高速铁路桥跨结构 省赛获奖

桥隧养护与维修——高速铁路桥跨结构3斜拉桥高速铁路桥梁的基本结构复习32m预应力混凝土整孔简支箱梁预应力混凝土连续梁拱组合结构斜拉桥高铁桥梁特点斜拉桥

郑州黄河公铁两用大桥设计速度350km/h

主桥第一联121.05+5×168+121.05m，六塔单索面部分斜拉连续钢桁梁方案；第二联120.95+3×120+120.95m连续钢桁梁方案。上层公路六车道下层铁路四线

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥98+196+504+196+98m双塔三索面斜拉桥，全长1092m

公路六车道，铁路四线。主桁节间长14m,桁高15.2m,焊接整体节点。主塔倒Y形。桥面：铁路桥面，纵横梁体系，道砟桥面。公路桥面，主梁中部756m钢正交异性板桥面，主梁两端各168m混凝土结合板桥面。结构措施1-采用桁梁或桁拱以获得较好竖向刚度斜拉桥主梁采用钢桁梁，或主桥采用钢桁拱结构，以获得较好的竖向刚度。

设置60-100m的端跨，提高体系刚度，以减小梁端转角。结构措施1-采用桁梁或桁拱以获得较好竖向刚度新型钢梁结构三片主桁空间桁架结构。由于通行多线铁路或公路荷载,南京大胜关长江大桥、武汉天兴洲公铁两用大桥和郑州黄河公铁两用大桥均采用了三片主桁的空间桁架结构。结构措施2-采用板桁组合结构取得良好的横向刚度桥面结构和的平顺性是桥梁能否满足高速行车性能的关键因素,传统的明桥面系统已不能满足200km/h以上高速行车的要求。因此采用整体桥面结构，能满足高速铁路的运行要求，与钢桁梁明桥面体系相比，在结构构造与受力上更为复杂，当前高速铁路大跨度钢梁桥均采用整体桥面结构。

桥面结构采用多横梁与纵梁、纵肋、弦杆结合的整体桥面结构，能较好地满足高速行车性能要求。

在钢桥面板（或钢箱梁上翼缘）下布设纵向及横向的、开口或闭口的加劲肋而形成的一种构造。由于加劲肋在平面纵横两个方向正交，又桥面板在两个方向的抗弯刚度不同，故得此名。正交异性板具有很高承载能力，可以显著减轻钢梁的自重。结构措施3-采用整体正交异性钢板提高了桥面的平顺性U型肋U型肋当前高速铁路大跨度钢梁桥均采用整体桥面结构。桥面采用正交异性板与主桁下弦结合、道砟槽板与整体钢桥面结合的型式。钢桥面板由16㎜厚顶板和横梁、横肋、纵梁、纵肋组成。桥面板上采用钢筋混凝土道砟槽板（或钢板），与钢桥面板剪力钉联接，上铺耐磨防水层。桥面结构的横肋(梁)与桥面板及主桁的下弦杆焊接在一起组成板桁组合结构。经实验证明其横向竖向刚度较强，能满足高速列车速度变化对桥梁的挠度、车辆舒适度及脱轨安全度的要求。结构措施3-采用整体正交异性钢板提高了桥面的平顺性U型肋三片主桁剪力钉桥面板在钢桁梁节间下弦杆范围内布设多道横梁

采用小刚度纵梁的正交异性钢桥面板结构

使得桥面板结构参与主桁作用的效应减低，优化了桥面板兼作第一、第二系统承载结构的受力状态板桁组合结构的密布横梁体系的正交异性钢桥面板结构。钢正交异性板整体桥面结构高速铁路斜拉桥的关键技术板桁组合结构中桥面板作为主桁弦杆翼缘的一部分参与第一体系受力（结构的整体作用）

桥面板参与主桁第一体系作用，提高承载能力、增大体系刚度

为使列车平稳通过大跨度桥梁并满足桥面结构变形的需要,大跨度铁路桥梁与引桥接缝处需设置梁端伸缩装置。梁端伸缩装置是大跨度铁路桥梁的重要组成部分,是桥梁结构中最薄弱的环节,易受到行车荷载、梁体温度变化、梁端旋转、梁的挠度等因素的影响。梁端伸缩装置梁端伸缩装置桥上大位移轨道温度调节器和梁端伸缩调节装置，直接关系到高速列车通过桥梁时的行车安全性和舒适度。武汉天兴洲公铁两用长江大桥、南京大胜关长江大桥和郑州黄河公铁两用大桥均采用了伸缩量800～1000mm的桥梁轨道温度调节器和梁端伸缩装置。梁端伸缩装置技术标准1.梁端伸缩装置应满足其两侧梁体顺桥向位移、以及竖向转动的要求。2.梁端伸缩装置应按铁路线路各线分别设置。3.每套（一线）伸缩装置在设计荷载作用下横向位移不得大于1mm。4.梁端伸缩装置张开时钢轨中心线下滑动轨枕之间的最大中心距不得超过650mm，伸缩装置合拢时，相邻轨枕的最小净距不宜小于50mm。5.梁端伸缩装置的伸缩阻力不宜大于50kN。6.梁端伸缩装置的各轨枕中心距应均匀变化（固定钢枕间枕距除外），钢轨中心线下各轨枕中心距与轨枕中心距平均值的最大偏差不宜超过±25mm。对于大跨度公铁两用斜拉桥，在温度作用下，要求梁塔之间纵桥向的约束很弱，相当于飘浮体系，以减小主塔所受的温度应力；在列车动力荷载作用下，梁塔之间有较强的约束，以提高桥梁结构的总体刚度；在列车制动力和地震力作用下，要求塔、梁之间的约束可以提供较大的阻尼，以减小主塔所受的