用万用表检测电控系统详解演示文稿

用万用表检测电控系统详解演示文稿目前一页\总数一百一十四页\编于六点（优选）用万用表检测电控系统目前二页\总数一百一十四页\编于六点（7）测量转速。

（8）输出脉冲信号。该功能用于检测无分电器点火系统的故障。

（9）测量传感器输出的电信号频率。

（10）测量二极管的性能。

（11）测量大电流。配置电流传感器（霍尔式电流传感夹）后，可以测量大电流。

（12）测量温度。配置温度传感器后可以检测冷却水温度、尾气温度和进气温度等。

目前国内生产的汽车万用表，如“胜利-98”、笛威TWAY9206、TWAY9406A和EDA-230等型号的汽车万用表，都具有上述功能。有些汽车万用表，除了具有上述基本功能外，还有一些扩展功能。例如，EDA-230型汽车万用表在配用真空/压力转换器（附件）时可以测量压力和真空度，并且它还具有背光显示功能（使显示数据在光线较暗时也能被看清楚）。目前三页\总数一百一十四页\编于六点2、汽车万用表的基本结构

如图1所示，汽车万用表主要由数字及模拟量显示屏、功能按钮、测试项目选择开关、温度测量座孔、公用座孔（用于测量电压、电阻、频率、闭合角、频宽比和转速等）、搭铁座孔、电流测量座孔等构成。目前四页\总数一百一十四页\编于六点目前五页\总数一百一十四页\编于六点（1）汽车万用表的量程

直流电压：400mV-400V（精度±0.5%），（1000±1%）v；

交流电压：400mV-400V（精度±1.2%），（750±1.5%）V；

直流电流：（400±1%）mA，（20±2%）A；

交流电流：（400±1%）mA，（20±2.5%）A；

电阻：（400±1%）0，4KΩ-4MΩ（精度±1%），（400±2%）MΩ；

频率：4KHz-4kHz（±0.05%），最小输入10Hz；

二极管检测：精度±1%dgt；

电路通断音频信号测试；

测度检测：18-300℃（精度±3℃），301-1100℃（精度±3%）；

转速：150-3999r/min（精度±0.3%），4000-1000Or/min（精度±0.6%）；

闭合角：±0.50；

频宽比：±0.2%。目前六页\总数一百一十四页\编于六点3、汽车万用表使用方法

（1）信号频率测试

测试项目选择开关置于频率（Freq）档，黑线（自汽车万用表搭铁座孔引出）搭铁，红线（自汽车万用表公用座孔引出）接被测信号线，显示屏即显示被测频率。

（2）温度检测

测试项目选择开关置于温度（Temp）档，按下功能按钮（℃/°F），将黑线搭铁，探针线插头端插入汽车万用表温度测量座孔，探针端接触被测物体，显示屏即显示被测温度。

（3）点火线圈一次侧电路闭合角检测

测试项目选择开关置于闭合角（Dwell）档，黑线搭铁，红线接点火线圈负接线柱，发动机运转，显示屏即显示点火线圈一次侧电路闭合角。目前七页\总数一百一十四页\编于六点（4）频宽比测量

测试项目选择开关置于频宽比（DutyCycle）档，红线接电路信号，黑线搭铁，发动机运转，显示屏即显示脉冲信号的频宽比。

（5）转速测量

测试项目选择开关置于转速（RPM）档，转速测量专用插头插入搭铁座孔与公用座孔中，感应式转速传感器（汽车万用表附件）夹在某一缸高压点火线上，在发动机工作时，显示屏即显示发动机转速。

（6）起动机起动电流测量

测试项目选择开关置于400mV档（1mV相当于1A的电流，即用测量电流传感器电压的方法来测量起动机起动电流），把霍尔式电流传感夹夹到蓄电池线上，其引线插头插入电流测量座孔，按下最小/最大功能按钮，然后拆下点火高压线，用起动机转动曲轴2-3s，显示屏即显示起动电流。目前八页\总数一百一十四页\编于六点（7）氧传感器测试

拆下氧传感器线束连接器，将测试项目选择开关置于“4V”档，按下DC功能按钮，使显示屏显示“DC”，再按下最小/最大功能按钮，将黑线搭铁，红线与氧传感器相连；然后以快怠速（200Or/min）运转发动机，使氧传感器工作温度达360℃以上。此时，如混合气浓，氧传感器输出电压约为0.8V；如混合气稀，氧传感器输出电压为0.1-0.2V。当氧传感器工作温度低于360℃时（发动机处于开环工作状态），氧传感器无电压输出。

