中国民航机务维修系统资源分析报告

中国民航机务维修系统资源分析汇报（）

中国民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”）飞行标准司于开启了国内维修资源评定项目，项目由民航局航空安全技术中心承接，目标是建立公布维修行业资源信息权威平台，定时调查、统计、公布国内机务维修系统资源情况，为政府制订行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空企业和维修企业开展规划发展工作提供参考。项目组在首次调查基础上，在中国民航报公布了《中国民航机务维修系统人力资源汇报》和《中国民航维修行业能力与市场发展汇报》，深度分析了截至年底国内维修系统资源情况，在行业内引发较大关注。作为项目标延续，项目组在国内机务维修系统开展了新一轮愈加深入、广泛调查工作，本汇报公布该次调查结果。此次调查数据截止日期为10月31日，汇报中若无尤其说明，数据均为该截止日期。1、国内航空企业和机队发展概况截至10月底，国内依据CCAR-121部运行航空企业共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运行航空企业共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运行通用航空企业68家，注册在用通用航空器650架。国内运输航空器机龄分布情况为整个机队平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄航空器数量为716架，占51%；以上航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年纪超出飞机）占比并不高，不过11-机龄航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队运行安全管理要求将越来越高。国内运输航空器运行和备份发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占二分之一以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。2、CAAC同意维修单位概况截至年底，CAAC同意国内维修单位为370家（包含91家仅实施航线维修工作维修单位和34家运输航空企业维修单位），国外/地域维修单位为332家。2.1CAAC同意维修单位发展趋势（1）国外/地域维修单位增加趋势从-，CAAC同意国外/地域维修单位数量总体上呈平稳增加趋势，从270家增加到332家。和内，首次申请并取得CCAR-145维修许可证国外/地域维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期维修单位，CAAC同意国外/地域维修单位总数实际增加8家，实际降低1家。（2）国内维修单位增加趋势国内维修单位数量从320家增加到370家（包含维修许可证被暂停维修单位），近两年数量总体改变不大，因为全国维修系统航材清理整改专题活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格维修单位，致使维修单位总数量略有降低。2.2CAAC同意维修单位分布情况（1）地域分布截至年底，持CAAC维修许可证国外/地域维修单位为332家，其中美洲162家、欧洲97家、亚洲61家、大洋洲7家，港澳台地域为5家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。CAAC同意国内维修单位总数按地域分，分别为华北地域65家、华东地域87家、中南地域70家、西南地域64家、西北地域42家、东北地域38家、新疆地域4家。另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全方面认可协议，经联合维修管理委员会同意加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至年底，已加入JMM清单中三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地域维修单位有13家，澳门地域维修单位有3家。（2）维修项目分布CAAC同意或认可国外/地域维修单位中，能做机体项目维修有32家，能做动力装置（不包含APU）维修有49家，能做螺旋桨项目维修有5家，能做部件维修有303家。CAAC同意国内维修单位中，能做机体维修（含全部航线以外各级检修）共有124家，能做动力装置维修（不包含APU）共有20家，能做螺旋桨项目维修共有6家，能做部件维修共有182家。2.3CAAC同意维修能力和维修工作量（1）机体维修截至年底，国内除ERJ-190机型之外，全部国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器机体维修业务。国内维修单位共负担国内航空企业机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图1）。国内大型航空企业飞机定检工作基本都由下属维修单位或合资单位完成，中小型航空企业飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空企业维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。图1：国内维修单位内负担国内航空企业飞机定检次数统计（2）发动机维修CAAC同意维修单位共完成国内航空企业发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其余型号发动机翻修工作基本送国外完成（图2）。截至年底，国内具备发动机翻修能力维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限企业（Ameco），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。图2：国内/外维修单位负担国内航空企业发动机翻修工作量统计（3）部件维修截至年底，CAAC同意国内外维修单位能够修理航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力占28%，国外维修单位具备修理能力占84%（其中12%为国内国外共同具备维修能力，图3），国内外维修单位部件修理能力还存在显著差距。据统计，CAAC同意国内维修单位共完成部件修理工作204627次。图3：CAAC同意国内/外维修单位部件修理能力对比图4列出了国内外维修单位具备修理能力部件件号数按ATA章节分布情况，从图中能够看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等主要系统部件国内维修单位具备维修能力百分比较小，反应出国内关键维修能力严重不足。图4：维修部件件号数按ATA章节分布情况

