功能多元导向下的慢行交通网络规划探索

功能多元导向下的慢行交通网络规划探索摘要：良好的慢行交通系统是衡量城市生活品质的重要标杆，而慢行网络则是城市慢行交通系统构建的关键。论文以苏州独墅湖科教创新区为例，提出了慢行系统规划的网络、设施、环境三要素，并通过对科教创新区内部道路布局特征以及江、河、湖布局特色的研究，提出了慢行通勤/通学网络、慢行休闲网络、慢行共享网络三网合一的慢行网络规划方法。1、前言1.1城市慢行交通理应从战术上升为战略在城市交通发展的方向上，我们毫无疑问地选择了公共交通导向的模式，这已经成为我国城市交通发展的基本战略，也是符合我国国情的。但是由于人口基数大并密集分布，使得我们的城市交通发展正面临着空前的严峻性，有必要做出更为深刻的思考，在用地条件极为有限的制约下，应极尽所能地选择更加节地、节能的交通发展模式，在大力倡导公交优先发展的同时，有理由、有必要也将发展慢行交通提高到战略高度。首先，慢行交通占地省，步行方式人均占道路面积约0.7平方米、自行车1.2平方米、常规公交1.5平方米、小汽车25平方米；其次，我们不可否认一个事实，目前大多数城市的出行结构还是以慢行交通为主体的，绝大部分城市的慢行出行比例也在50%以上；再者，从城市人口密度来看，美国为15人/公顷，西欧55人/公顷，我国为146人/公顷，美国的小汽车出行率约为80%-90%，西欧约30%-45%。如果单从人口密度角度看，我们所能承受的小汽车出行比例仅为美国的十分之一，西欧的三分之一，也就是说在10%-15%左右，这还是不考虑我国大部分城市道路网密度存在欠缺这一事实，目前一些城市小汽车出行比例还没有达到10%就已经发生严重拥堵就是这一问题的佐证。退一步讲，即使小汽车出行比例按照15%计算，公共交通出行比例按照30%-50%计算，慢行交通占有的份额也可以占到35%-55%。因此将慢行交通放在与公共交通同等重要地位也不为过。随着国家节能减排战略的逐渐推进以及低碳生态理念逐步被大众所接受，慢行交通在城市交通中的地位理应提升到战略高度，慢行交通规划在城市规划体系中的地位也应予以重视。1.2独墅湖科教创新区慢行交通规划背景苏州独墅湖科教创新区以教育、科研为主的功能决定了慢行交通是该区域日常出行最主要的方式。根据《苏州独墅湖科教创新区低碳生态控制性详细规划》，独墅湖科教创新区将以“紧凑型、深绿型、节约型”科技园区为建设要求，实现“方式低碳、环境生态、资源节约”的发展目标。但是近几年来小汽车的快速发展也正在蚕食原本属于行人和自行车的空间，科研、居住的安宁环境受到威胁。根据对该区域慢行空间满意度的调查，对步行空间“满意”者仅为19.49%，对自行车骑行空间“满意”者更是不足15%，“受到各种机动车的干扰”则是对慢行空间不满意的首要原因，如何提升现有慢行交通系统，塑造安宁的教研环境和优质的交流空间，是一个迫切需要解决的问题。2、慢行系统与慢行网络2.1系统构成慢行交通包括步行交通和非机动车交通，两者之间既相对独立，也存在着设施或空间上的共用。由于慢行交通往往几乎可以深入到城市每个角落，其包含的元素既繁多也零散。本次研究将慢行交通的要素归纳为“网络”、“设施”、“环境”三类。其中“网络”主要包括依附于市政道路的人行道、非机动车道以及独立路权的慢行专用道等线性要素；“设施”则指慢行过街设施、自行车租赁点、自行车停车点等点状要素；“环境”指人行、骑行空间以及驻留空间的景观、界面、街道家具等。“网络”、“设施”、“环境”相互关联、相互配合共同构成城市的慢行交通系统。其中，慢行网络串联慢行设施，是慢行环境塑造的主要依托，也是慢行交通系统的主体和慢行交通规划的核心。2.2慢行网络根据规划定位要求，科教创新区将向一个产学研结合、宜居宜游的综合功能区转变，这一转变将带来交通需求的变化，也对交通系统的构建提出了要求。一方面用地布局的调整将带来通勤\通学出行结构的变化，如何保障慢行交通在区内出行中的主体地位，避免小汽车洪流对教研环境产生过多的负面影响是首先需要考虑的问题；另一方面科教区内河流、湖泊资源丰富，为休闲、交往为目的慢行活动提供了良好的空间载体，如何针对这类需求塑造安全、舒适、宜人的慢行环境是提升科教区慢行交通品质乃至教研、生活环境品质的关键。因此，在科教区慢行交通网络构建中主要面向通勤、休闲两类慢行需求。