物流行业研究update-1130

物流的构成干线节点（物流园区、集散中心）毛细血管（最后一公里）仓储／物流园区干线最后一公里电商时代的典型物流宜兴集散仓苏州转运中心宜兴集散仓北京转运中心北京海淀区高校分部北京海淀区高校分部仓储主干运输最后一公里客户煤炭物流：从鄂尔多斯到咸宁大秦铁路大同鄂尔多斯水运三亚铁路运输武汉咸宁公路运输仓储节点的功能m个卖方n个买方m个卖方n个买方仓储mn次物流过程m+n次物流过程使货物供给能够及时满足货物需求：通过在节点集散货物优化运转效率，从而降低运输成本缓冲转运过程中的中转停滞或运力不足例如，货物经铁路或水路到站卸载后，需要进行公路货运转换，此时中间的货物中转需要一定的时间又如，从主干线到最后一公里毛细血管的运力转换，毛细血管端可能存在运力不足情况杭州广州成都沈阳兰州厂商/电商平台位于全国各地的仓库当供应商/电商等不能完全准确预测货物的需求时，提前在就近仓储节点中储存合理水平的货物，可以起到货物供应缓冲器的作用，以应对客户变化的需求，缩短运货时间，提升用户购物体验供应商/电商将货物预置在各地仓库以缩短供货时间货物ABC广州郑州货物AB货物C青岛北京大连货物D仓储节点可以减少货物流转次数，降低整个社会的物流成本运力×10货物在仓储节点郑州被分类整合运力×2运力×2运力×2仓储会发生哪些变化

信息处理能力的增强将优化仓储管理

信息处理能力的增强将帮助电商更好地预测用户需求，从而优化仓储管理亚马逊、京东等应用数据预测方法实现库存管理优化：根据用户的过往购买记录预测其未来的购买行为，并在订单下达之前将货物提前运往就进的仓储中心此举意味着更低的人力费用和更高效的库存管理；对用户而言，意味着更优质的购物体验厂商仓库京东苏宁……北京仓南京仓……消费者评分、UGC评价将商品销售信息反馈给商家，商家调整出货，优化仓储效率以京东为例，信息处理能力的增加可以优化仓储管理消费者1消费者2消费者3仓储会发生哪些变化

现代仓储系统降低货物周转时间现代仓储系统的应用将减少货物在仓库内的周转时间，现代仓储系统主要包括高标准仓库和智能仓储系统的应用：与传统的仓储设施相比，高标准仓库能有效提高企业存货周转率、仓储空间利用率，进而提升物流环节效率，降低费用。具体原因：1）高标仓库发展较晚，选取的地理位置一般位于交通节点，而很多传统物流设施建设早，当初合适的地理位置可能已经随着城市的扩张与发展不再便利；2）高标准仓库层高更高，地面载荷能力更高，与传统仓储设施相比单位面积的仓储能力更高，预计达1.5倍以上；3）高标准仓库库内和外部道路布局更合理，车辆进出和装卸，提升装卸效率现代仓库所采用的智能化仓储系统（即仓库配套设施）也可以显著降低仓储成本：据测算，与传统的仓储管理系统相比，在相同的储存能力要求下，智能化的仓储系统可以至少节约70%以上的土地成本，降低5~8成的劳动力成本数据来源：普洛斯，世邦魏理仕，东方证券研究所，广发证券研究所、长城国瑞证券研究所现代高端仓储的货物周转率仓储地产龙头普洛斯：“我们的结果显示，仓储的优化配置为普洛斯的客户节约了大约20%的运输成本。”高标立体仓库示例对比现代智能仓储传统仓储空间利用率充分利用仓储的垂直空间需占用大面积土地，空间利用率低存储量远远大于普通的单层仓储，节约70%以上的土地单层仓储存储形态动态储存：货物在仓库内能够按需要自动存取静态储存：只是货物储存的场所，保存货物是其唯一的功能作业效率货物在仓库内按需要自动存取主要依靠人力，货物存取速度慢人工成本可以带来50%~80%左右劳动力成本的节约人工成本高环境要求能适应黑暗、低温、有毒等特殊环境的要求受黑暗、低温、有毒等特殊环境影响很大现代高标仓储与传统仓储比较：传统的静态仓储服务商提供安全、低成本静置仓储服务：主要以大批量、长时间货物存储盈利而现代仓储服务更倾向于消费市场，主要以流通为目的而并非长时间的储存与保管，所以更注重出入库效率。