（8）喷油器喷油脉冲宽度测量

测试项目选择开关置于频宽比档，测出喷油器工作脉冲频率的频宽比后，再把测试项目选择开关置于频率（Freq）档，测出喷油器工作脉冲频率（Hz），然后按下式计算喷油器喷油脉冲宽度：Sp=η/fp

式中Sp--喷油脉冲宽度/s；

η--频宽比/%；

fp--喷油频率/Hz。目前九页\总数一百一十四页\编于六点发动机电控系统万用表检测的操作方法目前十页\总数一百一十四页\编于六点1、电阻测量的方法

将万用表开关转到电阻（Ω）档的适当位置并校零后，即可测量电阻值。汽车上很多电气设备的技术状态可用检测其电阻值的方法来判断，如检查电气元件和线路的断路、短路等故障。2、直流电压测量的方法

将开关转到直流电压（V）档（选择合适的量程），将测试表笔接至被测两端。用测电压的方法可以检查电路上各点的电压（信号电压或电源电压）以及电气部件上的电压降。目前十一页\总数一百一十四页\编于六点3、断路（开路）的检测方法

如果图1所示的配线有断路故障，可用“检查导通”或“检查电压”的方法来确定断路的部位。目前十二页\总数一百一十四页\编于六点“检查导通”方法：

（1）脱开连接器B和C，测量它们之间的电阻值（图2）。若连接器A端子1与连接器C端子1之间的电阻值为∞，则它们之间不导通（断路）;若连接器A端子2与连接器C端子2之间的电阻值为0Ω，则它们之间导通（无断路）。目前十三页\总数一百一十四页\编于六点（2）脱开连接器，测量连接器A与B、B与C之间的电阻值。若连接器A的端子1与连接器B的端子1之间的电阻值为0Ω，而连接器A的端子1与连接器B的端子1之间的电阻为∞，则连接器A的端子1与连接器B的端子1之间导通，而连接器B的端子1与连接器C的端子1之间有断路故障。目前十四页\总数一百一十四页\编于六点“检查电压”方法：

在电脑连接器端子加有电压的电路中，可以用“检查电压”的方法来检查断路故障（图3）。在各连接器接通的情况下，电脑输出端子电压为5V的电路中，如果依次测量连接器A的端子1、连接器B的端子1和连接器C的端子1与车身（搭铁）之间的电压时，测得的电压值分别为5V、5V和OV，则可以判定:在B的端子1与C的端子1之间的配线有断路故障。目前十五页\总数一百一十四页\编于六点4、短路的检查方法

如果配线短路搭铁，可通过检查配线与车身（或搭铁线）是否导通来判断短路的部位（图4）。

（1）脱开连接器A和C，测量连接器A的端子1和端子2与车身之间的电阻值。如果测得的电阻值分别为0Ω和∞，测连接A的端子1与连接器C的端子1的配线与车身之间有短路搭铁故障。

（2）脱开连接器B，分别测量连接器A的端子1和连接器C的端子1与车身（地线）之间的电阻值。如果测得的电阻值分别为∞和0Ω，则可以判定:连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的配线与车身之间有短路搭铁故障。目前十六页\总数一百一十四页\编于六点发动机电控系统万用表检测的注意事项目前十七页\总数一百一十四页\编于六点（1）除在测试过程中特殊指明者外，不能用指针式万用表测试电脑和传感器，应使用高阻抗数字式万用表，万用表内阻应不低于1OKΩ。

（2）首先检查保险丝、易熔线和接线端子的状况，在排除这些地方的故障后再用万用表进行检查。

（3）在测量电压时，点火开关应接通（ON），蓄电池电压应不低于11V。目前十八页\总数一百一十四页\编于六点（4）在用万用表检查防水型连接器时，应小心取下皮套（图1（a）），用测试表笔插入连接器检查时不可对端子用力过大（图1（b））。检测时，测试表笔可以从带有配线的后端插入（图2（a）），也可以从没有配线的前端插入（图2（b））。

