一些混动车型取消了传统变速箱，

且随着新能源车补贴退坡，插电式混动车不再为补贴追求大能量电池，混动车成本优势

将进一步提高，进而转化为售价、配置上的优势。使用成本方面：纯电动车的能源成本约为燃油车的

1/3，以日行驶里程

40km为例，纯

电动车每年在能源上成本可节省

3000-4000

元左右，且保养费用也远低于燃油车。混动

车油耗低，在有充电条件下能源成本与纯电动车基本持平，只用油的亏电情况下相比燃

油车也具有优势。随着新能源补贴逐步退坡直至无政策，尽管售价提高、缴纳增值税，

混动车与纯电动车在使用成本上仍具有较大优势。双积分政策进一步护航混动车发展政策方面：2017

年

9

月

27

日，工信部出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽

车积分并行管理办法》，并于

2020

年

6

月对新能源积分和平均燃油消耗量积分的计算

和结转方法做了修订。我国政府将双积分政策作为新能源补贴退坡后新能源汽车政策的

主要支撑工具，其中新能源积分要求整车厂在生产传统燃油车时须匹配一定比例的新能

源车型，新能源汽车为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车三类汽车，包

括

HEV在内的节能汽车划归为传统能源汽车。随着修订政策落地，新能源车在平均燃

料消耗量

CAFC中乘数降低及新能源积分降低，车企积分压力增大。2020

年特斯拉实

现双积分排名第一，前十名中多为自主品牌。相比之下，一汽大众等合资车企产生了高

额负积分。燃油负积分未来压力将持续上升，除用新能源积分抵扣外，混合动力降低油耗也是重要

手段。工信部目标

2025

年行业整体乘用车燃油目标为

4

升/百公里，超过该标准的燃油

车型差值将产生负积分（例：某燃油车油耗为

6

升/百公里将产生

2

个负积分）。纯电动

以及插电混产生的新能源正积分可以实现对燃油负积分的抵扣。4

升/百公里的油耗目标

设计极为苛刻，从当下传统燃油车的技术而言难以达到这个水平，油电混技术可以节省

20%以上的油耗，是降低燃油负积分的有效手段之一。根据工信部对行业的发展展望，