立方讲座深港大型购物中心设计研究演示文稿

立方讲座深港大型购物中心设计研究演示文稿目前一页\总数一百零九页\编于十点（优选）立方讲座深港大型购物中心设计研究目前二页\总数一百零九页\编于十点购物中心的概念购物中心不是一种商业业态，也不是一种建筑形式，而是由企业统一开发、统一管理的全新的商业组织形式，是业态不同的商店群和功能各异的文化、娱乐、金融、服务、会展等设施以一种全新的方式有计划地聚集在一起，它通常以零售业为主体。所以说，购物中心应该翻译为SHOPPINGCENTER，MALL仅仅是购物中心的一种建筑形式。（1）购物中心管理公司与商户之间是租赁契约关系，而不是经销和代销关系。简单的说，购物中心做物业，靠物业升值获利，而不是靠直接经营商品获利。（2）在管理模式上，购物中心大多采取“三权分离”的做法，即把所有权与经营权、管理权相分离。（3）购物中心强调“一站式消费”，通常“买、吃、玩”兼有，经营范围广，业态综合度高，讲究多种业态和主次级名店的有机组合目前三页\总数一百零九页\编于十点购物中心的分类购物中心通常可以分为社区型、市区型、城郊型三类。(1)社区购物中心(CommunityShoppingCenter)以社区为覆盖对象，面积通常在在5万平方米以内。比如花园城、京基百纳广场以及香港的青衣城等。(2)市区购物中心(RegionalShoppingCenter)顾客人群覆盖全市消费者，规模较大，面积通常在5万平米以上。比如万象城、海港城等。(3)城郊购物中心(Super-regionalShoppingCenter)是在城市的郊区建立的,覆盖顾客人群广，规模通常较大，往往在10万平方米以上。比如东莞华南城。本文主要研究第二种，即市区购物中心目前四页\总数一百零九页\编于十点研究范围（1）研究本体:购物中心单体或商业综合体中的购物中心部分。其主要研究内容包括建筑形式、功能业态、外部交通以及内部动线。重点在于外部交通和内部动线的研究。本文研究内容不涉及购物中心建筑的具体形式，不包括内外界面的内容。（2）地域范围：深圳和香港（3）规模和类型：大型——约五万平米以上，市区型购物中心,MALL形态（4）空间形态：公共空间。研究的侧重点在于公共空间的功能属性以及与人流动线的关系，特别是公共空间在人流动线系统中发挥的作用。本文不涉及内外部空间和环境具体属性的研究。

目前五页\总数一百零九页\编于十点购物中心的形态购物中心大体可以分为MALL和非MALL两种形态。

(1)MALL是指用室内购物廊连接商店单元的建筑或者建筑群。在国内,MALL的发展可以说是方兴未艾，并成为主流的购物中心形式，但在其发源地的美国，却逐步走向衰亡。

(2)非MALL形态主要包括生活方式中心（LifestyleCenter）和奥特莱斯（

OutletCenter）购物中心是一种组织形式，但却可以有多种建筑形式，无论是哪种形态的购物中心，其核心都在与满足消费者不断变化的需求。目前六页\总数一百零九页\编于十点目前七页\总数一百零九页\编于十点目前八页\总数一百零九页\编于十点目前九页\总数一百零九页\编于十点目前十页\总数一百零九页\编于十点目前十一页\总数一百零九页\编于十点目前十二页\总数一百零九页\编于十点目前十三页\总数一百零九页\编于十点目前十四页\总数一百零九页\编于十点目前十五页\总数一百零九页\编于十点目前十六页\总数一百零九页\编于十点深港购物中心的发展深圳购物中心发展和调研情况香港购物中心发展和调研情况目前十七页\总数一百零九页\编于十点深圳购物中心发展概况城市商业主流从百货和超市到购物中心的转变。

1999年，太阳百货，初具购物中心雏形。其后，号称中国第一个SHOPPINGMALL——华发北铜锣湾广场诞生，第二年华侨城铜锣湾广场开张。然而这些购物中心都在时代的洪流中逐渐被淘汰。