目前十九页\总数一百一十四页\编于六点目前二十页\总数一百一十四页\编于六点（5）测量电阻时要在垂直和水平方向轻轻摇动导线，以提高准确性。

（6）检查线路断路故障时，应先脱开电脑和相应传感器的连接器，然后测量连接器相应端子间的电阻，以确定是否有断路或接触不良故障。

（7）检查线路搭铁短路故障时，应拆开线路两端的连接器，然后测量连接器被测端子与车身（搭铁）之间的电阻值。电阻值大于1MΩ为无故障。

（8）在拆卸发动机电子控制系统线路之前，应首先切断电源，即将点火开关断开（OFF），拆下蓄电池极桩上的接线。

（9）连接器上接地端子的符号因车型的不同而不同，应注意对照维修手册辨认。目前二十一页\总数一百一十四页\编于六点（10）测量两个端子间或两条线路间的电压时，应将万用表（电压档）的两个表笔与被测量的两个端子或两根导线接触（图3（a））。（11）测量某个端子或某条线路的电压时，应将万用表的正表笔与被测的端子或线路接触;而将万用表的负表笔与地线接触（图3（b））。目前二十二页\总数一百一十四页\编于六点（12）检查端子、触点或导线等的导通性，是指检查端子、触点或导线等是否通电而没有断开，可用万用表电阻档测量其电阻值的方法进行检查（图4）。目前二十三页\总数一百一十四页\编于六点（13）在测量电阻或电压时，一般要将连接器拆开，这样就将连接器分成了两部分，其中一部分称为某传感器（或执行部件）连接器;另一部分称为某传感器（或执行部件）导线束连接器或导线束一侧的某传感器（或执行部件）连接器（或连接器套）。例如，拆下喷油器上的连接器后，其中一部分称为喷油器连接器，另一部分则称为喷油器导线束连接器或导线一侧的喷油器连接器。在测量时，应弄清楚是哪一部分连接器。

（14）所有传感器、继电器等装置都是和电脑连接的，而电脑又通过导线和执行部件连接，所以在检查故障时，可以在电脑连接器的相应端子上进行测试。目前二十四页\总数一百一十四页\编于六点冷却水温度传感器的检测1、结构和电路

冷却水温度传感器安装在发动机缸体或缸盖的水套上，与冷却水接触，用来检测发动机的冷却水温度。冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻（图1（a）），它具有负的温度电阻系数。水温越低，电阻越大;反之，水温越高，电阻越小（图1（b））。目前二十五页\总数一百一十四页\编于六点水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻阻值的变化而变化。电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的信号一起，用来确定喷油脉冲宽度、点火时刻等。冷却水温度传感器与电控单元的连接如图2所示。

目前二十六页\总数一百一十四页\编于六点2、冷却水温度传感器的检测

（1）冷却水温度传感器的电阻检测

A、就车检查

点火开关置于OFF位置，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Ω档，按图3所示测试传感器两端子（丰田皇冠3.0为THW和E2北京切诺基为B和A）间的电阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于1kΩ。目前二十七页\总数一百一十四页\编于六点B、单件检查

拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器;将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值，如图4所示。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换水温传感器。目前二十八页\总数一百一十四页\编于六点（2）冷却水温度传感器输出信号电压的检测

装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，从水温传感器导线连接器“THW”端子（丰田车）或从ECU连接器“THW”端子与E2间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B”端子或从ECU导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车THW与E2端子间电压在80℃时应为0.25-1.OV。所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。当冷却水温度传感器线束断开时，如从ECU导线连接器端子“2”（北京切诺基）上测试电压值，当点火开关打开时，应为5V左右。目前二十九页\总数一百一十四页\编于六点进气温度传感器的检测1、结构和电路

进气温度传感器通常安装在空气滤清器之后的进气软管上或空气流量计上，还有的在空气流量计和谐振腔上各装一个，以提高喷油量的控制精度。如图1所示，进气温度传感器内部也是一个具有负温度电阻系数的热敏电阻，外部用环氧树脂密封。它和ECU的连接方式与水温传感器相同。图2所示为进气温度传感器与ECU的连接电路。目前三十页\总数一百一十四页\编于六点目前三十一页\总数一百一十四页\编于六点目前三十二页\总数一百一十四页\编于六点2、进气温度传感器的检测

（1）进气温度传感器的电阻检测

进气温度传感器的电阻检测方法和要求与冷却水温度传感器基本相同。单件检查时，点火开关置于“OFF”，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下;如图3所示，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器;用万用表Ω档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较。如果与标准值不符，则应更换。目前三十三页\总数一百一十四页\编于六点（2）进气温度传感器的输出信号电压值检测

当点火开关置于“ON”位置时，ECU的THA端子与E2端子(图2(a))间或进气温度传感器连接器THA与E2端子间的电压值在20℃时应为0.5-3.4V。目前三十四页\总数一百一十四页\编于六点节气门位置传感器的检测节气门由驾驶员通过加速踏板来操纵，以改变发动机的进气量，从而控制发动机的运转。不同的节气门开度标志着发动机的不同运转工况。为了使喷油量满足不同工况的要求，电子控制汽油喷射系统在节气门体上装有节气门位置传感器。它可以将节气门的开度转换成电信号输送给ECU，作为ECU判定发动机运转工况的依据。节气门位置传感器有开关量输出型和线性可变电阻输出型两种。目前三十五页\总数一百一十四页\编于六点1、开关量输出型节气门位置传感器的检测

