中国物流与采购联合会-中国数字货运发展报告-98正式版

中国数字货运发展报告中国物流与采购联合会天津东疆综合保税区管理委员会2023

年

3

月每日免费获取报告1、每日微信群内分享7+最新重磅报告；2、每日分享当日华尔街日报、金融时报；3、每周分享经济学人4、行研报告均为公开版，权利归原作者所有，起点财经仅分发做内部学习。扫一扫二维码关注公号回复：研究报告加入“起点财经”微信群。。们的报告，对于政府部门、平台企业、传统企业、协会组织推进货运物流数字化转型带来一定借鉴意义。一、数字货运物流开辟新领域（一）数字货运物流的内涵1.数字货运的概念当前，社会经济正在从传统的技术经济范式向创新驱动的数字经济范式转变。数字经济与货运物流相融合，新技术新模式新业态转型发展，数字货运物流产业形态显现，带来现代物流领域经济范式的转变。数字货运物流产业是以新一代信息技术为支撑、以数据资源为关键要素、以互联网平台为重要载体，通过数字技术与货运物流行业深度融合，推动货运物流数字化转型，重构产业发展模式的新型产业形态。数字货运物流是货运领域产业数字化、数字产业化、数字化治理、数据价值化的统一。数字经济的“四化”框架3（资料来源：中国信息通信研究院）2.数字货运物流的主要特征一是数字产业化：货运领域的数字产业化是数字货运的先导力量，包括信息技术、数据资源、新型基础设施等，是货运物流数字化转型的创新体系。（1）以新一代信息技术为支撑。数字货运物流的产生受益于新一代信息技术的蓬勃发展。智能手机推动了移动互联网的普及，各类便携终端产生海量的大数据，也使得供需两端操作更加灵活；各种传感器的广泛应用使得“万物互联”成为可能，为货运全链条在线化、数字化提供了可能；云计算的兴起使得人们掌握海量大数据的存储和计算能力；人工智能的发展提升了从大数据中挖掘有用信息、用算法进行高效理性决策的能力。（2）以数据资源为关键要素。数据正在成为数字货运物流的重要生产要素。近年来，数据每年以

50%的增速增长，蕴藏着巨大的潜力和能量。随着数据挖掘、数据处理和数据4算法等技术的不断进步，数据已经逐步深入到货运物流过程中。企业利用数据实现精益化物流，降低空驶率、闲置率，提高周转率、运行效率等。通过探索数字资产定价，形成数据资产目录，加快数字要素市场化流通，打破了传统要素有限供给对增长的限制。（3）以数字经济基础设施为依托。数字经济基础设施是发展数字货运的重要保障。随着

5G

商用部署和规模应用，将提高物联网在货运物流领域的覆盖水平。各类互联网数据中心、大数据中心加快全国部署，站点分布日益优化，推动构建算力、算法、数据、应用资源协同的全国一体化大数据中心体系，并在全国重点区域布局全国一体化算力网络国家枢纽节点，建设数据中心集群，结合各地产业特色和应用场景，推动云网协同和算网融合发展。作为重点新兴领域，数字货运基础设施能够提供系统化的人工智能服务。二是产业数字化：货运物流领域的产业数字化即狭义的货运物流数字化转型，是数字货运的主引擎，通过数字技术与货运行业的融合带来成本降低效率提升，创造新的产业价值。（1）以互联网平台为重要载体。平台化是数字货运物流的典型特征和共同选择。越来越多的货运物流企业选择平台模式、成为平台企业、搭建平台生态。目前，货运物流领域平台类型较为多样，既有双边的交易撮合平台，也有单边5的企业自营平台。有资源交易平台、技术服务平台还有产业赋能平台。（2）以线上线下融合发展为主要形式。随着数字经济与货运物流行业的融合，线上线下融合发展将成为未来一个阶段的主要方向。随着需求转换、技术创新、模式升级，传统的货运物流企业积极向线上发展，新兴的互联网企业加快向线下发展。（3）以所有权与使用权分离为理念。共享经济是数字经济的重要组成部分，倡导共享利用、集约发展、灵活创新的理念。共享经济是一种“转让使用权”的新型服务经济，货运物流领域具有发展共享经济的先天优势，通过分离所有权和使用权，使得货运物流资源可以供更多相关方使用，大大降低了使用成本，甚至可以接近零成本无限使用，有效扩大了供给，增加了供需弹性。（4）以开放的生态系统为方向。连接是数字货运物流的基本属性，即通过连接相关方而创造价值。数字货运通过连接具有核心痛点的相关方即核心用户而生成平台，同时又吸引更多为之服务的相关方接入平台，进一步吸引更多核心用户的接入，产生并强化网络平台效应，构成了动态多样的生态系统，突破了企业边界，形成创新的无边界组织。三是数字化治理：数字化治理是数字货运物流的必要保障，作为新的经济范式的表现形式，数字货运需要新型的政6府治理体系、服务模式相适应。（1）以线上化、协同化为特征的政务服务模式。随着互联网技术应用不断深化，倒逼各级政府线上线下政务服务改革创新，一定程度上打破传统政府组织架构，强化协同联动的数字政府建设，更加符合数字货运等数字经济的政务服务需求，推动政府信息资源数据共享和整合利用，提升公共服务质量。（2）以多方协同共治为特色的政府治理体系。数字货运以平台为载体，搭建平台生态，形成了跨边界、多维度的市场结构，一方面需要平台企业自身加强平台治理，推动相关方规范自律，完善平台市场规则。另一方面，需要政府部门转变政府治理，调整监管模式，充分利用大数据手段完善市场监管系统，提高监管效率。此外，要发挥行业协会等社会组织和利益相关方的社会治理作用，让生态系统的相关方参与对话，有效表达诉求，尽可能保障相关方的权益。（3）以灵活就业为要求的市场就业结构。数字技术赋予各种职业更大的灵活性，新的职业边界组建形成。数字货运的快速发展降低了信息不对称性，促进了市场信息匹配和供需对接，带动了按需就业，提高了就业机会，也需要相应的劳动就业制度保障。四是数据价值化：包括但不限于数字货运相关的数据采集、数据标准、数据确权、数据标注、数据定价、数据交易、7数据流转、数据保护等。一方面，数据推动资本、劳动力、土地等传统生产要素深刻变革与优化重组，对经济社会发挥放大、叠加、倍增效应。如，数据要素与传统生产要素相结合，催生出人工智能等“新技术”、金融科技等“新资本”、智能机器人等“新劳动力”、数字孪生等“新土地”、区块链等“新思想”。另一方面，数据要素与传统产业广泛深度融合，对经济发展发挥巨大价值和潜能，乘数倍增效应凸显。如，疫情期间，通信大数据行程卡健康码等新应用，以及线上办公、远程协作等解决方案为中小企业复工复产提供了有效支撑。（二）数字货运物流的市场数字货运产业化是数字货运的主要组成部分。其中，数字货运平台是数字货运产业化的重要表现形式。近年来，随着国家政策的大力支持，取得了良好成效。本报告聚焦数字货运平台发展。1.市场规模快速增长2022