2002年中信城市广场的出现，更是把购物中心的建设推上了新的阶段。在不到10年的发展历程中，深圳已经开业的购物中心已经达到十多家。特别是最近三年，购物中心无论是发展速度还是发展规模均达到一个前所未有的高潮。伴随着城市重心西移的脚步，深圳购物中心的发展也经历了从东向西，从关内向关外发展的过程。随着2011世界大学生运动会的召开，深圳将形成比较完善的轨道交通网络。可以预见的是，轨道交通的大发展必将带动深圳购物中心的大发展。

目前十八页\总数一百零九页\编于十点目前十九页\总数一百零九页\编于十点香港购物中心发展概况由于香港经济自由度高，与世界商业的发展趋势紧密相连，购物中心的开发和建设也领先亚洲其他地区，是亚洲最早建设购物中心的城市。

1966年，海运大厦，即海港城一期建成，这被认为是香港第一个建设的购物中心。

1982年，位于港岛东的太古城中心建成开业，从此香港开始了大规模的购物中心建设。香港购物中心的黄金年代，是以香港地铁的大规模建设开始的。1979年，第一条地铁线路建成通车，这标志着以城市轨道交通为主动脉的购物中心网络，开始逐步形成。香港以1088平方公里的土地，约700万的人口，建设了近50家左右的购物中心。时至今日，购物中心的面积占到总商业楼宇面积的近30%。目前二十页\总数一百零九页\编于十点目前二十一页\总数一百零九页\编于十点深港购物中心的功能业态

1购物中心功能和业态概述2业态分类及特点

2.1购物部分

2.2文化娱乐部分

2.3餐饮部分3深港部分购物中心业态分布列表4深港购物中心业态垂直分布的基本规律目前二十二页\总数一百零九页\编于十点购物中心功能和业态概述购物中心的功能大体可以分为三个部分：公共空间，营业空间和辅助空间。本章主要探讨购物中心的营业空间作为一个整体对购物中心的影响。从利润产生的角度，我们可以把消费的空间归纳成“效率空间”和“剩余空间”两个部分来设计。所谓“剩余空间”，就是取出了商业实用面积后的交通和辅助面积。但消费空间的形成应该是先设计“剩余空间”。组织好顾客流线，包括顾客的种类，顾客的购物方式，顾客的交通工具，及基地主要出入口位置。与传统超市和百货商店单纯强调购物不同，现代购物中心主要由购物，餐饮以及休闲娱乐三大消费功能组成，这三大消费功能可以简单概括为“买、吃、玩”。从购物中心的本质来看，多元业态本身就是购物中心的主要识别特征。

目前二十三页\总数一百零九页\编于十点业态分类及特点我们把业态从总体上分为四种，即购物、娱乐、餐饮以及服务设施。其中，购物部分，（“卖东西”），是购物中心的主体部分，也是购物中心利润的主要来源。娱乐部分（“卖服务”）和餐饮部分虽然总体租金较低，但可以起到吸引人流的作用，有利于增加购物中心的人气和价值。服务设施包括银行、便利店等，起到方便顾客的作用。（1）S_购物S1■服装鞋帽珠宝饰品化妆品类（高附加值）

S2■影音家居玩具生活美容运动等专业店（低附加值）

S3■百货

S4■超市（2）E_娱乐E1●电影院

E2●溜冰场

E3●其他类，包括健身运动美容游乐等娱乐休闲设施以及美术馆培训等文化设施。（3）D_餐饮D1▲大型自助餐厅（自助式，以解决顾客临时就餐为主）

D2▲酒楼餐馆（大型，聚客能力较强，吸引目的性顾客）

D3▲快餐甜品咖啡（小型，以解决顾客临时就餐为主）（4）B-服务B★银行便利店美发药店等目前二十四页\总数一百零九页\编于十点购物中心业态垂直分布的影响因素（1）被动因素：租金水平商户在购物中心内的分布（特别是楼层分布），主要受该商户承租水平的影响。一般来说，时装、皮革、珠宝等承租水平最高，运动服装、数码电器等承租水平居中，百货、餐饮等承租水平最低。（2）主动因素：聚客能力另外一个影响业态楼层分布的因素是人流导向，即商业地产业内常说的聚客能力。在购物中心的业态规划中，要充分考虑不同业种的聚客能力。