（1）结构和电路

开关量输出型节气门位置传感器又称为节气门开关。它有两副触点，分别为怠速触点（IDL）和全负荷触点（PSW）。如图1所示，由一个和节气门同轴的凸轮控制两开关触点的开启和闭合。当节气门处于全关闭的位置时，怠速触点IDL闭合，ECU根据怠速开关的闭合信号判定发动机处于怠速工况，从而按怠速工况的要求控制喷油量；当节气门打开时，怠速触点打开，ECU根据这一信号进行从怠速到小负荷的过渡工况的喷油控制；全负荷触点在节气门由全闭位置到中小开度范围内一直处于开启状态，当节气门打开至一定角度（丰田1G-EU车为55°）的位置时，全负荷触点开始闭合，向ECU送出发动机处于全负荷运转工况的信号，ECU根据此信号进行全负荷加浓控制。丰田1G-EU发动机电子控制系统用的开关量输出型节气门位置传感器，它与ECU的连接线路如图2所示。目前三十六页\总数一百一十四页\编于六点目前三十七页\总数一百一十四页\编于六点目前三十八页\总数一百一十四页\编于六点（2）开关量输出型节气门位置传感器的检查调整（丰田1S-E和2S-E）。

①就车检查端子间的导通性

点火开关置于“OFF”位置，拔下节气门位置传感器连接器，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规；如图3所示，用万用表Ω档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点和全负荷触点的导通情况。目前三十九页\总数一百一十四页\编于六点当节气门全闭时，怠速触点IDL应导通；当节气门全开或接近全开时，全负荷触点PSW应导通；在其他开度下，两触点均应不导通。具体情况如表1所示。否则，应调整或更换节气门位置传感器。表1

端子间导通性检查要求（丰田1S-E和2S-E）限位螺钉和限位杆之间的间隙端子IDL-E（TL）PSW-E（TL）IDL-PSW0.5mm导通不导通不导通0.9mm不导通不导通不导通节气门全开不导通导通不导通目前四十页\总数一百一十四页\编于六点②节气门位置传感器的单体检查

作如图4所示的直角坐标图，使节气门处于下列开度位置:有三效催化转化器的为71°或81°，无三效催化转化器的为41°或51°（节气门完全关闭时的度数为6°）。然后用万用表的Ω档（如图5（a）所示），检查每个端子间的导通性，其结果应如表2所示。目前四十一页\总数一百一十四页\编于六点目前四十二页\总数一百一十四页\编于六点目前四十三页\总数一百一十四页\编于六点目前四十四页\总数一百一十四页\编于六点2、线性可变电阻输出型节气门位置传感器的检测（皇冠3.0车）

（1）结构和电路

线性可变电阻型节气门位置传感器是一种线性电位计，电位计的滑动触点由节气门轴带动。其结构和电压信号输出特性如图6所示。目前四十五页\总数一百一十四页\编于六点在不同的节气门开度下，电位计的电阻也不同，从而将节气门开度转变为电压信号输送给ECU。ECU通过节气门位置传感器，可以获得表示节气门由全闭到全开的所有开启角度的、连续变化的电压信号，以及节气门开度的变化速率，从而更精确地判定发动机的运行工况。一般在这种节气门位置传感器中，也设有一怠速触点IDL，以判定发动机的怠速工况。线性可变电阻型节气门位置传感器与ECU的连接线路如图7所示。目前四十六页\总数一百一十四页\编于六点目前四十七页\总数一百一十四页\编于六点（2）线性可变电阻型节气门位置传感器的检查调整（以皇冠3.0为例）

①怠速触点导通性检测点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表Ω档在节气门位置传感器连接器上测量怠速触点IDL的导通情况（图8）。当节气门全闭时，IDL-E2端子间应导通（电阻为0）；当节气门打开时，IDL-E2端子间应不导通（电阻为∞）。否则应更换节气门位置传感器。目前四十八页\总数一百一十四页\编于六点②测量线性电位计的电阻

点火开关置于OFF位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的Ω档测量线性电位计的电阻（图9中E2和之间的电阻），该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。目前四十九页\总数一百一十四页\编于六点目前五十页\总数一百一十四页\编于六点③电压检查

插好节气门位置传感器的导线连接器，当点火开关置“ON”位置时，发动机ECU连接器上IDL、VC、三个端子处应有电压；用万用表电压档检测IDL-E2、VC-E2、VTA-E2间的电压值应符合表4所示。目前五十一页\总数一百一十四页\编于六点空气流量传感器的检测空气流量传感器是测定吸入发动机的空气流量的传感器。电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。

电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为叶片(翼板)式、量芯式、热线式、热膜式、卡门涡旋式等几种。目前五十二页\总数一百一十四页\编于六点一、叶片式空气流量传感器的结构、工作原理及检测