年，我国公路货运市场规模在

5

万亿元。数字货运平台包括网络货运平台和撮合交易平台。2022

年整体市场规模约为

7000

亿元，市场渗透率约为

15%。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至

2022

年底，全国共有

2537家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力

594.3

万辆，整合驾驶员

522.4

万人。全年共上传运单

9401.2

万单，8同比增长

36.0%。按照每单运费

300

元计算，运费交易额近3000

亿元。撮合交易平台也是数字货运平台重要的形式之一。2023

年初，满帮集团发布了

2022

年第四季度及全年业绩报告。2022

年营收

67.3

亿元，较上年增长

44.6%。全年平台的成交

GTV

达到了

2611

亿元。2.业务模式逐步分化随着数字货运的发展，带来组织系统的快速变革，平台型企业成为数字货运的主体。数字货运平台的产生有两条关键路径：互联网原生与传统企业转型。满帮、货拉拉等都是互联网原生型企业，具有互联网基因，不以提供产品或服务为导向，而是着力建设数字货运基础设施、打造共享平台、培育生态体系，实现短时间内的爆发式增长。传统的大型物流企业也在加快通过数字化转型转向数字货运平台体系，一批具有行业经验的传统企业将数字技术与产业痛点相结合，通过平台化方式打破企业边界，向更多的中小微企业赋能。例如，中国南山集团成立新赤湾、东方驿站、卡车易购等各类平台，利用行业运营经验帮助中小微企业和个体司机降本增效。随着市场集中度不断提高，公路货运市场头部效应逐步显现，探索出了推动传统货运行业规模化、集约化发展的有效路径。9网络货运平台自建平台，承运交易型撮合交易平台数字货运平台双边平台，撮合交易型。技术服务平台技术服务型。（1）网络货运平台根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规〔2019〕12

号），网络货运平台是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的承运经营交易平台。作为首批

5A

级网络货运平台企业。2022年中储智运实现全年成交金额

362.4

亿元，同比增长

21%，近三年复合增长率达

25.5%，平台运作物资达到

3.1

亿吨。平均为货主企业降低成本

10%，累计为货主企业降低物流成本超

80

亿元，为司机减少找货时间

69%，2022

年全年纳税29.43

亿元，累计纳税已超

110

亿元。A

级网络货运平台企业名单5A

级序号企业名称1012物泊科技有限公司上海天地汇供应链科技有限公司山西快成物流科技有限公司德邻陆港（鞍山）有限责任公司南京福佑在线电子商务有限公司中储南京智慧物流科技有限公司合肥维天运通信息科技股份有限公司福建好运联联信息科技有限公司中原大易科技有限公司345678910111213141516171819西安货达网络科技有限公司山东高速满易物流科技有限公司吉旗物联科技（天津）有限公司传化陆鲸科技有限公司安徽神通物联网科技集团有限公司湖北我家物流服务有限公司陕西卡一车物流科技有限公司山西贵恩博信息科技有限公司武汉物易云通网络科技有限公司湖南国联捷物流有限公司4A

级1天津长久智运科技有限公司1123百世优货科技（天津）有限公司上海胖猫物流有限公司4山西云启正通物流有限责任公司安徽慧联运科技有限公司56山东万和通物流科技有限公司湖南天骄物流信息科技有限公司成都积微物联集团股份有限公司内蒙古多蒙德科技有限公司英赋嘉（浙江）供应链科技有限公司西安和硕物流科技有限公司天津德达运输有限公司789101112131415161718榆林市渊茂物流科技有限公司陕西陆运帮网络科技有限公司福建源配货网络科技有限公司陕西众诚科技物流有限公司厦门象屿智运供应链有限公司甘肃中寰卫星导航通信有限公司3A

级别123介休晋能卡车司机运输有限公司中成智运(辽宁)网络科技有限公司无锡远迈信息技术有限公司12456789河南省脱颖实业有限公司云南旺宸运输有限公司新乡市云通网络科技有限公司甘肃腾宇云供应链科技有限公司湖北小象物流服务有限公司梅州粤顺科技有限公司案例中储智运：打造智链供应链综合服务平台中储南京智慧物流科技有限公司是中国物流集团旗下中储发展股份有限公司于

2014

年成立的物流互联网科技公司（简称“中储智运”），立足于“业务合规”“数据真实”，以“智运”网络货运平台为核心，升级打造“智链”供应链服务平台，“智信”数字信用服务平台，为客户提供智慧物流综合服务及数字化供应链解决方案，促进产业链协同发展。“智运”网络货运平台将货、运输工具、场等物流要素数字化，结合货源、车源的画像特征，运用大数据智能算法，利用中储智运自主研发的“智运棱镜”系统预测目标司机的行车轨迹、运输状态、装卸货时间等，通过智能配对技术将货源以“一对多”的形式精准推荐给最为契合的承运人，货主可通过平台快速满足运力需求；司机可通过平台增加业务机会，降低返程空驶情况，增加运输频次，减少找货等货时间，降低停车费、住宿费、信息费等各种成本，为货主和司机群体降本增效。“智链”供应链综合服务平台定位为面向供应链上下游企业提供技术及解决方案服务的供应链技术解决方案基础设施平台。为更好的帮助客户企业打通内部业务管理系统，实现进、产、存、销、运全流程数字化经营管理，中储智运通过打造技术能力，形成互联互通、TMS、智慧园区、大屏可视化等服务能力，对车辆、场站、仓储、园区、磅房等基础设施进行智能化改造和系统对接，为客户提供智能供应链解决方案，实现企业全流程数字化经营管理、提高运营效率与效益，从而更好的为网络货运业务引流，并增强客户粘性。13“智信”数字信用服务平台定位为供应链金融基础设施平台。“智信”基于智运、智链的真实业务数据形成的可信数据存证，通过与政府、银行、保险、税务等三方机构合作，创新业务模式及产品形态，面向网络货运上下游企业、运力会员等用户提供数字信用及金融服务，包括保险、信贷、融资租赁、行业指数、车辆买卖、甚至理财等产品。通过挖掘数据价值，让信用创造企业价值、以数据驱动产业发展，共创产业价值链。（2）撮合交易平台参照《电子商务法》中的电子商务平台经营者，撮合交易平台是指在货运电子商务中为交易双方或者多方提供网络经营场所、交易撮合、信息发布等服务，供交易双方或者多方独立开展交易业务的服务平台。撮合交易平台不承担承运人责任。在干线物流车货匹配领域居于龙头地位的满帮集团发布

2022

年第四季度及全年业绩。案例满帮集团：推进货运物流数字化升级满帮集团研发了智能物流平台及生态系统，有效解决了我国道路运输业公路货运信息不对称、公路物流资源分布不合理带来的效率低下、成本高等问题。构造智慧物流大数据平台，打破传统低效物流格局。满帮针汇聚全国公路干线物流行业运输需求（货源）、供给（车辆）、交易、价格、轨迹、路线、装卸货

POI、行车安全、履约、信用、客诉等海量信息，形成公路干线的最大数据库，重点采用大数据实时决策智能算法、车辆实时定位、货源智能定价等人工智能先进技术，实现车主与货主的智能车货匹配、智能实时调度、智能标准报价，对物流信息全程追踪和可视化，充分实现业务数字化、行业数据标准化、货运物流智能化。同时，基于平台，满帮还开展零担业务，通过整合平台上的地理位置临近的零散货源，进行优化匹配，形成共同配送方案。14跨界融合，建立基于上下游全产业链的生态体系。满帮集团携手阿里云、蚂蚁金服、平安保险、中国联通等开展深度战略合作，通过跨界融合，不断推出创新产品和服务，如与中国平安合作研发了“放空险”、“货责险”等特色险种；推出“满运宝”APP，正式建立了从信息撮合到线上支付定金、见证交易再到满运宝担保的交易闭环，成为了国内第一家真正完成交易闭环的互联网物流平台；启动建设华中物联港项目，作为天网和地网并网、数字物流与实体物流相结合、“互联网+”向“物联网+”升级的一个试点项目，重点发展供应链金融、无人驾驶等多种新兴业态，整合赋能线下资源，为货车司机提供

