高速拓宽改造工程-立交工程（K4+180-K6+000段）施工图设计说明

第第1页共65页高速拓宽改造工程—立交工程（K4+180—K6+000段）施工图设计说明概述项目背景及区位重庆是我国四个直辖市之一，国家级历史文化名城，是我国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是西南地区和长江上游最大的经济中心城市和科技、文化、教育事业的中心，辖区幅员面积8.24万平方公里，是中国目前行政辖区最大、人口最多、管理行政单元最多的特大型城市。项目区位图渝武高速现为国家高速G75兰海高速重庆境内的一段，根据《重庆市主城区综合交通规划评估及优化》（2015-2030年）、《重庆市主城区综合交通规划》（2011-2020年），本次渝武高速改造范围为主城区中西部重要通道快速路三纵线往北延伸的部分，位于两江新区与北碚区。本项目起于金开大道，向北延伸，以特大桥形式跨嘉陵江，止于快速路一横线，路线全长13.9km，道路等级为城市快速路，设计车速80km/h，两侧对称拓宽为双向10车道(近期建成后渝武仍然采用高速运行模式，根据高速交管部门要求仍然需要保留应急停车道，因此近期采用画线方式对渝武主线拓宽段最外侧3.5m宽车道画为应急车道，远期按城市快速路模式运行时将应急车道调整为车行道，沿线相交立交按远期主线双向十车道进行设计），路基宽度41.5m，主要工程为特大桥1座（马鞍石复线桥）、立交6座（含组合立交1座）。本项目的功能定位本项目的功能定位为交通功能为主、兼服务功能的城市快速路。项目建设必要性（1）缓解现状交通拥堵，满足蔡家、礼嘉及北碚等组团发展的需要；（2）串联多条横向通道，强化骨架路网系统的需要；（3）是完善规划节点、解决现状节点间距不合理，转换能力不足的需要。标段划分及设计文件组成本项目共分为两个标段,设计图纸共分为四卷：第一卷（一标段）：K0+000—K4+180段（大云立交）第二卷（一标段）：K4+180—K8+218.6段（双堰立交至白马立交）第三卷（二标段）：K8+218.6-K10+800段（马鞍石复线桥）第四卷（二标段）：K10+800-K13+900段（翡翠立交至蔡家立交）其中K0+000—K9+700段位于两江新区，K9+700—K13+900段位于北碚区。本次施工图设计为第二卷（一标段）上卷【双堰立交】：K4+180—K6+000段（双堰立交），主要包括道路、桥梁、结构、管网、电照、交通和景观以及施工期间交通组织。该卷施工图设计文件共分六册：第一册《道路工程》第二册《桥梁工程》第三册《结构、地通道工程》第四册《给排水、照明工程》第五册《交通、景观工程》第六册《施工期间交通组织》本部分为第一册《道路工程》，其它部分另见其它分册。前期设计工作情况（1）2017年5月26日，取得重庆市发展和改革委员会关于开展本项目前期工作的函。（2）2017年12月20日，市规划局组织召开了本项目的方案研究会。（3）2018年2月，取得项目选址意见书。（4）2018年4月-5月，通过交通院方案技术审查。（5）2018年6月1日，通过交委、港航局等部门组织的通航论证审查。（6）2018年6月7日，通过市建委组织的方案并联审查。（7）2018年6月28日，市交委组织召开方案评审会，原则同意本项目总体技术方案。（8）2018年7月2日，取得重庆市城乡建设委员会下发的本项目北碚段（K9+700-K13+000）方案设计批复。（9）2018年7月10日，取得重庆市交通委员会下发的本项目通航批复。（10）2018年7月18日，取得重庆市交通委员会下发的本项目方案批复。（11）2018年8月7日，取得重庆市规划局下发的本项目两江新区段方案批复。（12）2018年9月3日，取得重庆市规划局下发的本项目马鞍石大桥段方案批复。（13）2018年8月31日，通过长江水利委员会委托组织的行洪论证审查。（14）2018年8月31号，取得本项目高边坡方案设计专项论证专家审查意见。（15）2018年8月31号，取得本项目人工挖孔灌注桩可行性论证专家审查意见。（16）2018年11月26日，取得水利部长江水利委员会下发的本项目行洪批复。（17）2019年3月22日，取得中国铁路成都局集团有限公司下发的本项目铁路批复。（18）2019年7月18日，取得重庆市规划和自然资源局下发的本项目北碚区段方案批复。（19）2019年9月29日，取得重庆市住房和城乡建设委员会下发的本项目方案阶段轨道批复。（20）2019年10月8日，取得重庆市北碚区生态环境局下发的本项目环评批复文件。（21）2020年6月，完成初步设计文件，并于2020年6月10号下午在市建委22楼六会议室召开初步设计评审会并通过。（22）2020年9月3日，取得渝武高速拓宽改造工程初步设计批复。（23）2021年3月24日，取得重庆市住房和城乡建设委员会下发的本项目初步设计轨道批复。根据交通行政许可决定书（渝交管养许【2020】893号），原则同意渝武高速拓宽改造时，对双堰立交（礼嘉立交）实施优化改造，不新增高速公路出入口。