1、叶片式空气流量传感器结构及工作原理

传统的波许L型汽油喷射系统及一些中档车型采用这种叶片式空气流量传感器，如丰田CAMRY(佳美)小轿车、丰田PREVIA(大霸王)小客车、马自达MPV多用途汽车等。其结构如图1所示，由空气流量计和电位计两部分组成。目前五十三页\总数一百一十四页\编于六点目前五十四页\总数一百一十四页\编于六点空气流量计在进气通道内有一个可绕轴摆动的旋转翼片(测量片)，如图2所示，作用在轴上的卷簧可使测量片关闭进气通路。发动机工作时，进气气流经过空气流量计推动测量片偏转，使其开启。测量片开启角度的大小取决于进气气流对测量片的推力与测量片轴上卷簧弹力的平衡状况。进气量的大小由驾驶员操纵节气门来改变。进气量愈大，气流对测量片的推力愈大，测量片的开启角度也就愈大。目前五十五页\总数一百一十四页\编于六点在测量片轴上连着一个电位计，如图3所示。电位计的滑动臂与测量片同轴同步转动，把测量片开启角度的变化(即进气量的变化)转换为电阻值的变化。电位计通过导线、连接器与ECU连接。ECU根据电位计电阻的变化量或作用在其上的电压的变化量，测得发动机的进气量，如图4所示。

目前五十六页\总数一百一十四页\编于六点目前五十七页\总数一百一十四页\编于六点在叶片式空气流量传感器内，通常还有一电动汽油泵开关，如图5所示。当发动机起动运转时，测量片偏转，该开关触点闭合，电动汽油泵通电运转；发动机熄火后，测量片在回转至关闭位置的同时，使电动汽油泵开关断开。此时，即使点火开关处于开启位置，电动汽油泵也不工作。

流量传感器内还有一个进气温度传感器，用于测量进气温度，为进气量作温度补偿。目前五十八页\总数一百一十四页\编于六点叶片式空气流量传感器导线连接器一般有7个端子，如图5中的39、36、6、9、8、7、27。但也有将电位计内部的电动汽油泵控制触点开关取消后，变为5个端子的。图6示出了日产和丰田车用叶片式空气流量传感器导线连接器端子的“标记”。其端子“标记”一般标注在连接器的护套上。

目前五十九页\总数一百一十四页\编于六点2、叶片式空气流量传感器的检测

（1）丰田车叶片式空气流量传感器的检测

图7所示为丰田PREVIA(大霸王)车2TZ-FE发动机用叶片式空气流量传感器电路原理图。其检测方法有就车检测和单件检测两种。

A、就车检测

点火开关置“OFF”，拔下该流量传感器导线连接器，用万用表Ω档测量连接器内各端子间的电阻。其电阻值应符合表1所示；如不符，则应更换空气流量传感器。目前六十页\总数一百一十四页\编于六点表1叶片式空气流量传感器各端子间的电阻（丰田PREVIA车）目前六十一页\总数一百一十四页\编于六点B、单件检测

点火开关置“OFF”，拔下空气流量传感器的导线连接器，拆下与空气流量传感器进气口连接的空气滤清器，拆开空气流量传感器出口处空气软管卡箍，拆除固定螺栓，取下空气流量传感器。

首先检查电动汽油泵开关，用万用表Ω档测量E1-FC端子:在测量片全关闭时，E1-FC间不应导通，电阻为∞；在测量片开启后的任一开度上，E1-FC端子间均应导通，电阻为0。然后用起子推动测量片，同时用万用表Ω档测量电位计滑动触点Vs与E2端子间的电阻(如图8):在测量片由全闭至全开的过程中，电阻值应逐渐变小，且符合表2所示；如不符，则须更换空气流量传感器。丰田CROWN2.8小轿车5M-E发动机的叶片式空气流量传感器各端子间电阻标准值如表3所示。目前六十二页\总数一百一十四页\编于六点目前六十三页\总数一百一十四页\编于六点表2叶片式空气流量传感器各端子间的电阻（丰田PREVIA车）目前六十四页\总数一百一十四页\编于六点目前六十五页\总数一百一十四页\编于六点（2）日产车叶片式空气流量传感器的检测

图9所示为日产车叶片式空气流量传感器电路的检测(端子“标记”有新旧两种)。用万用表Ω档测量各端子之间的电阻时，旧“标记”端子之间应符合表4所示的标准值，新“标记”端子之间应符合表5所示的标准值。否则，应更换空气流量传感器。表4空气流量传感器旧“标记”各端子间电阻值（日产车）目前六十六页\总数一百一十四页\编于六点表5叶片式空气流量传感器新“标记”各端子间电阻值（日产车）目前六十七页\总数一百一十四页\编于六点二、卡门涡旋式空气流量传感器的检查

