工程-川汉铁路

川汉铁路川汉铁路川汉铁路是清末时我国计划建设的一条出入川的铁路干线，工程由著名的铁路工程师詹天佑先生主持建设，最初聘请川籍的留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责，最初的计划，准备从成都起，经内江、重庆、万县（今重庆市万州区）、奉节、秭归、宜昌、至汉口，全长大约二千多公里。但该铁路建设的中途，遇到了太多的磨难曲折和变故，虽然当初修好了少量节段，而全线贯通始终也未能如愿，成为了一条梦想中的“天路”。直到本世纪的2010年8月一2012年7月，连接华中和西南的快速通道一一宜万（宜昌万州）铁路由贯通到开通营运，近似于（注意：仅仅是近似于）背负着中国人酝酿了一个世纪的“川汉铁路”理想才借此得以基本实现。工程建设背景“蜀道难，难于上青天”！自古四川东有夔巫三峡阻挡，西有青藏高原拦截，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴包围，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过峡江水路一条。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆也需一个多星期，更不用说由重庆涪陵出川之艰辛。天堑变通途一一就是川人梦想改善出口交通的一种美好寄托。晚清年间，实业救国的理想俨然是当年一些开明人士的心中的梦，向洋人学习，西学为用，已经成为潮流。甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府意图将修建铁路，提高到国家自强的高度。火车拖着浓烟已经在中国的一些省份轰鸣而过，而川内及出川尚无一条铁路运行。1903年五六月间，锡良由直隶正定府，挂印西去四川赴任，行抵宜昌后，舍舟而登陆进川，对入川路途的险恶，他感触极其深刻。7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了清光绪皇帝的案头，这份奏折就是由四川新任总督锡良拟就的。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路，锡良的奏请得到了朝野人士一致赞赏，光绪皇帝竟然欣然准奏，批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。1904年1月，四川总督锡良奏准在成都设立“官办川汉铁路公司”，川府开始筹划横贯四川东西的川汉铁路。其预定路线，自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要采用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人，无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。川汉铁路共集资白银1670余万两，是当时各商办铁路中最大一笔路款。文史专家简文兴同志说：“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”但川汉铁路的筹建工作并不顺利，一开始就出现受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。1906年农历正月，川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分（宜昌一万县（今万州区）、万县一重庆、重庆一成都）三段修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自的利益冲突而争执不下。1905年7月，铁路公司又有变动，改官办为官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名称“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选定线路，预定之川汉铁路线，基本上沿循四川传统商旅水道，计划途经：成都府（治成都）一直隶眉州（治眉山）--嘉定府（治乐山）一叙州府（治宜宾）--直隶泸州（治泸州）--重庆府（治巴县）--直隶忠州（治忠州）--夔州府（治奉节），共5个府3个川直隶州官署地，这些地方，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，进入湖北的宜昌府（治东湖），再北上走直隶荆门州（治荆门）一襄阳府（治襄阳）一最后在德安府应山县广水乡，衔接入已经有的京汉铁路上，全长约2000多公里。1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路，先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸，经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。当时，西方列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。但以后，由于各种人为干扰和历史变故等一系列原因，穿越川渝鄂境内的川汉铁路，至今已经百年，历经清末民国到新中国建立60年，依然没能圆了这个梦！残梦依稀1909年12月10日，清末的川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线上调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨和精神主持组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙景象：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊的“一片宽敞地”。在这块后来被称作“铁路坝”的空地上，詹天佑工程师就搭起简易工棚和仓库，他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等物资，也堆放于此，这里就是川汉铁路宜万段东端得起点一一宜昌火车站。“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它今天除了作为宜昌市公交线路站名外，早已失去了当年那些具体的含义。7月9日早上，《时代周报》记者找到了这个地方，如今它已改称为“夷陵广场”了，现在是一个1997年就已经修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的市民“客厅”。这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹，早已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立一座詹天佑的雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝名称的由来，但至今未被有关方面采纳。