针对不新增高速公路出入口的问题，2021年6月28日下午我司与市交通局进行了沟通，市交通局同意我司采用交通标线的形式将礼嘉（儿童医院）左转至北环方向及礼嘉（礼嘉大桥）右转至北环方向的2个高速公路入口合并为1个高速公路入口，并增加相应交通监控设施，具体详见交通工程分册。工程概况项目总图双堰立交工程（K4+180-K6+000段）渝武高速主线起于第一标段桩号K4+180，向北延伸止于K6+000处，路线全长1820m，设计速度80Km/h，等级为城市快速路，两侧对称拓宽为双向10车道(近期建成后渝武仍然采用高速运行模式，根据高速交管部门要求仍然需要保留应急停车道，因此近期采用画线方式对渝武主线拓宽段最外侧3.5m宽车道画为应急车道，远期按城市快速路模式运行时将应急车道调整为车行道，沿线相交立交按远期主线双向十车道进行设计），标准路幅宽度41.5m。被交路金渝大道改造段西起礼学路，东接金渝大道-礼贤路-嘉蓉路简易立交节点，改造段长度1166.142m，设计速度60Km/h（远期快速路60Km/h），等级为城市主干路，双向6车道，标准路幅宽度28m。双堰立交为渝武高速与金渝大道的相交节点，包括新/改建匝道共计15条，总长7226.217m。主要构筑物包括新建/拼宽桥梁8座（含人行天桥3座），车行地通道3座，人行地通道1座。设计依据及设计采用规范设计依据（1）《重庆市主城区礼嘉组团分区控制性详细规划》（2）《重庆市主城区蔡家组团分区控制性详细规划》（3）《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）》（2014年深化）（4）《重庆市主城区综合交通规划》(2005-2020)（5）《重庆主城区“二环时代”大型聚居区规划设计》（6）《渝武高速拓宽改造工程范围内1：500地形图》（7）《渝武高速拓宽改造项目（K0+000-K7+000段）工程地质详细勘察报告》（重庆市市政设计研究院，2020.06）（8）本项目范围管线物探资料（9）业主下发的项目沿线已发件红线资料（10）轨道6号线光电园站-大竹林区间施工图资料（11）《关于渝武高速拓宽改造工程方案设计对轨道交通影响的专项审查意见》（重庆市住房和城乡建设委员会，2019.09）（12）《关于重庆渝武高速公路拓宽改造工程上跨下穿既有铁路渝怀线、沪蓉线、兴胡线等有关问题的复函》（中国铁路成都局集团有限公司，2019.03）（13）《渝武高速拓宽改造工程（马鞍石大桥至蔡家立交段）环境影响评价文件批准书》（重庆市北碚区生态环境局，2019.10）（14）《关于渝武高速拓宽改造工程水土保持方案准予许可的决定》（重庆市水利局，2018.11）（15）《关于渝武高速拓宽改造工程马鞍石嘉陵江复线桥工程洪水影响评价的行政许可决定》（水利部长江水利委员会，2018.11）（16）《渝武高速拓宽改造工程建设场地地质灾害危险性评估报告》（重庆一三六地质矿产有限责任公司，2018.7）（17）《渝武高速拓宽改造工程项目社会稳定风险评估报告》（重庆国际投资咨询集团有限公司，2018.07）（18）《关于重庆市渝武高速拓宽改造工程建设用地压覆重要矿产资源评估报告审查意见书的函》（重庆市地质调查院，2018.08）（19）《星光大道北延线（照母山隧道出口至终点段）改造工程》施工图设计成果（重庆市市政设计研究院，2018.05）（20）《照母山公园-嘉陵江过街设施工程》施工图设计成果（林同棪国际工程咨询（中国）有限公司，2019.08）（21）《渝武高速拓宽改造项目高边坡评估报告》（重庆市市政设计研究院，2018.08）（22）《渝武高速公路拓宽改造工程（北环至马鞍石段一期K0+000～K1+600）》施工图设计成果（重庆市交通规划勘察设计院，2015.07）。（23）《重庆市住房和城乡建设委员会关于渝武高速拓宽改造工程初步设计的批复》（渝建初设【2020】31号）主要设计规范国家标准《工程建设标准强制性条文（城市建设部分）》（2013年版）《城市道路工程技术规范》（GB51286-2018）《无障碍设计规范》(GB50763-2012)《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）（2019版）《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB51038-2015）建设部标准《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016版）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009)交通部标准《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)《公路路线设计规范》(JTGD20-2017)《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）（适用于车行道路面设计）《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21-2014）