传统平房仓库示例以智能仓储机器人为例，看智能仓储系统如何降本提效如下产品是一家名为“快仓”的厂商所开发的智能仓储移货机器人，该厂商曾为京东提供过智能仓储机器人项目服务据该厂商称，他们所提供的智能移动机器人方案，与传统仓库比起来，具有大幅降低运营成本的优势快仓移动机器人在仓库内的运行场景与传统仓储方案相比“快仓”智能仓储机器人的优势快传统仓库拣选方式订单从确认到出仓需要1~2小时，使用智能仓储机器人可降至15分钟省减少60%的人工需求（进场补货、拣货人工等），节省百万元/年；库容提高80%，SKU增加90%；机器人一次充电，可连续工作8小时准有效提高平效，降低错单率、产品损耗率等；订单处理量提高60%，订单准确率达99.99%数据来源：浙商证券研究所、“快仓”官网例：亚马逊智能仓储系统如何提升物流效率在亚马逊的仓库里，你看不到多少工人，但这里有着成百上千的Kiva智能机器人，工作就是搬砖有数据表明，这种机器人每小时可爬30公里，准确率达到99.99%，效率是普通工人的8倍除了小型机器人，亚马逊仓库里还有专门搬运重型货物的机器手臂无人机PrimeAir出场，要托载货物上天了仓库管理信息系统自动识别系统无线射频技术（FRID）条形码技术自动搬运系统AGV机器人堆码跺轨道回转小车储存系统立体化仓库自动拣选系统水平拣选系统垂直拣选系统管理系统仓库管理系统(WMS)仓库控制系统(WCS)资料来源：Wind,浙商证券研究所，长城国瑞证券研究报告RFIDAGV堆码跺机器人立体化仓库仓库管理系统（WMS)仓库控制系统（WCS)无线射频识别基本特点：采用无线电技术对物体的身份进行识别，提取标识信息自动导引运输车，具有安全保护以及各种移载功能一般可透过电脑来控制其行进路线和行为，或利用电磁轨道来设立路线是能将不同外形尺寸的包装货物，整齐自动地码（或拆）在托盘上的机器人又称高层货架仓库、自动存取系统。一般采用几层、十几层甚至几十层高的货架，用自动化物料搬运设备进行货物出库和入库作业综合批次管理、物料对应、库存盘点、质检管理、虚仓管理和即时库存管理等功能的信息化管理系统WCS位于WMS与物流设备之间的中间层，负责协调底层的各种物流设备去执行仓储系统的业务流程保证整个物流仓储系统正常运转的核心系统。

仓储智能主要技术及介绍附：智能仓储系统技术一览美国近30年仓储成本一直在降交通运输网络与成本问题：如何搭建一个国家的物流网络运输方式造价/售价举例铁路高速铁路：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里京沪线1.65亿元/公里；武汉-宜昌线0.82亿元/公里普通铁路：电气化铁路3千万元/公里；内燃铁路1.3千万元/公里阜阳-六安（电气化）2.7千万/公里；喀什-和田（内燃）1千万/公里公路高速公路：根据桥隧比（桥梁与隧道的长度占总里程的比例）的不同，每公里造价在3千万至3亿元左右。大部分高速公路造价约1亿元/公里左右淮滨-固始（4车道，平原地带）5千万元/公里；诸暨-绍兴（4车道，丘陵地带）9千万/公里；广深沿江高速（8车道，沿海地区）3亿元/公里普通等级公路：一级公路每公里造价约1-3千万；二级公路每公里造价多在1千万以下荆州-松滋（一级公路）3千万/公里；凌云-田林（二级公路）762万元/公里航空货运飞机：根据载货量不同，每架约在2-3亿美元左右（13-20亿人民币）波音747-8货运型（最高载重154吨）每架23亿元人民币；波音777货运型（最高载重103吨）每架19亿人民币；波音767货运型（最高载重44吨）每架12亿人民币飞机场：根据机场大小，每座机场造价在10-1000亿左右北京大兴新机场（在建中）800亿人民币；邵阳武冈机场（2016年建成）10亿元人民币；香港国际机场（1998年建成）1630亿人民币水运货运船：根据船型与载重量的不同，每艘在50万-1亿元左右散货船（载重6.3万吨，续航2万海里）价格约1.3亿元；成品油轮（载重7千吨，续航6千海里）价格约4千万元；散货船（载重600吨，续航300海里）价格约50万电动车根据车型的不同，价格在2千-3万元左右电动三轮车（载重500公斤）价格约3千元；电动皮卡车（载重1.5吨）价格约2.5万元不同国家由于人口密度、经济发达区域分布及自然地理条件的不同，各国交通运输方式的布局和选择也不同通常在选择建设交通基础设施时，国家会倾向建设更符合该国特定人口、经济和地理条件特征的，经济成本更低的交通运输方式中、美、日三国由于人口、经济和地理条件的不同，在交通货运方式的选择上呈现各自的特征不同国家的货运方式布局不同2015年中美运输基础设施发展程度对比铁路营业里程（万公里）公路里程（万公里）内河航道里程（万公里）管道输油（气）里程（万公里）中国运输线路长度总里程国家铁路电气化里程总里程等级公路等外公路高速一级二级12.17.4457.73404.6312.359.136.0453.112.712美国运输线路长度总里程高速公路管道输油里程管道输气里程20.33668.91104.0333.59352.67民用飞机场及飞机拥有量民用机场民航飞机210265051366878不同运输方式的成本不同不同交通运输方式由运输距离不同导致的单位成本变化500~700公里~1500公里左图表现的是理想情况下的最优（基于经济成本的考虑）交通运输方式选择，但是在现实中存在一定的不适用性：该理论假设所有的交通方式随时可转换，但对于许多区域或目的地来说，铁路和水运交通方式未必存在，因此不能被视为可替代方案。