（3）工程技术条件（4）辅助功能要求（5）商品属性（6）消费者购物动机

……目前二十五页\总数一百零九页\编于十点购物中心业态垂直分布的规律（1）购物部分是购物中心业态的主体，也是租金来源的主体，楼层分布主要受自身租金承受能力制约。（2）餐饮部分，特别是自助美食广场D1和酒楼D2，通常承租能力较弱，但这部分业态吸引人流能力很强。所以，D1和D2通常位于比较高的楼层，而且往往位于顶层。从方便顾客的角度考虑，餐饮应当集中和分散布置相结合，每一层都应该有餐饮内容，特别是D3。（3）文化娱乐部分也具有很强的吸引人流能力，理应设置在高楼层处拉动人流。但电影院E1和溜冰场E2对空间要求特殊，位置并不确定。E3部分是其他对空间没有特殊要求的文化娱乐部分，这部分的位置相对固定，一般都是在高楼层。目前二十六页\总数一百零九页\编于十点深港购物中心的外部交通1外部交通的接驳

1.1外部交通接口的形式及特征

1.2复合人流推动结构

1.3深港购物中心平面可达性对比研究

1.4深港购物中心垂直可达性对比研究目前二十七页\总数一百零九页\编于十点一般来说，购物中心的外部交通可以分为三大类型：轨道交通系统，车行系统和步行系统。轨道交通系统包括地下的地铁系统和地面的轻轨（或火车）；车行系统包括公共巴士、的士和私家车；步行系统主要研究人行出入口和城市天桥。（1）轨道交通接口

A:地面道路连接

B:地下通道连接（或地面天桥连接）

C:交通大厅连接（2）公共巴士和的士接口（3）城市步行体系接口外部交通接口的形式及特征目前二十八页\总数一百零九页\编于十点目前二十九页\总数一百零九页\编于十点目前三十页\总数一百零九页\编于十点目前三十一页\总数一百零九页\编于十点对购物中心而言，外部接口的设置直接影响了购物中心内部的人流推动结构，直接决定了购物中心内部各楼层的经济效益。我们从理论上，可以将购物中心的人流推动结构分为两种：单一人流推动结构和复合人流推动结构。单一人流推动方式的弊端是显而易见的，随着楼层的不段增高，可达性也不断降低，商店的租金也随之递减。从理论上讲，最佳状态是每一层都直接对外出入口。在实际操作中，一般利用轨道交通线的不同标高，人行天桥系统，停车系统来来引导人流推动。

复合人流推动结构目前三十二页\总数一百零九页\编于十点好的外部交通组织是购物中心经营成功的先决条件。外部交通组织的关键在于，通过外部交通和建筑的一体化设计，使得顾客更加便捷和舒适的进入到购物中心内部，从而产生消费行为。也就是说，购物中心要有良好的交通可达性。简单的说，就是要衔接好城市界面和建筑界面的关系，使之模糊化，把外部交通节点纳入购物中心建筑设计的范畴。

外部交通的平面可达性目前三十三页\总数一百零九页\编于十点外部交通的平面可达性——深圳目前三十四页\总数一百零九页\编于十点外部交通的平面可达性——香港目前三十五页\总数一百零九页\编于十点在总体上，香港的购物中心在交通可达性上好过深圳的购物中心。轨道交通是购物中心客流的重要来源，无论深圳还是香港，只要有条件，都会尽可能的与轨道交通站直接联通。从以上两表以及第三章的表3.1和3.2我们可以看到，几乎所有的香港购物中心都与轨道交通站有着很好的联系，有的购物中心比如圆方商场甚至把轨道交通站设在了商场内。我们还发现，香港的购物中心特别重视与巴士、的士以及长途客车的接驳。大部分购物中心都设有巴士换乘站和的士上落站，甚至还设有跨境的长途巴士。外部交通可达性不仅要求便捷，而且要舒适。设在建筑内部有遮挡的交通站会减小顾客从交通站到购物中心内部的步行距离，在炎热的夏季和雨季，更是有着极大的优势。

外部交通的平面可达性比较结论目前三十六页\总数一百零九页\编于十点在第六章的开头，我们提出了复合人流推动结构的概念，也就是说，外部交通的可达性不仅表现在平面上，更重要的是利用不同标高不楼层不同性质的外部接口，来拉动人流在购物中心垂直方向的流动。□——表示该层有商业内容