ETC、新车、金融、保险等一站式服务，为制造业、服务业等企业提供一体化物流服务（3）技术服务平台结合国家发展改革委、中央网信办的“上云用数赋智”行动，技术服务平台是依托新一代信息技术，为货运企业提供数字化转型所需的开发工具和公共性服务，以及经营管理、生产加工、物流售后等核心业务环节数字化转型技术服务，促进物流企业数字化转型。易流科技作为中国领先的供应链物流数字化服务运营商，通过

IoT

智能硬件和物流透明SaaS

服务，为客户提供软硬一体的解决方案，实现物流基础设施的物联网化、供应链全链条的数字化和物流全场景的智能化。目前，已为全国

4

万多家物流企业和

4000

多家货主企业提供物流透明服务。3.社会经济效益显著数字技术改造传统货运行业，有利于深入推进物流行业降本增效提质。据行业监测数据显示，数字货运中的网络货15运平台，通过高效匹配车货信息、缩短简化交易链条，能够提高车辆利用效率约

50%；司机平均等货时间由

2-3

天缩短至

8-10

小时；司机月收入增加

30%-40%，较传统货运降低交易成本

6%-8%。同时，数字货运推动行业加快转型升级。由于我国货运物流信息化、数字化水平低，数字货运平台的出现帮助大量小微企业和个体司机缩短信息化鸿沟，提供数字化工具和解决方案，通过建立数字货运生态，推动行业转型升级还有很大空间。4.稳定就业做出贡献据调查，73.4%的货车司机注册了货运

APP

软件，52.4%的司机通过平台承揽业务，20.1%的司机年均与网络货运企业合作

20

次及以上，比

2020

年提高了

6.9

个百分点，网络货运平台已成为广大货车司机承揽货源的重要载体。截至2022

年年底，全国共有

2537

家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力

594.3

万辆，整合驾驶员

522.4

万人，全年共上传运单

9401.2

万单，同比增长

36％。国内干线物流领域居于龙头的撮合交易平台——满帮集团，2022

年第四季度实现营业收入

19.2

亿元，同比增长34.5%。2022

年满帮平台平均发货货主月活达

167

万，同比增长

12.6%，其中四季度平均发货货主月活高达

188

万，同比增长

19.7%。两大业务板块同比均实现两位数增长，货运匹配服务实现营收

56.6

亿元，同比增长

43.3%，增值服务实16现营收

10.8

亿元，同比增长

51.7%。城配物流领域撮合交易平台货拉拉数据显示，截至

2022

年，货拉拉业务范围已覆盖我国内地

352

座城市，月活司机达

66

万，月活用户达

950万。2022

年，货拉拉实现营收

65.4

亿元，同比增长

55.7%。数字货运发展改变了传统货运就业方式，创造了庞大灵活就业机会，有效缓解了结构性失业。5.成为创业投资热点近年来，数字货运创业企业成为资本市场的投资热点。2020

年

6

月

22

日，满帮集团在纽交所上市，发行

8250

万股ADS(美国存托股)，发行价格为

19

美元，筹资

15.675

亿美元。首日收盘后市值为

233.6

亿美元，折合人民币

1500

多亿元。随着满帮集团的成功上市，以“平台经济”为典型代表的数字物流平台愈发受到关注。受滴滴货运、货拉拉等重要交易的推动，2021

年数字物流平台的交易金额同比增长

42%至约212

亿元。176.国际市场开始起步数字货运企业开始积极探索国际化。满帮集团完成对巴西撮合交易平台

TruckPad

的战略投资，满帮还将输出其运营经验和技术，推动

TruckPad

在拉美地区的业务发展。货拉拉参股投资东南亚初创公司

Inteluck，Inteluck

总部在新加坡但菲律宾是其主要市场，作为一个

SaaS

平台为菲律宾的卡车公司提供监控和管理货运和司机。此外，菜鸟的海外数智化18分拨系统已经实现全球化部署，支持全球跨境和本地物流网络，并通过多语种适配的方式，为海外各地的物流实操人员提供了本地差异化的系统支持。（三）数字货运物流的时代价值数字货运物流加快货运物流数字化转型，能够降低实体经济的物流成本、提高运行效率、促进分工合理有序、供需精准匹配，带动新模式新业态发育，推动传统货运物流行业向高质量发展的更高阶段演进。一是有利于降低物流成本。信息技术的发展应用极大地降低了信息搜寻成本，释放了被抑制或约束的经济发展活力。例如领先撮合交易平台上集中了大量车源货源，降低了供需双方的信息成本和搜寻成本，也导致了传统信息大厅模式的没落。开放透明的平台交易模式改善了“信息不对称”的问题，使得市场交易成本大幅下降。交易成本的下降还使供需匹配更加合理，降低了企业库存成本，扩大了消费者的选择范围，促进了统一大市场的形成，推动经济运行更加稳定。二是有利于提高运行效率。数字货运的发展带动了新一轮产业分工，例如大数据、算法研发等从原来产业链中分离出来，形成新的产业。货运物流平台也是在分工规律下，独立而成的专门从事供需连接的行业。货运物流数字化转型使19得行业分工更加细化、更加专业，帮助主体企业减少资源浪费，提高投入产出效率，更好地满足日益多样化的市场需求，增强企业在专业领域的市场竞争力，进一步扩大规模经济和范围经济。三是有利于催生新兴市场。数字货运遵循数字经济基本范式，基于数字技术而产生的网络外部性或者称为网络效应凸显，随着数字货运平台中连接的相关方数量增值而急速放大，产生溢出效应，为社会带来外部经济利益；出现正反馈，形成网络自我强化机制；形成路径依赖，锁定发展路径，创造数字货运新兴市场。与传统市场不同，数字货运物流平台在需求端和供给端都具有规模报酬递增的效应，将不断重塑货运物流的市场格局。四是有利于重构产业生态。随着数字货运技术的发展，所有权和使用权的分离成为可能。用户的需求目的往往是为了拥有使用权，而不是为了拥有全部的产权。传统货运领域下相关参与者分享企业利润是所有权下的激励机制，并按照固定约束的劳资契约关系的委托代理机制，逐步被参与者分享企业利润自身能力的贡献，按照参与者意愿的新型劳资契约关系所替代。因此，传统的企业边界由所有权界定，形成科层制组织形式，也将被新型的产权关系、扁平化的组织形式等取代。五是有利于政府治理转型。数字技术的发展带动数字政20府发展，政务线上化提供更加便捷的惠民服务。数字货运新模式新业态倒逼政府管理和组织架构的调整和重塑，传统的部门化的治理模式将被跨部门、跨职能的协同监管替代，形成“整体政府”模式。互联网思维下的监管方式创新，极大提升政府在线服务、实时感知、在线监管、预警预测等能力，提高公共服务质量，提升政府部门透明度，促进转变政府职能转变。此外，平台企业、行业协会等多方共治模式将加快发展，弥补政府监管的漏洞和缺陷，共同营造数字货运的发展环境。21二、数字货运物流焕发新动能数字货运物流的发展顺应了货运物流转型升级的需要，抓住了新一代信息技术与产业变革的机遇，正在指引走出一条动能转换的新道路。（一）数字货运物流的需求基础据中物联公路货运分会对一百多位

CEO

调查显示，调查企业反映

2022

年在数字化转型方面的投入总体呈增长态势。调查数据显示，近六成（59.7%）的企业在数字化转型方面投入有所增长，还有近三分之一（33.1%）的企业反映投入基本持平，两者合计占比超过九成（92.8%），显示企业在数字化转型方面投入保持积极态势。2022