而从两类需求对路径、环境要求的差别来看，通勤/通学需求要求路径的直达、少绕行，强调效率；休闲需求要求环境宜人、安全并有适当的停留空间，更强调舒适，针对这一差异，在规划研究中提出构建慢行通勤/通学网络和慢行休闲网络两张网络。同时考虑到科教区内地块尺度偏大的特征，鼓励一些地块开放内部道路形成慢行共享网络，减少绕行，更好地服务于慢行通勤/通学、休闲两类需求。慢行通勤/通学网络、慢行休闲网络、慢行共享网络主要功能与构建要求如下：（1）慢行通勤/通学网络——主服务于通勤、通学，同时承担接驳公交、公共交流等功能，依托市政道路构建，应关注慢行路权及界面环境。（2）慢行休闲网络——主要服务于休闲、健身，依托沿水系的绿带构建，应关注慢行沿线景观以及设置驻留服务设施，如休息座椅、公厕。（3）慢行共享网络——减少各种慢行出行的绕行，依托地块内部道路构建，应关注公共空间氛围塑造以及适当布设街道家具。3、慢行通勤/通学网络3.1组织模式科教区路网呈现“方格网”状，整个区域被快速路、主干路分割为几个“块状区域”，各块状区域之间主要通过主干路、次干路相联系。根据这一布局特征及道路所承载的功能，将慢行通勤/通学网络划分为慢行主要道路、慢行次要道路和慢行集散道路三个层次：（1）慢行主要道路——线路贯通，沿线分布连续的居住、办公、学校或商业用地，慢行需求强度大，机动车干扰可控；（2）慢行次要道路——符合主要交通流向，联系一定规模的居住地与就业、就学点，慢行需求量与机动车交通量均较大；（3）慢行集散道路——线路较短，深入地块内部，为慢行主、次道路提供集散服务。在这种组织模式下，慢行交通流主要通过慢行主要道路、慢行集散道路完成慢行通勤/通学活动，车流交通则主要利用慢行次要道路从“块状区域”外围绕行，从而实现快行、慢行适度分离。3.2路权分配从平衡市政道路慢行与机动车路权关系的角度出发制定慢行通勤/通学网络的横断面优化策略。具体包括六个方面的控制性或引导性要求：步行区宽度、非机动车区宽度、设施区配置及宽度、机非隔离、步行与非机动车分隔、路面铺装。4、慢行休闲网络4.1组织模式科教创新区水网密布、绿地资源丰富，外围由独墅湖与吴淞江环绕，内部河流水系纵横交错，深入各功能区块内部，为慢行休闲网络布局创造了良好基础。根据绿地、水系资源的分布特征，规划研究中对慢行休闲网络采取“依水畔绿、内外渗透”的组织模式，依托绿地资源，由滨湖、沿江区域沿河流水系向区内带状绿地渗透，并联系主要的高等院校区、生活区和公共服务区，形成连续可达、覆盖广泛、使用便捷的网络化慢行休闲交通体系。4.2独墅湖滨湖区慢行休闲线路规划案例独墅湖滨湖区拥有优越的自然条件和景观条件，有条件充分利用临水景观资源，打造成为科教创新区的慢行休闲典型示范区。该区域慢行主要以步行、慢跑、骑自行车等日常游憩活动为主，对线路的空间独立性、景观丰富性和形式多样性要求较高。因此，在规划研究中结合现状已有线路和滨湖景观带设计方案，设计“步行专用道”与“步行+自行车混合道”两种类型线路，并对线路走向进行交叉配置，塑造空间韵律变化的慢行空间。为了减少市政道路对滨湖慢行区与科教创新区慢行活动客源的分隔，针对慢行过街流量较大的主要冲突节点实施交通稳静化改善设计，以减小车流对慢行安全和慢行可达性的影响。考虑到不同交通稳静化措施的功能特点和当地出行习惯对交通稳静化理念的可接受程度，建议措施包括四种：减速缓冲带、小型环岛、路段凸起过街、道路窄化。5、慢行共享网络街区尺度是慢行出行者对慢行网络是否“友好”的最直接感受，为了弥补科教区大地块特征造成的绕行距离过大问题，提出地块内部设置共享道路的思路，一方面弥补支路网路密度的不足，增加慢行线路的可选性，减少绕行，缩短与公交站点接驳距离，另一方面也是对慢行通勤网络、慢行休闲网络的补充、完善。规划研究中重点对高校区域、产业用地进行共享网络的预控：（1）对于工业、产业用地性质的新开发地块，长度或者宽度大于400米时，需要预留横向或者纵向的慢行通道；（2）对于其他性质的地块，长度或者宽度大于200米时，需要预留横向或纵向的慢行通道。对共享道路的控制主要提出三点要求：（1）预控慢行通道的宽度应满足消防通道宽度要求，不小于4米；（2）预控慢行通道出入口应只允许慢行交通进出，并尽量靠近周边公共交通站点，以便于出入口人车分流以及慢行与公共交通的衔接；（3）控制方式为弹性控制，预控慢行通道的地块需按要求预留慢行通道及慢行出入口，其具体的线形可在地块平面设计时予以具体确定。6、结语城市慢行交通向“精细化”转变是发展趋势也是发展要求。苏州