由于铁路和水运往往是不连续交通线路，只能通过站台或港口接入，因此大部分线路需要引入公路，由此会改变运输的成本结构。美国各交通方式平均运输距离数据来源:“TheGeographyofTransportation”byDr.Jean-PaulRodrigue蓝色：公路运输方式固定成本/建设成本营运成本铁路或公路土地，建设费，铁道机车/车辆维护，燃料，人力管道土地，建设费维护，燃料航运土地，场地及终端建设，飞机维护，燃料，人力水运港口码头用地，货物装卸设备，船舶维护，燃料，人力不同运输方式的固定成本与营运成本黄色：铁路绿色：水运航空公路铁路水运中国人口、经济分布集中于东部地区中国人口分布呈现东边多、西边少的特点。东部地区人口最多，占全国人口的38%；西部地区占全国国土面积71%，而人口仅占27%。中国经济活动主要集中在东部地区。以2015年为例，52%的国内生产总值由东部地区贡献。中国货运多以公路运输为主中国主要经济区集中在东部沿海一带。其中又以“京津冀”、“长三角”和“珠三角”三大都市圈作为其主要核心区域。这些区域也是经贸往来、交通运输最为频繁的地区。由于公路运输有中短途内传输速度快、灵活方便和价格低等特点，所以都市圈之内的中短途运输靠公路运输就可以完成，这在一定程度上贡献了极大比例的货运量。而其他长途运输则依靠铁路和水运。以“长三角”为例，公路运输网络数量多且有效网络连线有120条。三大核心城市南京、上海、杭州之间平均运距为280公里，公路运输是最合适的选择。中国2016年铁路货运量58%为煤，说明中国铁路相比公路运输的货物品类更为单一，因此铁路货运功能的重要性不如公路长三角地区公路运输线路中国铁路网络日本人口、经济分布日本人口主要集中在东京、大阪和名古屋三个主要都市圈附近。东京汇聚全日本25%的人口。日本经济活动主要集中在关东地区，其次则是中部地区和关西地区。东京GDP占全国近40%左右。2010年日本人口分布图日本货运以公路运输为主日本国土面积小，城市之间距离较短，且东京、大阪、名古屋三个主要经济区位置相邻，依靠公路运输已能极大地满足用户需求。日本高速公路旅行距离（千米）鹿儿岛福冈广岛大阪京都名古屋青森东京14001100850550500350700青森205018001500120011501050名古屋1050800500200150京都90065035050大阪1000700450广岛550300福冈300日本高速公路网络美国人口、经济分布：更为均衡美国人口主要集中在东海岸和西海岸，其余主要分布在中东部地区。加利福尼亚州拥有最多人口，占总人口的12%。美国的主要经济区域较为分散。如右下图，2015年美国18万亿美元GDP中，一半是由图中深蓝部分表示的20多个城市所贡献，另一半则是由其余浅蓝部分的地区所贡献。2016年美国GDP分布图美国运输方式的选择也更为多元美国运输网络中公路在东部更为密集，中西部公路和铁路均有所覆盖。如左下图。红线是州际高速公路，灰线是非州际高速公路，绿线是铁路，蓝线是水运。各线条的粗细对应货运量的大小。美国的民航比较发达，机场遍布全国。如右下图，蓝色圆点代表飞机场，圆点越大表示该飞机场越繁忙。美国2012年运输线路图美国机场分布图中美物流网络另一个差异：

最后一公里的差异导致消费者体验不同中国VS美国：中国快递单价更低、服务更好价格差异送货签收顺丰次晨FedEx次晨顺丰标快FedEx标快圆通标快USPS标快25元80美元23元27美元18元13美元最后一公里的配送成本：中国VS美国一个快递员辐射的范围为1个小区（半径1km），每天送快递的数量300件左右，日薪300元，月薪9000元。每件快递成本1元。美国快递员的工资按工作时长计算。工资每小时26美元，8小时，每天200美元，月薪4500美元。平均每天投递60件。每件快递成本3美元。