■——表示外部人流步行入口，包括地面步行人流以及地面以上天桥人流等各种形式。

●M——表示通过地铁到达购物中心的人流

▲P——表示驾车顾客通过停车场进入购物中心的人流外部交通的垂直可达性对比目前三十七页\总数一百零九页\编于十点深圳部分购物中心垂直交通可达性目前三十八页\总数一百零九页\编于十点香港部分购物中心垂直交通可达性目前三十九页\总数一百零九页\编于十点1）地面停车2）地下停车3）多层垂直停车停车问题目前四十页\总数一百零九页\编于十点目前四十一页\总数一百零九页\编于十点目前四十二页\总数一百零九页\编于十点目前四十三页\总数一百零九页\编于十点通过以上两表，我们可以得出以下几点结论：1）从总体上讲，香港购物中心人流推动结构远比深圳复杂，表现在，人流推动点分布楼层比较多，同一楼层往往有不同性质的人流推动点。而深圳的购物中心人流推动结构还比较简单，特别是缺乏高楼层的人流推动点。2）■——步行人流接口是购物中心最重要也是最直接的人流推动点。在这项指标的对比上，香港很多购物中心都有两个以上的人流推动点，而深圳的购物中心拥有两个以上人流推动点的只有4个。3）●M——轨道交通接口是购物中心人流的另一个重要来源。对比深港两地的地铁人流推动点发现，香港的购物中心不仅覆盖面广，而且往往同一个购物中心拥有多个楼层的地铁人流推动点，有的甚至有三个不同楼层的推动点。4）▲P——停车场人流接口对于城市中心的购物中心来说，往往是次要的人流推动点，特别是在公共交通更加发达的香港。但驾车人群通常有着比较高的购买力，如何便捷舒适的引导驾车购物的人流进入购物中心内部，也是一个必须引起重视的问题。

外部交通的垂直可达性比较结论目前四十四页\总数一百零九页\编于十点深港购物中心的内部动线（递进关系，完善原型）1内部动线系统的简单原型

1.1内部动线设计的基本要求和原型

1.2出入口和外部功能对动线的影响

1.3动线的尺度

1.4动线的节点——庭空间

1.5庭空间垂直维度研究

1.6动线的“溢出”——边庭的出现

1.7楼层垂直交通体系目前四十五页\总数一百零九页\编于十点动线，是建筑与室内设计的用语之一，意指人在室内室外移动的点，连合起来就成为动线。动线设置的基本原则是将店面，开设于步行交通量最大的动线上。并使该动线集中于某些通路，并形成回路。动线设计首要的一点就是避免顾客走重复的道路，一次性的逛完商场内的所有商铺。显然，如果顾客想一次性的逛完商场所有店铺，不走重复道路，最佳方案应该是环形组织模式。内部动线设计的基本要求和原型目前四十六页\总数一百零九页\编于十点购物中心出入口选择除考虑外部交通关系外，最重要的是与内部动线的关系。其基本原则是保持内部动线的完整性，引导人流更多的沿主要动线进行流动，而不是尽快的流出。显然，如果想要保持循环动线的完整性，出入口的最佳位置应该在动线的端头。出入口和外部功能对动线的影响如果购物中心有外向型的功能，比如街铺和广场，则会对内部人流产生影响，而这种影响往往是负面的。虽然设置沿街商铺可以获取高额租金，但对整个购物中心来说，分散了人流，对整体商场的消费有所减弱。

目前四十七页\总数一百零九页\编于十点目前四十八页\总数一百零九页\编于十点动线的尺度目前四十九页\总数一百零九页\编于十点通过计算和测量，我们发现，线形双回环模式的购物中心除了主动线的长度，其他参数呈现出高度的一致。带中庭的总宽基本稳定在15M-20M之间，主街道在4.5M左右，而中庭的宽度大约在6M-10M之间。线形双回环模式的总宽，也就是店面之间的距离。根据测算，大约在15M-20M之间。人在这个距离内，可以清楚的看到对面店铺的招牌。如果超过了20M，容易形成单边商业，两边商户难以实现互动，对整个购物中心的经验是不利的。决定购物中心街道和中庭基本尺度的另一把标尺是自动扶梯。中庭的宽度等于两倍层高是一个满足扶梯垂直交通的上限。如果中庭大于这个宽度，在不采用跨越多层的通天梯的情况下，中庭将无法采用跨越式的扶梯设置。动线的尺度目前五十页\总数一百零九页\编于十点弧形的动线与直线相比，增大了动线的长度，使得商铺的展示面增加；而且弧形动线比直线更有探索性，人在行进的过程中移步换景，增加了顾客逛的乐趣。同时，弧形动线使得顾客的视线与商铺店面保持一定的角度，增大了商铺对人的吸引力。但是，如果曲率过大，动线的宽度过窄，则会降低街道两边商铺的可见性。