年企业在数字化转型方面的投入分布情况从企业开展实践看，企业数字化转型正在多个层面展22开。调查数据显示，近八成（77.7%）的企业进行了管理信息系统建设或改造升级，加快业务管理的在线化。有超过一半（50.4%）的企业自建或运营互联网平台，探索和尝试企业运营的平台化。超过四成（43.9%）的企业投入智能技术装备改造升级，加快物流作业的自动化、智能化。还有不到两成（17.3%）的企业使用社会化的平台服务，融入行业生态化系统。2022

年企业数字化转型主要实践分布情况通过数字化转型，调查企业初步具备了多样化的数字化服务能力。调查数据显示，有超过八成（82.7%）的企业具备数字化运输管理能力，这也是公路货运市场最先启动数字化转型的领域，也是公路货运企业开展业务提升的基础工具。其次是客户订单管理（66.9%）和车队管理（56.1%）的数字化，占比在六成左右，仍然是业务开展的重要领域。此23外，数字化能力较强的还有车辆监控能力（48.2）、司机管理（48.2%）、全程运输可视（45.3%）和交易平台（44.6%）。这些都是伴随着业务的数字化转型首先推进的，对于提升效率、降低成本、服务客户具有积极意义。但是，企业数字化转型还处于初级阶段，对于数据的挖掘、算法的使用、交易的结算、安全的保障、能源的管理等方面，还需要数字化转型更上一个台阶。企业已具备数字化服务能力领域的分布情况（二）数字货运物流的三层架构数字货运带动货运物流数字化转型是一场以科技革命驱动的产业变革。技术转型率先启动，推动操作自动化、业务在线化、流程可视化、决策智能化，为业务变革提供新的24工具、方法、能力；业务变革随后展开，实现功能模块化、服务产品化、运营一体化、企业平台化，利用新的技术数转变传统产业发展方式。制度调整倒逼形成，技术转型和业务变革产生的新产业与原有制度不相适应，对制度创新提出了新的要求。技术转型、业务变革和制度调整三个方面相互依存、相互依赖，需要统筹协调，共同推进，整体打造数字货运物流新生态，推动数字化转型顺利完成。技术转型政务线上化信息共享化制度调整决策智能化运营统一化服务产品化流程可视化业务在线化操作自动化监管协同化治理共同化业务变革功能模块化

服务产品化

运营一体化

企业平台化数字化转型三层架构其中，技术转型是基础，为业务变革提供了使用工具，拓展了业务转型的范围和深度。例如，没有移动互联网、地25理位置技术和智能匹配技术，网络货运平台的发展就不可能实现。在货运物流数字化转型中，数字技术的变革速度更快，对产业的影响更大，所以业务变革的拓展和新模式、新业态的产生速度会更快。业务变革是核心，一方面，业务变革为技术转型提供应用场景，提出技术转型需求，数字技术必须与业务相结合才能产生价值。例如，由于货运业务不确定性加强，拉动技术体系朝着更加柔性的云化转型。另一方面，业务变革呼唤制度调整，新的制度不会凭空产生，都是建立在业务变革与旧制度的矛盾问题之上。例如，正是因为电子商务不同于传统零售，才催生了《电子商务法》的出台。制度调整是保障。与快速发展的技术转型和技术变革相比，制度调整相对缓慢，往往落后于数字化转型需要，导致新业务与旧制度的各种冲突。如果没有及时调整制度措施，技术转型和业务变革的速度可能会受阻。目前，国家正式监管办法迟迟没有出台，影响了社会对该类新业态的看法和企业参与的积极性。（三）数字货运物流的发展历程以公路货运市场领域，货运物流数字化转型经历了以下阶段：第一阶段，20

世纪

80-90

年代，随着经济发展，我国公26路货运市场快速增长，自发形成了一批公路港型园区，货车司机集中进行货运交易。由于存在“信息不对称”问题，逐渐产生了信息部，通过门口小黑板写上货源或车源信息，赚取中间差价获取利润，从而成为最早的公路货运线下“平台”。随着技术发展公路港将线下信息搬到信息大屏上，在一定程度上便利了园区内信息传播，方便货车司机寻找合适的货源，成为公路港型物流园区的标配。第二阶段，2000

年-2010

年，随着互联网技术的发展，连锁型的公路港信息实现互联互通，探索通过拓展业务范围来创造价值。同时，一批新兴的技术型公司通过构建

B2B

公路货运信息交易平台，提供车辆信息与货源信息的匹配服务，但是由于缺乏创新技术支撑，只能是简单把信息搬到线上，在灵活度、可靠性、业务丰富度上都和现在的公路货运平台相去甚远。大部分网站逐步被淘汰而退出市场，公路货运交易大屏仍然是主要模式。第三阶段，2010

年-2016

年，随着移动互联网和智能手机的发展，特别是全球定位系统的出现和在行业的大规模应用，为公路货运行业的线上化创造了基础条件。各类以车货匹配为主的货运平台爆发式增长，吸引了大量资本关注，不完全统计，市场最多时此类平台超过

200

个。为规范市场发展，2016

年，交通运输部出台无车承运人试点，进一步激发了全行业变革的高潮。但是，大部分平台参考了“滴滴模式”，27交易模式单一，难以适应构筑较强的市场竞争优势，逐步淘汰退出市场。第四阶段，2017

年至今，无车承运人试点激发了传统企业数字化转型的动力，纷纷入场尝试平台化转型探索，依托自身业务场景优势，结合行业问题痛点，逐步由车货匹配向网络货运、产业赋能平台转变，优化服务能力、打破企业边界、重构产业生态，深化了货运物流数字化转型的价值。以车货匹配为核心的平台企业迅速进行洗牌，通过整合、并购、重组等方式，加快由单一模式向复合模式转变，打造适合自身的业务生态体系。随着政府规制的进一步完善，市场不确定性降低、公平性提升，将进一步促进货运物流传统企业和平台企业的双向融合。撮缓慢发展阶段合

快速发展阶段互联网网站交易平台交易大屏数字化转型进程小黑板产业赋能平台网络货运平台20

世纪

80-90

年代2000

年2010

年2016

年28（四）数字货运物流的技术应用伴随数字货运物流的发展，一批物联网、大数据、云计算、人工智能企业深耕货运物流领域，加快技术应用创新发展。2020

年，DHL

发布物流趋势雷达图，共涉及

29

个发展趋势，其中有

15

个属于社会和商业发展趋势，14

个属于技术发展趋势。从图中可以看出各个趋势的相对成熟程度，以及预计在哪个时间区间会普及，对于货运物流领域产业数字化有较好的指引作用。1.车联网当前，汽车数字化、网联化、智能化成为趋势。车联网29通过将“车-路-云-网”等要素连接，应用场景和服务能力不断演进，市场渗透不断提升。2020

年，中国车联网行业渗透率已达

48.8%，超过全球车联网行业渗透率，车联网用户规模约为

13713

万辆。中国车联网市场规模高速增长，2020

年超过

1600

亿元，年均复合增长率达到

29.91%。车联网在货运物流领域的应用场景：（1）车载终端：目前，有

700

万辆以上的货运卡车安装北斗导航车载终端，并接入全国道路货运车辆公共监管与服务平台。此外，各类车载终端根据需求不断升级服务功能，能够提供运输追踪、油耗（胎温胎压）监测、温度监测、驾驶习惯监测等功能，帮助用户更好地管理运输过程。（2）自动驾驶：随着