1、卡门涡旋式空气流量传感器结构和工作原理

卡门涡旋式空气流量传感器的结构和工作原理如图11所示。在进气管道正中间设有一流线形或三角形的涡流发生器，当空气流经该涡流发生器时，在其后部的气流中会不断产生一列不对称却十分规则的被称为卡门涡流的空气涡流。根据卡门涡流理论，这个旋涡行列是紊乱地依次沿气流流动方向移动，其移动的速度与空气流速成正比，即在单位时间内通过涡流发生器后方某点的旋涡数量与空气流速成正比。因此，通过测量单位时间内涡流的数量就可计算出空气流速和流量。目前六十八页\总数一百一十四页\编于六点目前六十九页\总数一百一十四页\编于六点测量单位时间内旋涡数量的方法有反光镜检出式和超声波检出式两种。图12所示是反光镜检出式卡门涡旋流量传感器，其内有一只发光二极管和一只光敏三极管。发光二极管发出的光束被一片反光镜反射到光敏三极管上，使光敏三极管导通。反光镜安装在一个很薄的金属簧片上。金属簧片在进气气流旋涡的压力作用下产生振动，其振动频率与单位时间内产生的旋涡数量相同。由于反光镜随簧片一同振动，因此被反射的光束也以相同的频率变化，致使光敏三极管也随光束以同样的频率导通、截止。ECU根据光敏三极管导通、截止的频率即可计算出进气量(图11)。凌志LS400小轿车即用了这种型式的卡门涡旋式空气流量传感器。

目前七十页\总数一百一十四页\编于六点图13所示为超声波检出式卡门涡旋式空气流量传感器。在其后半部的两侧有一个超声波发射器和一个超声波接收器。在发动机运转时，超声波发射器不断地向超声波接收器发出一定频率的超声波。当超声波通过进气气流到达接收器时，由于受气流中旋涡的影响，使超声波的相位发生变化。ECU根据接收器测出的相应变化的频率，计算出单位时间内产生的旋涡的数量，从而求得空气流速和流量，然后根据该信号确定基准空气量和基准点火提前角。目前七十一页\总数一百一十四页\编于六点2、卡门涡旋式空气流量传感器的检测

以丰田凌志LS400轿车1UZ-FE发动机用反光镜检出式空气流量传感器为例。该传感器与ECU的连接电路如图14所示。目前七十二页\总数一百一十四页\编于六点（1）电阻检测

点火开关置“OFF”，拔下空气流量传感器的导线连接器，用万用表电阻档(如图14所示)测量传感器上“THA”与"El"端子之间的电阻，其标准值如表6所示。如果电阻值不符合标准值，则更换空气流量传感器。

表6卡门涡旋式空气流量传感器THA-E1端子间的电阻（丰田凌志LS400轿车）目前七十三页\总数一百一十四页\编于六点（2）空气流量传感器的电压检测

插好此空气流量传感器的导线连接器，用万用表电压档检测发动机ECU端子THA-E2、Vc-E1、KS-E1间的电压，其标准电压值见表7所示。若电压不符合要求，则按图15所示进行故障诊断。目前七十四页\总数一百一十四页\编于六点目前七十五页\总数一百一十四页\编于六点表7丰田凌志LS400轿车1UZ-FE发动机ECUTHA-E2、VC-E1、KS-E1端子电压目前七十六页\总数一百一十四页\编于六点三、热线式空气流量传感器的检查

1、结构和工作原理

热线式空气流量传感器的基本结构由感知空气流量的白金热线(铂金属线)、根据进气温度进行修正的温度补偿电阻(冷线)、控制热线电流并产生输出信号的控制线路板以及空气流量传感器的壳体等元件组成。根据白金热线在壳体内的安装部位不同，热线式空气流量传感器分为主流测量、旁通测量方式两种结构形式。图18所示是采用主流测量方式的热线式空气流量传感器的结构图。它两端有金属防护网，取样管置于主空气通道中央，取样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。

目前七十七页\总数一百一十四页\编于六点目前七十八页\总数一百一十四页\编于六点热线线径为70μm的白金丝(RH)，布置在支承环内，其阻值随温度变化，是惠斯顿电桥电路的一个臂(图19)。热线支承环前端的塑料护套内安装一个白金薄膜电阻器，其阻值随进气温度变化，称为温度补偿电阻(RK)，是惠斯顿电桥电路的另一个臂。热线支承环后端的塑料护套上粘结着一只精密电阻(RA)。此电阻能用激光修整，也是惠斯顿电桥的一个臂。该电阻上的电压降即为热线式空气流量传感器的输出信号电压。惠斯顿电桥还有一个臂的电阻RB安装在控制线路板上。目前七十九页\总数一百一十四页\编于六点热线式空气流量传感器的工作原理是:热线温度由混合集成电路A保持其温度与吸入空气温度相差一定值，当空气质量流量增大时，混合集成电路A使热线通过的电流加大，反之，则减小。这样，就使得通过热线RH的电流是空气质量流量的单一函数，即热线电流IH随空气质量流量增大而增大，或随其减小而减小，一般在50-120mA之间变化。波许LH型汽油喷射系统及一些高档小轿车采用这种空气流量传感器，如别克、日产MAXIMA(千里马)、沃尔沃等。目前八十页\总数一百一十四页\编于六点2、热线式空气流量传感器的检测