动线的尺度目前五十一页\总数一百零九页\编于十点目前五十二页\总数一百零九页\编于十点1，增加楼层垂直可见性2，充当垂直交通的中枢

3，调节平面空间感受，调动顾客情绪4，举办表演和展示活动动线的节点——庭空间目前五十三页\总数一百零九页\编于十点增加楼层的垂直可见性和充当垂直交通中枢是动线庭空间的主要作用。我们可以按照庭空间的尺度和功能将庭分成各种类型。第一种称为可见型庭空间，该类型的庭空间主要是为了满足垂直可见性的需要，不设垂直交通工具，在图中以蓝色表示。第二种为交通型庭空间，主要为了满足垂直交通和垂直可见性的需求，在图中以绿色表示。第三种为节点型庭空间，该种类型的庭空间主要为了满足各种活动的需求，在图中以橙色表示。动线的节点——庭空间目前五十四页\总数一百零九页\编于十点目前五十五页\总数一百零九页\编于十点目前五十六页\总数一百零九页\编于十点

(1)垂直交通型庭空间是购物中心庭空间的最基本组成部分。从形状上来看，多为和动线走向相一致的条形。从尺度上来看，大多集中在6M—10M之间。从自动扶梯跨越方式又可以分为跨越式和单边式，而以前者为主流。

(2)由于各楼层垂直扶梯的数量不同（数量通常是由主入口层向上或向下递减），很多交通型庭空间转化成可见型庭空间。

(3)当庭空间的尺度开始超越跨越式交通型庭空间的最大尺度时，即转化为节点性质的放大空间。这个尺度通常在15M—40M之间，既可以安排景观和小品，也可以举办各种活动，同时也成为整个购物中心的视觉焦点。动线的节点——庭空间目前五十七页\总数一百零九页\编于十点楼层的垂直运动对于购物中心是非常重要的。从垂直运动的方式，可以分为层间运动和跨层运动两大类。前者是购物中心垂直运动的最主要方式，对于楼层特别高的垂直型购物中心，跨层的运动显得尤为重要。垂直运动的交通工具，有自动扶梯、垂直电梯和消防电梯三种。相对垂直电梯，自动扶梯具有不用等待、载人多和体验性好等特点。所以对于广大顾客来说，自动扶梯是垂直运动的主要方式。深港地区大多数购物中心的主流自动扶梯设置方式是双排上下行扶梯并列，不同楼层扶梯垂直位置不对位，往往交叉布置。楼层垂直交通体系目前五十八页\总数一百零九页\编于十点目前五十九页\总数一百零九页\编于十点目前六十页\总数一百零九页\编于十点目前六十一页\总数一百零九页\编于十点目前六十二页\总数一百零九页\编于十点以采光方式划分，庭空间又可以分为中庭和边庭两类，前者以顶部天棚采光和间接采光为主，后者以侧面采光为主。动线的“溢出”——边庭的出现目前六十三页\总数一百零九页\编于十点目前六十四页\总数一百零九页\编于十点目前六十五页\总数一百零九页\编于十点目前六十六页\总数一百零九页\编于十点目前六十七页\总数一百零九页\编于十点目前六十八页\总数一百零九页\编于十点目前六十九页\总数一百零九页\编于十点目前七十页\总数一百零九页\编于十点在上表中，我们还可以发现一个现象，很多购物中心不仅有中庭，而且有边庭。也就是说，这一类型的购物中心动线并不满足于缩在建筑内部，局部也探出来，接受室外光线。动线从完全封闭在室内到局部对室外开放，这是一种趋势。虽然设置边庭会损失一部分商铺的临街面，但顾客不愿意长时间呆在封闭的没有自然采光的和不能看见室外景物的购物中心里，每个人都有亲近自然的愿望。于此同时，室外的景色给室内的顾客提供了最好的参照，不容易迷路。动线的“溢出”——边庭的出现目前七十一页\总数一百零九页\编于十点深港购物中心的内部动线（逻辑关系，找出规律）2复杂内部动线系统的设计方法