5G

商用逐步落地，主机厂纷纷推出搭载

ADAS

功能的新车型，ADAS

各功能渗透率加速提升。辅助驾驶、无人驾驶市场正处于快速发展阶段。2020

年中国自动驾驶行业市场规模约为

1716

亿元。在货运物流领域，自动驾驶主要瞄准港口、矿山、干线物流等应用场景。越来越多的物流公司、汽车公司与自动驾驶卡车科技公司开展合作，推动自动驾驶商业化落地。（3）货运地图：高精度地图及定位技术呈现多元化发展趋势，在车联网领域应用广泛。高精度地图作为车联网、自动驾驶、智慧交通应用中的数字底座，在传统导航电子地图的基础上，新增高精度、高鲜度、多要素等特点。目前，30一些地图公司根据行业特点提供货运地图，为货运车辆提供车道级定位、规划、决策等功能。2.物流云随着数字化的深入，传统自建自用计算机设施的模式逐步被云计算取代。云计算的物流实体是超大型数据中心，涉及计算、存储和数据库等基础设施技术，以及机器学习、人工智能以及物联网等新兴技术。在提供服务类型上，主要包括

LaaS（基础设施即服务），PaaS（平台即服务）、SaaS（软件即服务）。根据

Gartner

监测报告，到

2020

年，全球公共云服务市场将达到

2600

亿美元。货运物流领域是云计算的重要应用领域，大量物流公司已经将现场数据中心前移到云计算中心。一批云计算服务商推出了物流云服务，2015

年底，菜鸟网络正式物流云平台，作为一个基于云计算的物流基础信息服务平台，能提供安全稳定的云设施环境，帮助快递企业和物流订单涉及所有链路成员建立连接、沉淀大数据，并在此基础上提供多样化的智能产品。3.人工智能随着数据量的爆发式增长、计算能力大幅提升，由其是机器深度学习算法的发展，新一代人工智能技术驶入发展“快车道”。近年来，中国人工智能产业在政策与技术双重驱动下呈现高速增长态势。根据中国信通院数研中心测算，312020

年中国人工智能产业规模为

3031

亿元人民币，同比增长

15.1%。货运物流领域是人工智能的重要应用场景，除了自动驾驶卡车外，还包括，物流机器人、视觉识别、智能仓库等。案例主线科技：推进人工智能在货运物流应用主线科技面向港口物流枢纽与高速干线物流场景，为客户提供领先的自动驾驶卡车技术产品与运力服务。主线科技已联合北汽福田等多个商用车产业巨头设计打造多款车规级量产自动驾驶卡车，已落地和运营超百台自动驾驶卡车规模位居全球第一。在公路货运市场的高度激烈竞争中，物流企业通过超量运输、长时间运输等方式降低运输成本达到低价竞争目的，超载、疲劳驾驶等现象普遍存在，公路货运安全事故频发，造成巨大损失，其中司机因素与装备因素是主要归因。在公路货运场景中，基于人工智能的自动驾驶技术的应用，能够支持实现

24

小时不间断行驶，提升整体物流运输效率，同时减少事故发生，打造高效、安全、智能的物流运输体系。主线科技面向高速公路货运应用，打造干线物流自动驾驶卡车。目前，自动驾驶卡车三大核心技术能力：智能感知：多传感器融合深度感知，满足复杂动态环境下的全方位、超远距的实时感知。智能定位：多传感器高精度定位，依托场景构建自适应定位框架，定位精度达到厘米级。智能控制：适配主流车辆底盘系统，适应多种路况与车况，实现精准、实时、可靠的交互控制。目前主线科技已建立

20

台自动驾驶卡车规模的车队用于干线物流运营。经日常运营数据统计测算，相对传统有人驾驶车辆，主线自动驾驶卡车在运营过程中应用带来的效益，在以下方面有所体现：（1）能耗方面，自动驾驶卡车相比传统车辆，百公里油耗降低

11%以上，节省了燃油成本，同时减少了碳排放；（2）安全方面，自动驾驶能够应对高效感知车辆周围道路和其他车辆状态，自主决策并规划安全的行驶路线，同时提醒司机，必要时自主采取紧急制动措施，避免事32故发生。运营至今为发生安全事故；（3）管理方面，自动驾驶卡车能够实时提供车辆位置、规划路线、运输进展、当前油耗、车辆和系统工作状态等全方位信息，将整个运输过程信息化呈现，同时能够实时接收云端管理系统的调度安排，为货主和车队运营人员提供了实时更新、可追踪的车辆和货物信息，对提高管理效率、推动供应链体系变革有重要价值。4.软件和信息技术服务近年来，信息技术服务加快云化发展，软件应用服务化、平台化趋势明显。软件收入保持稳定增长。2022

年，全国软件和信息技术服务业规模以上企业超

3.5

万家，累计完成软件业务收入

108126

亿元，同比增长

11.2%，增速较上年同期回落

6.5

个百分点。从细分领域看，软件产品收入平稳增长。2022

年，软件产品收入

26583

亿元，同比增长

9.9%，增速较上年同期回落

2.4

个百分点，占全行业收入比重为

24.6%。其中，工业软件产品实现收入

2407

亿元，同比增长

14.3%，高出全行业整体水平

3.1

个百分点。信息技术服务收入较快增长。2022

年，信息技术服务收入

70128

亿元，同比增长

11.7%，高出全行业整体水平

0.5个百分点，占全行业收入比重为

64.9%。其中，云服务、大数据服务共实现收入

10427

亿元，同比增长

8.7%，占信息技术服务收入的

14.9%，占比较上年同期提高

2

个百分点；集成电路设计收入

2797

亿元，同比增长

12.0%；电子商务平台技术服务收入

11044

亿元，同比增长

18.5%。信息安全产品和服务收入稳步增长。2022

年，信息安全33产品和服务收入

2038

亿元，同比增长

10.4%，增速较上年同期回落

2.6

个百分点。货运物流领域软件和信息技术服务保持稳步增长，SaaS（软件即服务）化趋势较为明显。（五）数字货运物流的制度保障2022

年

2

月，作为我国数字经济领域的首部国家级专项规划——国务院印发《“十四五”数字经济发展规划》（国发〔2021〕29

号）正式发布，清晰设定了未来数字经济发展的基本原则和目标，从数据基础、数据要素、产业数字化、数字产业化，到公共服务、治理体系、安全体系、国际合作等诸多方面都提出了明确的任务，并提出了相关领域内的保障措施，以保证发展目标的顺利实现，描绘了“十四五”时期中国数字经济的发展蓝图。其中，在大力推进产业数字化转型任务中，在专栏

4

重点行业数字化转型工程中提出：大力发展智慧物流。2019

年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》。其中提及到了智慧物流，大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。发展“互联网+”高效物流，创新智慧物流营运模式。1.无车承运人试点引领变革为贯彻落实党中央、国务院关于大力推进大众创业万众34创新和推动实施“互联网＋”行动计划的有关部署，2016

年，交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115

号），在全国开展道路货运无车承运人试点工作。29

个省（区、市）共筛选确定了283

个无车承运试点企业。2017

年

3

月，交通运输部办公厅印发《关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》，公布了

283

家试点企业名单，明确了运行监测的主要内容，同时发布了无车承运试点企业运行检测平台接入指南和无车承运试点运行监测分析报告编写指南。交通运输部运输服务司组织相关单位开发建设了无车承运人试点运行监测系统（目前已升级为“交通运输部网络货运信息交互系统”），建立电子单证报送机制，利用信息化手段加强试点运行监测，有效规范了试点企业经营行为，防控试点风险。2017