回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭地方，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月临时行车，有三辆工程列车往来运料。随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车一-这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋先生欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题写下五字名称“上风垭山洞”。就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。保路风潮的连锁反应1911年5月，清政府宣布将干线铁路的修筑权收归国有，取消商办。而川汉、粤汉等长大铁路属于干线范围，在收归之列。清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。但铁路收归国有，并非由清政府接手兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷，大相径庭，首先遭到各省地方势力的强烈反对，湖南、湖北、四川等地于是就出现请愿、游行等保路抗争维权活动。四川保路风潮尤甚之于其他省份。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿，极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理（施典章）挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。邮传部尚书一一盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法，在四川激起了普遍的强烈的不满，川人都是股民，大家感到切身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，不管三七二十一，派人逮捕保路同志会和股东会的负责人，枪杀请愿的群众，导致数十人死亡，从而酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。清政府看到保路运动势如破竹，已经失控，便调集大量武昌驻军入川进行镇压，从而造成武昌防守的空虚。鄂革命军与蜀民不约而同，东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举成功地推翻了千年帝制。史学界也有人戏称“一条铁路搞倒了一个王朝”。辛亥革命爆发后，宜昌地区的革命党联络各界人士并依靠路工率先起来响应，川汉铁路被迫全线停工。民国成立后，1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程财产，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路，实际上宣告了川汉铁路彻底流产。虽然1914年，詹天佑为落实孙中山的《实业计划》，修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新的线路。但其后终因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌的东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛，但又能如何？1919年，李稷勋去世，后葬于该志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址——-铁路坝，聊以慰功臣而已。百年梦难圆新中国成立后，百废待兴，我国铁路建设工作也艰难起步。但川汉铁路一时也没能提上议事日程。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人也曾计划修筑川汉铁路。1964年9月3日，西南局领导人四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操等同志，向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路的问题。笔者1964年驻扎彭水三年，也为的是参与勘测酉阳彭水武隆黔江一带数县的线路，这已经不是民国时期了，而是建设新中国的战略大后方大西南之所需，越战正酣，不得不勉强为之。当时从航拍照片和中央的战略考虑出发，基本思路和勘测队伍部署位置是：湖南石门保靖桑植湖北鹤峰咸丰和当时的四川秀山酉阳彭水武隆黔江一带，由铁四院负责勘测设计工作。铁道部第四勘测设计院的“川汉铁路察勘报告”完成后，由院长方力和总工程师严铁生向国家领导人进京汇报。提出过川汉铁路拟取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水等五大方案。但不管哪个方案，还是由于太烧钱了，太困难了，技术条件太缺乏了，政治运动又快来临了，再一次被搁置。中央认为，投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川境内齐岳山长达10公里的长隧道难关，以及“文革”的即将到来，川汉铁路建设又一次被搁置，新中国政府无奈转而另辟蹊径，改为先修襄渝铁路。历史上的诸方案晚清和国民党时期，官方和民间都对川汉线都有过一些方案研究，形成过好几个方案，但最后实施的是“长江北岸方案”，对这几个方案，下面简要介绍如下情况：（请参见：川汉铁路建国前历次走向方案演变图）1、 1903年，锡良任四川总督时，提出的铁路线路计划，主要经由点为：成都、乐山、宜宾、泸州、重庆、奉节、宜昌、荆门、襄阳、应山县广水。2、 1906年，日本人原口提出修改建议，在鄂境，弃北线，改为走：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。3、 同年，技术负责人陆耀廷、胡栋朝经过调研后，提出走：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、秭归、奉节、小江、开县、长寿县、重庆。4、 1909年，詹天佑又提出：宜昌-秭归段，改为走：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、秭归。说穿了，詹氏为避免宜归区间的长大隧道的修建，不惜大量地展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，并且又采用37%。的大坡道，183米小弯道半径，这在当时主要由于受到施工水平限制，避免长隧道而迫不得已绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。现湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天所能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。