3.CAAC同意培训机构概况CCAR-147部《民用航空器维修培训机构合格审定要求》于12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提升。3.1CAAC同意维修培训机构分布情况截至年底，CAAC同意CCAR-147培训机构共计38家（国内30家，国外8家），这包含航空器原制造厂家培训机构6家（国外3家），航空企业或维修单位培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。3.2维修培训机构能力情况现在已取得同意37家维修培训机构中，同意培训能力包含民用航空器维修基础培训，培训机构7家；民用航空器维修基本技能培训，培训机构9家；民用航空器机型培训，培训机构35家；民用航空器部件修理项目培训，培训机构9家；民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作重点。4.机务维修系统人力资源概况4.1机务维修人员总量情况截至10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增加率22.3%，机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量比值）也由年底48.3降低至46.3。其中34家运输航空企业及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其余独立维修单位（不含34家运输航空企业维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包含相关工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数68.6%，他们是航空器和部件维修直接执行者，是维修质量主要确保力量。4.2一线机务维修人员按维修类别分布截至10月底，国内一线机务维修人员组成情况为一线机务维修人员总数44447人，比底增加15.6%，低于同期机队规模增加速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增加速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增加尤为迟缓。4.3机务维修人员按工龄分布截至10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下人员人数比底增加33%，所占百分比由40%增至45%，机务维修人员深入年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下所占百分比由年底50%增至57%。4.4机务维修人员按学历分布截至10月底，我国民航机务维修系统人员具备大专学历人员人数由年底17342人增至21888人，所占百分比由原来31%增至34%；具备本科以上学历维修人员人数由年底15251人增至20786人，所占百分比由原来27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提升，大专以上学历人员是机务维修队伍主力军。4.5机务维修人员持照情况截至10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书有些人。持照总人数为2万多人，约占机务维修系统总人数31%。伴随获同意CCAR-147培训机构数量不停增加和能力不停增强，相信这一百分比还会继续提升。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数8%。航线放行人员百分比提升将对航线维修保障起到至关主要作用。4.6连续适航监察员数量统计截至年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局连续适航监察员总数为196人，其中民航局4人，华北地域27人，华东地域44人，中南地域40人，西南地域29人，西北地域24人，东北地域20人，新疆地域8人，比年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。各地域管理局依照连续适航监察员手册中对监察员职责要求和现有工作量饱和度，提出了辖区连续适航监察员需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。4.7机务维修人员人机比分析机务维修人员人机比在一定程度上能够反应出机务维修人员配置合理程度。截至10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比年底有所降低（年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比最近呈连续下降趋势（总人机比为54.7），反应了机务维修人员日趋担心事实。5.大型维修设施概况维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备包括范围很广，对于不一样机型、不一样维修项目，所需要设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备评定尚在起步阶段，此次调查仅包括国内维修单位机库和发动机试车台。截至10月底，国内拥有包含运输航空和通用航空在内维修机库总数143个，其中华北地域21个，华东地域22个，中南地域45个，西南地域32个，西北地域7个，东北地域14个，新疆地域2个。能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，因为国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。6.机务维修系统所面临问题与对策6.1加强航空企业工程能力建设工程评定依旧是我国航空企业，尤其是中小航空企业微弱步骤。因为机队规模连续快速增加，各航空企业工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术钻研和管理水平不高，详细表现在：缺乏系统事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现各种故障原因研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习了解不够透彻，制订工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地依照维修统计数据进行优化，维修统计没有发挥必要作用等。而大型航空企业存在跨地域运行造成内部信息交流不畅等问题。上述工程系统软肋是造成现在重复性故障和维修人为差错频发主要原因。为有效确保我国民航运行安全性、经济性和可靠性，国内航空企业应加强工程系统建设，重视培养工程评定教授型队伍，切实提升工程评定能力，对故障率高、重复性故障多系统必须着重开展工程分析，并重点关注破旧飞机和发动机工程评定工作。6.2加强维修行业关键维修能力建设现在国内航空企业发动机整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作其关键部件依然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内关键维修能力严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技术伎俩垄断维修行业趋势越来越显著，厂家多经过在适航性资料中降低提供维修细节信息、提升关键维修设备价格等伎俩限制第三方维修单位发展，严重限制了国内维修单位维修深度加强和维修范围扩大；国内维修单位在本身发展过程中，更多考虑是本身经营成本和收益，而开发关键维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，怎样在确保国内民航现有生产任务前提下，提升国内维修行业关键技术能力、实现深度维修能力国产化是整个国内民航维修业必须长久连续面正确问题。针对现在这种情况，政府应重点激励国内部附件和发动机维修能力建设。激励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型部附件生产，主动引进关键部附件深度维修项目。在主动采取各种方式吸收国外关键技术能力同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提升研发、设计和制造能力是建立高技术、关键维修能力根本，应采取有效方法，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展契机，加强与国内生产制造业联合与合作，借助制造业工程技术能力，共同发展国内民航维修业关键技术能力。6.3加强航空企业人员配置和培养在当前民航机队增加快速，机务维修人员相对短缺情况下，各企业应采取以下方法确保机务维修队伍稳定和发展：一是要重视机务维修人员培训，充分确保机务维修人员培训经费和培训时间，结合企业人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向培训体系；二是要完善用人机制，制订合理人才选拔和晋升标准，引进合理竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合激励机制，包含薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工个人价值与企业关键价值相统一，充分调动机务维修人员工作主动性；四是要关心机务维修人员身心健康，严格超时管理，确保机务维修人员劳逸结合。6.4加强行业监管和调控在一些航线维修和一些低附加值附件维修领域，因为维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目标维修单位数量众多，一些维修资源低水平重复建设严重，造成维修行业内部出现恶性竞争局面，甚至出现弄虚作假情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用可靠性较差，对国内航空器运行组成隐患。上述现象不但反应了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准了解、落实不到位，内部管理松懈等现实状况，也一定程度上反应了政府监管和调控上仍存在微弱步骤，有必要深入加强和完善政府管理职能。民航局经过全国航材清理整改专题活动，加大对违规情况处罚力度，建立违规单位黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格维修单位，而且要求对于今后弄虚作假单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位准入标准。类似方法对机务维修系统发展所起作用将有目共睹。然而，伴随机务维修体系不停扩张，现在连续适航监察员实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不停完善和精细化，未来在补充监察员队伍同时，也要不停加强内部监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提升局方监管和调控能力。6.5推进维修资源数据共享和利用现在机务维修系统维修资源数据存在管理比较零碎，数据标准化差，缺乏统一共享平台、数据利用率不高等积弊，比如维修单位向局方上报年度汇报，内容包含为中国客户提供维修情况、主要修理和改装，以