年

11

月，《交通运输部办公厅关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》明确了

2017

年底对首批无车承运人试点企业进行考核的具体办法，从定量考核和定性考核两个层面明确了试点企业的退出条件，不满足考核条件的将取消试点资格。2018

年

2

月，《交通运输部办公厅关于公布无车承运人试点考核合格企业名单的通知》公布了经过考核的

229

家试点企业名单，并为其延续一年试点资格到

2019

年

2

月底。35同时提出要进一步完善试点监测平台功能，提高数据报送质量，做好异常单证处理和数据保密工作。文件中要求试点企业增补资金流水单，于

2018

年

4

月前完成联调测试正式上传。这项文件进一步加强了业务真实性的风险防范。2018

年

4

月，《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》主要从加强试点运行监测评估、优化试点企业发展的外部环境、推动完善相关税收保险政策、强化运输安全管理及加强技术创新和经验推广等方面进一步细化试点工作要求。2018

年

10

月，《交通运输部办公厅关于无车承运人试点综合监测评估情况的通报》要求，对

2018

年上半年试点企业的表现进行了综合评估，公布了各省无车承运试点企业综合监测评估排名，以及无车承运试点企业综合监测评估前30

位和后

20

位的排名状况，旨在通过综合评估，在行业内树标杆、找典型，同时督促排名靠后的省份和企业加强试点工作整改，确保达到试点预期效果。2019

年

5

月，《国务院办公厅转发交通运输部等部门关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展意见的通知》明确提出，要“大力发展无车承运人等道路货运新业态”，“加快制定出台网络平台道路货物运输经营管理办法”，规范“互联网+”物流新业态发展。2019

年

9

月，《交通运输部

国家税务总局关于印发〈网36络平台道路货物运输经营管理暂行办法〉的通知》发布，为期三年多的无车承运人试点正式宣告结束。该办法在系统总结无车承运人试点工作的基础上形成。对符合相关条件要求的试点企业，可换发道路运输经营许可证。未纳入交通运输部无车承运人试点范围的经营者，可按照该办法申请经营许可，依法依规从事网络货运经营。同期发布的《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》《部网络货运信息交互系统接入指南》三个指南，对网络货运平台申请资质、上线运营、数据接入做出了明确要求。2020

年

1

月，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式实施，有效期

2

年，企业可申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可。2021

年

12

月

31

日，交通运输部

国家税务总局关于延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期的公告，决定将《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期延长至

2023

年

12

月

31

日。2.降低行业准入门槛近年来，“放管服”改革大力推进，为数字货运创造了宽松条件。2013

年以来，中央指定地方实施行政许可事项目录清单共取消

269

项，国务院部门行政审批中介服务清单共取消

320

项；国务院部门设置的职业资格许可和认定事项，37削减比例超过

70%；非行政许可审批彻底终结。各部门深入落实国家“放管服”改革要求，多措并举，激发市场主体活力，切实减轻数字货运相关主体制度性交易成本。一方面，推进商事登记改革。2017

年，国务院发布《关于加快推进“多证合一”改革的指导意见》，解决各类证照数量过多、“准入不准营”、简政放权措施协同配套不够等问题。全国工商和市场监管部门稳步推进“多证合一”、企业登记全程电子化等改革，不断强化市场监管改革创新，营造便利化、法治化的营商环境。交通运输主管部门取消下放了“国际道路货运运输许可”等十余项行政许可事项，进一步简政放权，增强市场活力。特别是取消

4.5

吨以下的货车取消营运证件驾驶员从业资格证，探索行业准入管理新模式。另一方面，便捷工商登记服务。在“五证合一”登记制度改革工作机制及技术方案的基础上，继续全面实行“一套材料、一表登记、一窗受理”的工作模式。同时大力推进各部门间的信息共享，打通信息孤岛。利用“互联网”提高政府服务效能，加快一体化网上政务服务平台建设，最终实现各种材料的“一次提交、部门流转”。互联网道路运输便民政务服务系统由交通运输部运输服务司主办，中国交通通信信息中心负责运行维护,是为道路运输经营者和驾驶员提供服务的网上办事窗口。依托政务平台，大力推进电子证照扩38大应用领域和全国互通互认，目前交通运输领域道路运输电子证照在多个省市启用。3.税收政策获得重点支持为行业发展营造宽松的税收环境。一是根据《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，经省国税局批准，互联网物流平台企业可以为同时符合相关条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票，并代办相关涉税事项。这提高了货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性。二是根据《货物运输业小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》，货物运输业小规模纳税人在境内提供公路或内河货物运输服务，需要开具增值税专用发票的，可在税务登记地、货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地（含互联网物流平台所在地）中任何一地，就近向税务机关申请代开增值税专用发票。方便货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票。2018

年税务登记放宽到包括临时税务登记。放宽条件，可以不办工商登记，办理临时税务登记即可。三是根据《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，并委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的，用于委托实际承运人完成的运输服务的成品油和支39付的道路、桥、闸通行费，如相应取得合法有效的增值税扣税凭证，可按照现行规定抵扣进项税额，增加了企业进项抵扣。四是根据《财政部

税务总局关于实施小微企业和个体工商户所得税优惠政策的公告》，2021

年

1

月

1

日至

2022

年12

月

31

日，对小型微利企业年应纳税所得额不超过

100

万元的部分，减按

12.5%

计入应纳税所得额，按

20%的税率缴纳企业所得税；2022

年

1

月

1

日至

2024

年

12

月

31

日，对小型微利企业年应纳税所得额超过

100

万元但不超过

300

万元的部分，减按

25%计入应纳税所得额，按

20%的税率缴纳企业所得税。五是根据《财政部国家税务总局关于对增值税小规模纳税人免征增值税的公告》，自

2022

年

4

月

1

日至

2022

年

12月

31

日，增值税小规模纳税人适用

3%征收率的应税销售收入，免征增值税；适用

3%预征率的预缴增值税项目，暂停预缴增值税。六是大力实施“互联网+税务”行动，搭建税务信息平台，实现在线受理、申报、查询、核验、退税等服务，大力推动移动开票、电子发票、发票查验等应用，全面实现税务在线化、智能化、生态化，减少纳税人负担。4.劳动制度创新积极探索数字货运的发展吸引了大量个体参与，正在形成庞大的40新型劳动者群体。我国现行劳动保障制度难以适应数字经济下的灵活用工模式。2017

年，国务院发布《关于做好当前和今后一段时期就业创业工作的意见》，明确提出“完善适应新就业形态特点的用工和社保等制度。支持劳动者通过新兴业态实践多元化就业，从业者与新兴业态企业签订劳动合同的，企业要依法为其参加职工社会保险，符合条件的企业可按规定享受企业吸纳就业扶持政策。其他从业者可按灵活就业人员的失业、工伤保险保障方式，符合条件的可享受灵活就业、自主创业扶持政策。加快建设“网上社保”，为新就业形态从业者参保及转移接续提供便利。建立全国住房公积金异地转移接续平台，为跨地区就业的缴存职工提供异地转移接续服务。”人社部下发《关于贯彻落实<国务院关于做好当前和今后一段时期就业创业工作的意见>的通知》，加快推进具体实施办法的制定，为新兴业态的发展、新就业形态的发展提供有力支持。2018

年，国家发展改革委等

19

部门联合印发的《关于发展数字经济稳定并扩大就业的指导意见》以大力发展数字经济促进就业为主线,以同步推进产业结构和劳动者技能数字化转型为重点,加快形成适应数字经济发展的就业政策体系,大力提升数字化、网络化、智能化就业创业服务能力,不断拓展就业创业新空间,着力实现更高质量和更充分就业。41近年来，网约车、网络货运平台等交通运输新业态从业人员劳动强度大、工作时间长、职业归属感不强、权益保障不到位等问题日益凸显。交通运输部、中华全国总工会等