1909年12月10日，川汉铁路四川段就这样首先在宜昌府开工。但好事多磨，1911年，四川爆发保路运动，湖北新军入川镇压，武昌空虚，革命党趁机发动起义，当年10月“辛亥革命”成功。1912年1月民国成立。政局大变，改朝换代了。5、 1914年5月，詹天佑指令宜夔（铁路）工程局局长李稷勋，与美籍总工程师伦多富，组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段（宜昌-奉节-重庆-成都），分头同时重新进行复测。6、 1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的——人口经济、地质条件、工程造价……等因素之后，最终比选，确定线路走向为：“成都一简州（今简阳）一资阳一资州（今资中）一内江一隆昌一荣昌一永川一江津一重庆一长寿一垫江一梁山（今梁平）一开县一小江（今云阳）一夔州（今奉节）一巫山一巴东一归州（今秭归）一宜昌一河溶一建阳一杨家洚--皂市一应城一汉口”，这就是民国时期著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。詹天佑民国铁路绕过了万县，转而经开县、梁平、垫江到重庆，也无可厚非。因为历史上的万县，原本一直只是奉节夔州府辖下的一个普通小城，当时尚未开埠，与大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。7、 1917年，美国裕中公司中途又勘测出了一个所谓的“川豫线方案”：就是自“河南信阳，经桐柏山至襄樊城以后，循汉水西去，经光化（今老河口市）、均县（今丹江口市，该方案未经过武当山）、郧阳、陕西白河县、郇阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水，经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂之间，经新都，而抵达成都市”之铁路线，全长1460公里。1970年后我国修建的襄渝铁路，基本上就是与此线路大体重合，该线大大早于宜万铁路，胡家营以东由铁四院勘测设计，在今十堰地区穿越武当山西行，由铁道兵几个师和鄂东地区民兵民工施工。胡家营以西，由铁二院勘测设计。8、 1920年，技术上外行的孙中山先生，在既无第一手勘测资料，又不考虑商用成本的情况下，就直接趴在政治地图上，以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，轻率地勾划出了他个人的“西南七路”铁路图，将铁路工程的专业勘定工作完全政治化了。9、 1947年，为政治目的，民国政府开始勘测孙中山先生所谓的“川汉铁路”长江南岸线路，走向是:宜昌、古老背、红花套、沿清江流域的恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。比较线为：恩施、宣恩、咸丰、北上黔江、彭水县的郁山镇、彭水县、涪陵。该线路还是由于地质条件过度恶劣，超越国力所能而又不了了之。由以上数个方案和多次变动可以看出，在修川汉铁路问题上，我国人民是“贼”心不死，前赴后继，但又是时运不济，命运多舛。典礼合影（中间左三为詹天佑）中途变故多4、川汉铁路在晚清时期的选线工作，一直受地方大员控制，走向也离奇百怪，如：张之洞提出川汉线应走宜昌，绕开襄樊，到孝感县的花园站接轨方案，完全是为了湖北省的利益；四川官员提出先建宜昌至万县段，为的是四川出川物资能尽快解除船过三峡之险带来的运输障碍。b、建国前走行方案的选择，还受当时技术条件的限制，比如：过长江就没有办法建跨江大桥，只能用轮渡，直到建国后的1957年武汉长江大桥建通车，这个问题才得到解决，从此，过江问题也不再受技术因素限制了。c、 从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于政治腐败，只动工修建了两段：1909年11月川境修的宜昌至秭归开工；辛亥革命后的1912年，鄂境修筑汉口一长江埠一杨家洚段动工，后又于1917年停工，到1926年各工程局撤消，从1903年一1926年历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌--秭归段157公里的40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后因为改线而作废）。东段，完成了汉口以西166公里的路基工程（后改用作了公路）。d、 1903年--1947年，川汉线的走向方案几度变迁，终因资金和时局的混乱，始终未能成功。上世纪六十年代同样也未能圆梦。湖北宜昌境内的部分川汉铁路遗存工程艰难所在川汉铁路只所以如此波折，无法圆梦，除政治因素外，说穿了就是所经路段山高壑深坡陡路险，地质条件恶劣，经济支持力度不济，技术能力有限（无盾构机，无激光测距仪等等设备），从清朝到上世纪末，几十年一百年中导致几上几下。有人毫不客气地认为：清末民初“川汉铁路”四川承建段（成都-重庆-奉节-宜昌），本属“四川铁路公司”办理，是四川人的路权！当年川人纷争该路权，甚至引发四川保路狂潮、致中国政权更迭。今湖北“宜万铁路”（宜昌-恩施-万州），完全绕过三峡和奉节（夔州），全程改走湖北境内，乃彻头彻尾的“湖北人的湖北省铁路”，与100年前的四川保路运动“川人保川路”，无论是在路权、路线，皆风马牛不相及。擅自武断地将“宜万铁路”冒称“川汉铁路”，实属欺世盗名！当然，这种观点有地方保护主义的嫌疑，不太妥当。那么，川汉铁路具体难在哪里？不妨，以后来的宜万铁路这么一小区段做一下比对对照吧。下面也附带相关地说一下宜万铁路。宜万铁路仅仅相当于是梦想中的川汉铁路的一小段，从1996年勘测路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，一位名叫刘坡拉的参与者一直在这条路线上工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年这么长的时间。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁，耗时还长，是中国修建最慢的铁路。“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”创下多个铁路之最：——造价最贵宜万铁路总投资约为227亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元，国家开发银行贷款95.22亿元。曾担任青藏铁路建设指挥的朱鹏飞说，宜万铁路，在我国同类铁路建设中，道路造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而堪称“天路”的青藏铁路，平均每公里也只花了2900万元。 工程最难宜万铁路因穿越喀斯特地貌地区，被誉为我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程。它集“西南山区铁路艰险之大成”，专家们称之为“筑路禁区”。修