（1）日产MAXIMA车VG3OE发动机热线式空气流量传感器的检测图20所示为日产VG3OE发动机热线式空气流量传感器的电路。目前八十一页\总数一百一十四页\编于六点A、检查空气流量传感器输出信号

拔下此空气流量传感器的导线连接器，拆下空气流量传感器；按图21所示，将蓄电池的电压施加于空气流量传感器的端子D和E之间(电源极性应正确)，然后用万用表电压档测量端子B和D之间的电压。其标准电压值为(1.6±0.5)V。如其电压值不符，则须更换空气流量传感器。在进行上述检查之后，给空气流量传感器的进气口吹风，同时测量端子B和D之间的电压。在吹风时，电压应上升至2-4V。如电压值不符，则须更换空气流量传感器。目前八十二页\总数一百一十四页\编于六点B、检查自清洁功能

装好热线式空气流量传感器及其导线连接器，拆下此空气流量传感器的防尘网，起动发动机并加速到2500r/min以上。当发动机停转后5s，从空气流量传感器进气口处，可以看到热线自动加热烧红(约1000℃)约1s。如无此现象发生，则须检查自清信号或更换空气流量传感器。目前八十三页\总数一百一十四页\编于六点（2）日产CA18E型发动机热线式空气流量传感器的检查

A、就车检查先拆下空气流量传感器的导线连接器(如图22所示)，检查线束一侧B端子与搭铁间的电压，其基准电压为12V。其次，则按单件检查方法检查端子31与搭铁端之间的电压。目前八十四页\总数一百一十四页\编于六点

B、单件检查

如图23(a)所示，在B、C两端子间加上12V电压，然后检查D、C两端子间的输出电压。这时应该注意，外加电压的端子不能搞错(B端子与蓄电池的正接线柱相连，C端子与蓄电池的负接线柱相连)。如果接错就有可能损坏空气流量传感器。然后按图23(b)所示，在吹入空气的情况下，测量空气流量传感器输出电压的变化，其标准为:当没有空气吹入时，电压约为0.8V；当有空气吹入时，电压约为2.OV。

目前八十五页\总数一百一十四页\编于六点进气歧管绝对压力传感器的检测进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。目前八十六页\总数一百一十四页\编于六点一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测

1、结构原理

半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。目前八十七页\总数一百一十四页\编于六点目前八十八页\总数一百一十四页\编于六点2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测

（1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。

皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。目前八十九页\总数一百一十四页\编于六点A、传感器电源电压的检测

点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。目前九十页\总数一百一十四页\编于六点B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管（图4）。在ECU导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器PIM-E2端子间在大气压力状态下的输出电压（图5），并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，从13.3kPa（100mmHg）起，每次递增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa（500mmHg）为止，然后测量在不同真空度下进气歧管压力传感器（PIM-E2端子间）的输出电压。该电压应能随真空度的增大而不断下降。将不同真空度下的输出电压下降量与标准值相比较，如不符，应更换进气歧管压力传感器。皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机和丰田HIACE小客车2RZ-E发动机进气歧管压力传感器的标准输出电压值如所示。目前九十一页\总数一百一十四页\编于六点目前九十二页\总数一百一十四页\编于六点表1

进气歧管绝对压力传感器的真空度与输出电压的关系目前九十三页\总数一百一十四页\编于六点（2）北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测

北京切诺基轿车用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接如图6所示。传感器与ECU有三根导线相连：ECU向传感器供电的电源线（输入传感器的电压为4.8-5.1V），传感器的信号输出线和传感器的接地线。在发动机怠速运转时，进气歧管的真空度高（绝对压力低），传感器的电阻值大，如图7所示，传感器输出1.5-2.1V的低电压信号；当节气门全开时，歧管真空度低（绝对压力高），传感器电阻小，传感器输出3.9-4.8V的高电压信号。目前九十四页\总数一百一十四页\编于六点A、传感器电源电压的检测