8部门联合出台《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》结合各部门职责，提出了完善平台和从业人员利益分配机制、支持从业人员参加社会保险、保障从业人员合理劳动报酬、保障从业人员获得合理休息、改善从业环境和工作条件、加强对从业人员的人文关怀、促进网约车平台企业合规发展、维护公平竞争市场秩序、畅通投诉举报渠道、强化工会组织保障作用等

10

个方面的主要任务。交通运输部、中央网信办、国家发展改革委等

16

个国家部委联合发布《关于加强货车司机权益保障工作的意见》从严格规范公正文明执法；畅通货车司机投诉举报渠道；简化货车司机办事办证手续；优化调整货车禁限行政策；改善货车司机停车休息条件；依法打击车匪路霸；规范网络货运新业态经营行为；推进货车司机参加社会保险；合理引导货运市场供给，共九项主要任务入手，切实改善货车司机生产经营环境，保障货车司机合法权益。5.推进信息开放共享我国高度重视公共信息资源开放工作。《促进大数据发展行动纲要》以及国家推进简政放权方管结合优化服务改革工作提出了公共信息资源开放的总体要求和目标。2017

年，42中央全面深化改革领导小组第三十二次审议通过了《关于推进公共信息资源开放的若干意见》，进一步推进和规范公共信息资源开放，释放信息资源的经济价值。目前，全国多个省市通过政府数据开放平台，开放大量数据集。多地出台了政务数据资源管理办法。交通、司法、信用、气象、地理、环保、统计等领域已经开放了部分数据。6.法律法规逐步完善2018

年

8

月

31

日，十三届全国人大常委会第五次会议表决通过《中华人民共和国电子商务法》，自

2019

年

1

月

1日起施行。这是我国电子商务领域第一部系统、完整的法律规定，基于《电子商务法》之规定，对电商平台以及网店电商经营者进行规范。此外，我国在网络安全立法方面取得了可喜成绩，网络安全法、数据安全法和《关键信息基础设施安全保护条例》等法律法规逐步完善，网络安全产业发展有法可依，有章可循。43三、数字货运物流提出新要求当前，新一代信息技术与传统货运物流产业融合程度加深，将从根本上改变整个产业生态体系。但是，数字货运的快速发展与其他领域数字化转型一样，总体领先于理念转变、制度调整、技术创新，导致一系列不适应不平衡的问题，制约了产业转型升级的步伐。需要我们正视问题、发展导向、系统解决。总体来看，发展数字经济是把握新一轮科技革命和产业变革新机遇的战略选择，这对货运物流数字化转型提出新要求。（一）企业数字化转型有待引导一是企业“不会转”有待解决。我国货运物流行业企业规模普遍较小。四经普数据显示，我国交通运输、仓储和邮政业法人单位近

60

万家，其中超过九成的法人单位属于中小微企业。我国物流

50

强入围门槛

40.64

亿元，远低于制造业的水平，企业规模较小普遍受限于自身资金、人才等资源，难以支撑自身独立投入进行数字化转型。但是，数字化转型已经形成行业共识。据《中小微物流企业经营状况调查报告》显示，超过一半的企业认为，提质降本增效是中小微物流企业数字化转型的主要驱动因素。针对企业“不会转”问题，一批技术服务平台企业开发面向中小微企业数字化转型的数字连接、流程改造、模式重组以及加油、停车、维修等数字化后市场服务，但是也面临市场效益不足和平台赋能不强44的问题。中小微物流企业往往具有区域集聚的特点，随着产业加快升级和物流用地紧缺，中小微企业从线下转向线上缺乏数字化转型指导和平台赋能支持。二是企业“没钱转”面临阻力。据行业调查显示，中小微物流企业在数字转型方面的投入总体不足。调查数据显示，22%的中小企业没有数字化投入，面临“没钱转”问题。随着数字化转型持续影响行业，中小企业也在转变观念，加大投入。调查数据显示，31.3%的企业数字化转型投入增加，42.8%的企业投入总体持平。当前，物联网、云计算、大数据、人工智能、区块链等新一代信息技术应用成本仍然偏高，硬件装备改造或替换成本也很高。而物流企业税后利润率在4%左右，转型成本高。以个体经营为主、供需较为分散、需求规模庞大的特性适合探索“所有权与使用权分离”的资源共享新模式。但是企业反映缺乏经济便捷的公共型数字化转型服务支撑。61.7%的企业反映最需要提供物流车辆动态跟踪，38.9%的企业反映最需要物流仓库资源信息服务。车辆、仓库资源都是物流领域重要的生产资料，网络货运平台等物流互联网平台在推进“所有权和使用权分离”方面做了一定探索，但是仍存在信息共享不充分、两权分离不彻底、平台和企业利益分配不合理、政务公共数据不开放、数据调取费用高等问题。三是企业“不敢转”现实困境。货运物流领域标准化程45度低，缺乏标准化流程、服务和接口，无法有效管控服务质量，可靠性不足，难以与上下游实现整合，阻碍了数字技术的应用和规模效应的发挥。数字货运基础设施支撑不足，上下游企业间、产业链间协同转移不够，数字化产业链和数字化生态没有建立，一家企业难以带动上下游企业联动转型，无法形成协同效应和集群效应。近年来，上游客户产业数字化带动物流数字化提速成为趋势，如果达不到客户需求，无法实现互联互通，只能被市场淘汰。此外，货运物流数字化转型单独投入成本高、周期长、试错风险大，对于中小企业需要具有蕴含成熟经验的通用数字货运解决方案，降低企业成本风险，可借鉴应用的案例和方案少。单靠企业自身摸索，成功概率小，进展慢，很多企业还没过转型阵痛期就先死掉，影响了企业转型积极性。（二）政府放管服改革仍需深化1.行业监管制度亟待调整一是市场准入监管存在缺失。2019

年，交通运输部、税务总局制定并印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，明确了网络货运平台的监管办法。但是《办法》以《道路运输条例》等现行法律法规规章为依据，仅仅规范了承担承运责任的网络货运平台，对于为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的撮合交易平台没有纳入监管范围，导致占数字货运较大比重的撮合交易平台市场准入制46度缺失。二是传统监管模式不适应。例如，网络货运平台集成了移动互联网、大数据、人工智能等技术，实现车辆和货源的动态匹配，重塑了传统货运组织模式。直接将线下监管规则延伸到线上，简单套用传统货运企业的准入监管、价格监管、服务质量和安全监管等制度限制了新模式的发展活力。面对海量涌现、频繁迭代的新模式，传统监管部门既缺乏专业人才，又没有建立起利用外部服务商、外部技术提供商的制度，对线上发生各类行为缺乏技术发现和取证能力，显得力不从心，并将影响政府在行业监管中的地位和威信。三是现行管理体制不适应。目前，各部门条块分割的监管体制造成政出多门，部门间协调不够，甚至出现不同部门间政策、标准相抵触的现象。而数字货运平台往往是跨部门、跨领域的，即具有运输服务属性，还具有金融、税筹等功能，具有跨界融合的特性，单一管理部门已无法满足现实监管需要，但多头管理又会加重企业负担。亟需厘清监管边界，重塑跨部门协作流程和监管机制，实现无缝对接，做到不缺位、不越位和不错位。四是属地监管要求不适应。数字货运具有“一点接入、全网服务”的特性。由于平台企业注册地、服务器所在地、网站接入地以及货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地等通常彼此分离，同时平台主体的属地监管要求不尽相同，47一些地方要求在当地登记许可才能开展业务，平台企业为开展业务不得不在多地注册登记，影响了网络化服务效应。过去基于行政区划的“属地监管”面临挑战，建立常态化的异地协同监管机制日益迫切。五是单边监管理念不适应。现有依靠政府自身力量的单边监管模式不适应新模式新业态的发展。平台企业搭建的平台生态体系，吸引了众多参与者和利益相关者进入，天然具有市场的特性，平台自身监管、社会共同监管对传统监管的支撑作用日益增强。未来，平台、社会组织等将在平台监管规则的制定、行为的监管中发挥越来越重要的作用，迫切需要引导和利用社会力量参与新业态治理。2.市场发展秩序有待规范一是平台垄断问题初显。由于网络效应和规模效应使得数字货运平台会形成“赢者通吃”局面。一些平台企业垄断地位逐步形成，存在滥用市场地位的行为。例如，提高抽成比例、掠夺性定价、签署排他协议等，损害了市场竞争和参与者权益。为此，交通运输部、中央网信办等交通运输新业态协同监管部际联席会议机制多次对数字货运平台企业进行约谈，要求在制定或调整涉及司机群体切身利益的计价竞价规则、收入分配规则、会员费等经营策略时，要公开征求司机、行业协会的意见建议，并提前一个月向社会公布。二是市场不正当竞争问题。数字货运平台具有线上线下48相结合的特性，由于平台上的参与方利用信息不对称侵犯其他参与方的利益时有发生。据《2021