中国最后一公里的配送成本低：人口密度大，中国中型城市的人口密度约为美国的3倍人工成本低，中国快递员的月薪约为美国的1/3以一个中型城市为例..........1公里gasoline10公里主干线公路货运的人力成本问题美国卡车司机工资约为中国司机的3倍：根据劳工部劳工统计局（DLS）的统计，2015年美国大卡车司机的工资中位数为4.2万美元，约合29万人民币；中国卡车司机工资年收入10万元左右。中国的单位公路运输成本低于美国美国2014年公路货运物流行业总收入6000~7000亿美元，总货运周转量19,962亿吨英里，测算美国公路货运平均成本1.34元/吨公里中国2016年公路货运收入4.5万亿，公路货运周转量61211亿吨公里，测算中国公路货运平均单位成本0.74元/吨公里中国人力成本低是关键：公路货运的成本主要来自人力和油耗成本两项（两项合计占总运营成本的70~80%），从中国的油价高于美国可以看出，中国的人力成本低是单位运输成本低于美国的主要原因未来随着中国人力成本的上涨，中国的货运成本优势会逐渐消失数据来源：美国运输部、美国运输交通研究所“AnAnalysisoftheOperationalCostofTrucking”，贝恩咨询&G7《中国公路货运市场研究报告》公路货运的污染成本问题卡车排放管制美国比中国更为严格排放标准：美国卡车尾气排放标准相对中国更高，且推行时间更早。排放管控：美国通过车辆型号控制尾气排放，不符合标准的汽车不能上路。而中国这方面的监管一直不严格。中国黄标车（排放量低于国三标准的柴油车/低于国一标准的汽油车）报废进程缓慢，以2012年估算的3000万黄标车数量，直至2015年底，全国淘汰率不足6成。美国EPATier2柴油车标准国四柴油车标准推行时间2007年2013年Nox（氮氧化物）量要求0.03g/km0.25g/km油品成分美国比中国排污标准更严格柴油成分的排污标准美国高于中国中国国五标准汽油于2017年初全面推行，各种污染物标准相较之前都大幅提升，但与美国相比仍存在差异。柴油成分指标美国EPATier2国四硫含量（硫化物污染）0.005%0.005%烯烃+芳烃含量（Nox污染）60%68%最低辛烷值（值越高，震爆现象越小）95RON90RON中国相比美国汽车分布不平均美国人口分布较平均，汽车分布也较分散，单位地区的污染物排放量分担小。中国人口多在东部，汽车主要在城市，这就导致尾气污染非常集中。中美柴油车排放量要求对比中国相比美国的公路货运卡车排污量更高，但这一部分成本并未直接由货运公司承担，而是转嫁为社会成本美国快递发展史美国快递业竞争演变第一阶段：快递业兴起，铁路快递形成寡头垄断（十九世纪下半叶至二十世纪初）十九世纪下半叶，伴随美国铁路的快速铺设，美国异地B2B快递市场高速发展。到1907年，美国的快递市场已形成寡头垄断格局：美国运通（AmericanExpress）、富国银行（WellsFargo）、亚当斯快递（AdamsExpress）和美利坚快递（UnitedStatesExpress）四家公司依托铁路资源占据大部分市场份额。一战后，美国民营铁路体系国有化，依赖铁路网络的四大快递公司被国家统一收购，成立国营铁路快递公司AmericanRailwayExpress（REA）统一运营。第二阶段：铁路逐渐退出，现代快递业崛起，陆运、航空等快递形式持续发展（1960年至今）二战后，为增强战争时期调动部队和输送战争物资的快速反应能力，美国政府规划在全国修建高速公路网，与此同时，美国汽车迅速普及，公路运输得到快速发展；基于铁路网络的铁路快递公司受到冲击，公路运输迅速抢占了铁路快递市场。美国现代快递业起源于上世纪60年代，从早期各公司简单的运输方式演化至今日多层次服务的双寡头局面，其发展过程可分为四个阶段：起步、积累、集中和联盟。四巨头（UPS、FedEx、DHL、USPS）快递收入在全美国内运输市场收入中占比市场初发展，全国型、跨州型、地域型公司并生并存快递产品单一产品开始多样化。以FedEx为首的快递企业开始推出创新性产品（如FedEx首家推出隔夜快递）以满足市场上的各种需求，从而扩大市场份额与营收。产品竞争全线展开，企业开始迅速丰富其产品线并提高服务质量跟不上速度的企业被挤掉市场份额，多以破产或被收购为结果进入双寡头垄断。FedEx与UPS的产品竞争力和定价皆逐渐趋于一致美国铁路货运市场份额（1930-1980）数据来源：AAR,国信证券研究所，长江证券研究所，网络公开资料美国快递业市场份额变化1986年1994年当前附：美国现代快递业主要竞争者变化1910年前进入1918年合并1946年进入1969年进入1971年进入1975年破产2003年被收购目前在美国数千家快递