2.1动线构成的四种基本模式

2.2内部动线设计的评价指标

2.3回环度参量的引入及其案例分析

2.4基于回环度的动线构成规律

2.5感知度参量的引入及其案例分析

2.6基于感知度的动线构成规律目前七十二页\总数一百零九页\编于十点动线构成的基本模式和评价指标为了研究购物中心在实际情况下动线设计的基本规律，我们从人的视觉和运动方式差别，把购物中心交通基本组织分为四种模式：即线性模式，环形模式，网状模式和放射模式。

目前七十三页\总数一百零九页\编于十点目前七十四页\总数一百零九页\编于十点目前七十五页\总数一百零九页\编于十点目前七十六页\总数一百零九页\编于十点动线构成的基本模式和评价指标（1）可见性：商铺的可见性强弱决定了这个商铺所在地段的租金价值，一个商铺被看见的机会越多，位置就越好。（2）可达性：可达性和可见性是有联系的，可见性是可达性的基础，只有“可见”，才会有“可达”。因此，在可见的基础上，经过最少道路转换的路径可达性最高。（3）位置感：在设计中，通常的做法是提高动线系统的秩序感，从而提高顾客的位置感。目前七十七页\总数一百零九页\编于十点回环度参量的引入及其案例分析平面总动线长度：在单层平面内，沿道路中心线，逛完所有店铺所需要走过的道路总长度。如果道路两侧都有店铺，则计算双倍长度。可达性回环度(A):在前文提到，购物中心动线的理想模式是一次性逛完所有店面，而不需要走重复的道路。可达性回环度=一次能走完的最长回路长度／平面总动线长度×100%可见性回环度(B):如果主要考虑店铺的可见性而不是可达性，则可以设立一个单独的可见性回环度。该参量和上面的可达性回环度的区别是，对于中间有中庭的动线，可见性回环度只算一条，而可达性回环度算中庭两侧的两条长度。目前七十八页\总数一百零九页\编于十点回环度参量的引入及其案例分析平面动线总长度=红线+蓝线

左图：可达性回环度A=红线／红线+蓝线×100%右图：可见性回环度B=红线／红线+蓝线×100%目前七十九页\总数一百零九页\编于十点目前八十页\总数一百零九页\编于十点基于回环度的动线构成目前八十一页\总数一百零九页\编于十点基于回环度的动线构成（1）回环度越高，商铺的可见性和可达性越高，动线设计就越优秀。目前八十二页\总数一百零九页\编于十点基于回环度的动线构成目前八十三页\总数一百零九页\编于十点目前八十四页\总数一百零九页\编于十点基于回环度的动线构成（2）在相同标准层面积下，平面动线总长与店铺平均进深成反比。目前八十五页\总数一百零九页\编于十点目前八十六页\总数一百零九页\编于十点基于回环度的动线构成（3）较大的标准层平面（在店铺平均进深有限定的情况下），难以采用最理想的回环度100%的线形（双）模式，通常采用线形与网格、环形、放射相结合的混合模式，以求得最佳的效益。目前八十七页\总数一百零九页\编于十点目前八十八页\总数一百零九页\编于十点目前八十九页\总数一百零九页\编于十点目前九十页\总数一百零九页\编于十点目前九十一页\总数一百零九页\编于十点目前九十二页\总数一百零九页\编于十点感知度参量的引入及其案例分析平面感知度：人在动线中某一点所能看到的交通空间占整体交通空间的比例。计算方法如下，选取关键点进行视线分析。以万象城L2层为例，分别选取空间感知度最大和最小的点，即A点和B点感知差异度（感知度标准差）：动线种不同点空间感知度的差异大小。在统计学中，相当于标准差，即各数据偏离平均数的距离（离均差）的平均数，它是离差平方和平均后的方根。垂直感知度：指顾客对购物中心垂直楼层的感知程度。在实际应用中，该数值取决与中庭空间的大小和深度。逻辑感知度：指顾客对其在购物中心公共空间内所在位置的感知程度。该指标主要由购物中心动线设计的秩序感决定。目前九十三页\总数一百零九页\编于十点目前九十四页\总数一百零九页\编于十点基于感知规律度的动线构成（1）一般来说，感知度和标准层面积成反比，标准层面积大的购物中心往往感知度低，而标准层面积小的购物中心感知度高。目前九十五页\总数一百零九页\编于十点