用万用表电压档测试ECU线束端子6的电压值。当点火开关接通（ON）时，该电压应为5V±0.5V；再用万用表测试传感器端子C电压值，其电压值也应为5V±0.5V。如不符，则为传感器电源线断路或连接器接触不良。

B、传感器、输出电压信号值的检测

用万用表的电压档测试传感器端子B的输出电压。当点火开关接通（ON）而发动机未起动时，传感器的输出电压值应为4-5V；当发动机在热机空档怠速运转时，输出电压应降到1.5-2.1V。此时，如从ECU线束侧1端子处测试，其电压值也应是上述数值；如不符，则为传感器信号连线断路或连接器接触不良。目前九十五页\总数一百一十四页\编于六点C、测试传感器的接地情况

用万用表Ω档，从传感器的端子A处，测试其接地电阻。如电阻值不为零或电阻值较大，多数为导线断线或ECU插接件连接不良，应予修理或更换线束。

D、测试ECU传感器地线的接地情况

用万用表Ω档测试ECU传感器地线（端子4）与ECU电源地线（端子11或12）间的电阻值及ECU电源地线（端子11或12）与发动机地线接柱（发动机接地线在气缸体右侧机油尺管的安装螺栓上）之间的电阻值。若它们之间的电阻值均为0Ω或<1Ω，传感器地线接地良好；若电阻值>1Ω或更大，则传感器地线接地不良，应查明原因并予以排除。若ECU传感器地线与ECU电源地线间断路，且查不出原因，则应更换ECU。目前九十六页\总数一百一十四页\编于六点二、真空膜盒式进气歧管绝对压力传感器的检测

1、结构和工作原理

真空膜盒传动的可变电感式进气歧管绝对压力传感器（图8）主要由膜盒、铁心、感应线圈和电子电路等组成。膜盒是由薄金属片焊接而成，其内部被抽成真空，外部与进气歧管相通。外部压力变化将使膜盒产生膨胀和收缩的变化。置于感应线圈内部的铁芯和膜盒联动。目前九十七页\总数一百一十四页\编于六点感应线圈由两个绕组构成（图9），其中一个与振荡电路相连，产生交流电压，在线圈周围产生磁场，另一个为感应绕组，产生信号电压。当进气歧管压力变化时，膜盒带动铁心在磁场中移动，使感应线圈产生的信号电压随之变化。该信号电压由电子电路检波、整形和放大后，作为传感器的输出信号送至ECU。目前九十八页\总数一百一十四页\编于六点2、传感器输出信号电压值的检测

由于这种传感器（早期波许D-Jetronic系统用）是利用12V电源完成变压作用的，所以拔下插座就无法检查传感器的好坏。检测时，将万用表（电压档）的表笔分别插入导线连接器与两端子接触（图10），测量其输出电压。测量方法如下：在不动插座的情况下闭合点火开关（ON），将万用表表笔与Vs、E端子接触。在开放真空管道、加上大气压的情况下，电压值约为1.5V，而在用嘴巴对真空管道吸气的情况下，电压值应从1.5V起向降低方向变化；发动机怠速运转时，电压值约为0.4V，而当发动机转速升高时，此电压值也升高。

目前九十九页\总数一百一十四页\编于六点曲轴位置传感器的检测曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同，可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。它通常安装在曲轴前端、凸轮轴前端、飞轮上或分电器内。目前一百页\总数一百一十四页\编于六点一、磁脉冲式曲轴位置传感器的检测

1、磁脉冲式曲轴位置传感器的结构和工作原理

（1）日产公司磁脉冲式曲轴位置传感器

该曲轴位置传感器安装在曲轴前端的皮带轮之后，如图1所示。在皮带轮后端设置一个带有细齿的薄圆齿盘（用以产生信号，称为信号盘），它和曲轴皮带轮一起装在曲轴上，随曲轴一起旋转。在信号盘的外缘，沿着圆周每隔4°有个齿。共有90个齿，并且每隔120°布置1个凸缘，共3个。安装在信号盘边沿的传感器盒是产生电信号信号发生器。信号发生器内有3个在永久磁铁上绕有感应线圈的磁头，其中磁头②产生120°信号，磁头①和磁头③共同产生曲轴1°转角信号。磁头②对着信号盘的120°凸缘，磁头①和磁头③对着信号盘的齿圈，彼此相隔了曲轴转角安装。信号发生器内有信号放大和整形电路，外部有四孔连接器，孔“1”为120°信号输出线，孔“2”为信号放大与整形电路的电源线，孔“3”为1°信号输出线，孔“4”为接地线。通过该连接器将曲轴位置传感器中产生的信号输送到ECU。目前一百零一页\总数一百一十四页\编于六点目前一百零二页\总数一百一十四页\编于六点发动机转动时，信号盘的齿和凸缘引起通过感应线圈的