年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机使用平台遇到的前三大问题包括压低运价行为、货源真实性问题、客户服务困难问题。货车司机认为货主托运人存在压低运价行为，占比接近八成。平台一方面在促进交易信息透明化，提高交易效率的同时，另一方面也出现了货主托运人和司机低于成本价报价和竞价的不正当竞争现象，扰乱了市场秩序。三是资质监管存在准入问题。数字货运平台作为轻资产的运营模式，对于进入平台参与者的资质监管存在漏洞或审核不严。《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》要求，网络货运经营者应当对实际承运车辆及驾驶员资质进行审查，保证提供运输服务的车辆具备合法有效的营运证、驾驶员具有合法有效的从业资格证。但是，仍有一些平台企业无法保障平台参与者的合法资质。2021

年，上海市交通执法部门联合公安交警部门，针对部分网络货运平台为不具备资质的客运车辆提供信息服务并非法从事货运经营活动，集中约谈了部分网络货运平台，要求其严格审核资质，及时清理无证车辆及人员，禁止向不合规车辆及人员发送召车信息。四是灵活就业权益保障问题。在数字经济时代，灵活就业依托互联网平台蓬勃兴起，成为越来越重要的就业形态。平台企业一边连接着货车司机，一边连接着货主托运人，通49过算法调度、精准匹配供需双方，大幅扩展了劳动者的活动空间和就业空间。货车司机等灵活就业者与互联网平台之间不是传统的雇佣关系，而是一种新型的不具有完全劳动关系，两者之间的权利责任划分还没有明确的法律规定，相应的管理体系也没有建立。多数平台与司机签署的是合作协议，由此引发劳动纠纷越来越多。传统的雇佣关系已经发展出一套完整的以企业为基本单位的福利保障体系。而灵活就业者的合理福利难以得到保障。如，最低工资、最长工作时间等基本保障和执行制度与灵活就业特点不相适应。政府现有的福利保障体系与灵活就业特点不匹配，灵活就业者的医疗、养老、住房等福利保障难以保证。此外，灵活就业者缺少与平台的对话能力和机制。平台作为一个强有力的组织，对于小散乱的货车司机灵活就业者来说难以组织起来匹敌平台力量。灵活就业者对平台的依赖度不断提高，平台可以单方面对经营政策进行调整，由于缺乏社会监督，一些社会公示也是流于形式，无法获得灵活就业者信任。为此，交通运输新业态协同监管部际联席会议机制多次约谈平台企业，要求切实维护司机群体合法权益。积极采取有效措施，保障司机群体合理劳动报酬和休息时间；畅通司机群体表达渠道，及时回应合理诉求；积极参加平台灵活就业人员职业伤害保障试点，切实改善从业环境和工作条件，加强人文关怀，提升司机群体的获得感。同时，科学确定从50业人员工作时长和劳动强度，避免超时劳动和疲劳驾驶。五是安全主体责任问题。数字货运平台往往以自身仅作为撮合交易平台，逃避承担相应的安全主体责任。由于对平台参与者资质审核不严、缺少必要安全管理措施，导致出现了平台用户安全风险事件。为此，深圳市交通运输局约谈相关平台，要求其建立完善交通运输相关安全管理体系，配备安全管理人员、做好进入平台的司机、车辆的资质审核工作并落实运输环节货物运输安全相关要求。行业监测数据显示，2020

年上半年我国网络货运企业使用车辆不合规率超过40%。同时，在装卸货、运输、交付等环节缺乏有效监控，超限超载、超范围经营、违规转包等问题屡见不鲜，造成运输安全隐患。根据《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》要求，网络货运经营者应按照《中华人民共和国安全生产法》的规定，建立健全安全生产管理制度，落实安全生产主体责任。3.政府公共服务仍需加强一是政务数据开放共享不足。近年来，我国大力推进政务数据资源开放共享，以支持创新创业，但是数据开放制度尚不成熟。包括，缺乏保障数据开放的配套制度，政府部门和公共企事业单位缺乏数据开放动力，不愿主动开放导致数据开放滞后。大部分部门都是从本部门、本系统、本地方的需求出发，陆续建立起来的系统协议不一、接口不一、格式51不一，互不兼容，存在重复建设、数据分割的问题。例如，数字货运亟需的资质信息、运输信息等难以便利获取。部门间政务数据共享较困难，对于行业协同监管造成较大障碍。政府数据管理比较碎片化，国家级开放平台尚未建立，各地开放平台功能不一，开放数据较少，机器可读性差，更新速度慢，企业主体获取和开发利用难。二是税收筹划存在合规风险。随着数字货运发展，平台企业与货车司机、货主托运人区域分离的趋势日益明显。数字货运可以以较低的成本实现全国市场覆盖，这与传统货运企业通常局限在区域内的情况有很大差异。在我国增值税作为中央和地方共享税的体制下，随着传统企业被平台企业所取代，按照属地管理方式征收的增值税会向平台企业聚集的区域集中。各地通过税收返还等方式争取税源，对地方财政造成较大压力。为解决个体司机开票问题，税务总局下发《国家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》

，纳入试点的网络平台道路货物运输企业可以为符合条件的货物运输业小规模纳税人代开增值税专用发票。文件明令禁止网络货运平台代开发票时收取任何费用，否则将取消其代开专用发票的试点资格。但在实际操作过程中，部分平台会按照所代开发票的票面金额，向对方收取一定比例的代办费。

同时，由于网络货运平台对于运输交易过程缺乏实时监控，会存在完成订单后事后52补录虚假信息的情况。由于互联网货运平台发票与货运业务分离，一些企业出现无真实运输服务而过账虚开、虚假运单、虚假托运、虚假抵扣、资金回流等违法违规行为。三是应收账款融资难融资贵。物流新业态企业跨区域、跨领域的强大资源整合能力赋予其规模化、网络化运营的特点，实践中，托运人向平台企业支付运费周期较长，而平台企业向实际承运人支付运费基本采用秒付方式，造成网络货运企业资金垫付量大，在运营发展中需要资金支持1。同时，平台企业拓展网络、培育用户，需要大量的流动资金。但由于平台企业多为轻资产企业，无固定资产抵押，融资渠道窄、融资利率高，运费垫付能力有限，