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034—2015)《公路路基施工技术规范》（JTG/T3610-2019）《公路桥涵地基及基础设计规范》（JTD63-2007）《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2015)《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）地方标准《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ-064-2007）《城镇道路工程施工与质量验收规范》(DBJ50-078-2016)《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）初步设计审查意见及执行情况1）初步设计阶段需修改完善的意见（1）明确项目改造依据的基础性设计标准和规范，从而明确该项目是城市道路还是高速公路。回复：同意专家意见，根据重庆市规划和自然资源局（渝规两江新区方案函市政20180096号、渝规北碚方案函市政20190001号）方案批复，该项目道路等级为城市快速路，说明中进一步明确道路性质并明确项目改造的基础性标准和规范。（2）按城市快速路标准，“应急停车带”表述不够准确，可改为“集散车道”或者“单车道辅道”。另外，该车道可采用与主线一样的路面结构。回复：根据第一条回复方案批复该项目道路等级为城市快速路，近期建成后渝武仍然采用高速运行模式，根据高速交管部门要求仍然需要保留应急停车道，因此近期采用画线方式对渝武主线拓宽段最外侧3.5m宽车道画为应急车道，远期按城市快速路模式运行时将应急车道调整为车行道，沿线相交立交按远期主线双向十车道进行设计，本次建设时主线应急车道建设标准与车行道完全一致。（3）做好马鞍石大桥桥头道路平、纵、横过渡段的衔接设计。回复：同意专家意见，已按专家意见进一步核实。为保证马鞍石大桥新旧桥与两侧路基顺接，通过对旧桥和新桥分别进行平纵断面顺接。右幅南侧主线与复线桥横坡通过190m缓和曲线将主线全超高3%横坡过渡至复线桥2%双向横坡；旧桥南侧横坡与左幅南侧路基横坡由南侧桥台尾开始按照1/150超高渐变率渐变至主线全超高3%横坡。北侧左幅旧桥为1.5%双向横坡，从旧桥台尾结束通过150米路基段过渡至2%单向坡；右幅新建引桥为2%双向横坡，通过引桥至路基段的150米缓和曲线将2%双向横坡过渡至2%单向坡（超高渐变率采用1/330～1/150）。（4）注意改造后的立交主线所有分流匝道的起、讫点均应置于“应急停车带”外侧。回复：同意专家意见，改造后立交主线分流匝道的起、讫点均置于“应急停车带”外侧。（5）大云立交：建议采用方案二，同时，在立交金州大道主线段，可通过设置集散车道方式，合并辅道和匝道变速车道，从而取消东西向快速路上的辅道。另外，快速路设置掉头匝道意义不大。回复：远期金州大道主线全线高架，分为高架层和地面层双层运行，由于大云立交范围受两条上跨铁路限制金州大道该段远期已无条件设置高架层，因此通过金州大道两侧设置单向三车道辅路系统，远期辅路与主线隔离开来以解决远期地面平层交通，方案一充分结合考虑了远期交通转换问题，辅道是为远期预留的车行通道；方案二未考虑远期预留通道，实施远期时需重新设计匝道，不经济，且方案二存在较严重的交织段。综合以上与远期的结合及交织情况考虑维持原设计方案一为推荐方案并保留掉头匝道。（6）双堰立交：对双喇叭立交交织段的通行能力进行复核评估。回复：经复核，本方案通过硬质隔离等措施，已完全消除交织，避免拥堵。（7）白云路立交：复核该立交与双堰立交之间的净间距是否满足要求。回复：同意专家意见，并按专家意见进一步核实。白云路立交与双堰立交之间净距不足1000m，故在双堰立交入口与白云路立交出口之间设置贯通辅助车道，全长1212.684m。（8）白马立交:按立交预测交通量的大小及其分布，可采用方案一。同时，可在相交道路上交织段增设辅助车道。回复：根据专家意见结合方案阶段立交型式比较，本立交型式受已建小区（白马新村）红线因素影响。在方案一中E匝道环形匝道最小半径采用速度35km/h极限最小半径35m进行控制，E匝道与B匝道之间已无压缩空间，B匝道道路红线超过已建小区红线（白马新村）5.7m。根据前期相关部门意见，要求立交用地范围不突破白马新村用地红线。在方案阶段推荐采用立交方案二，将E匝道改为半定型匝道压缩东北侧匝道空间，并将B匝道挖方边坡采用桩+放坡和锚杆挡墙形式，以保证立交不突破白马新村红线。方案一方案二（推荐方案）（9）将翡翠立交、三溪口立交进行组合设计，根据周边路网的分布合理布设两座立交的匝道，形成方案二全互通式立交，并通过设置集散车道与蔡家立交连接，从而形成三个立交的组合。回复：根据专家意见进一步核实。本次设计过程中结合交通量分析、用地红线、技术指标、立交功能、服务范围等因素在前期进行了多方案比选，根据片区路网密度及地块分布，同康路为横穿渝武的城市主要干道，与渝武高速形成十字交叉，相比三溪口立交的T形交叉服务能力更强，服务范围更广。若废除原三溪口立交，将翡翠立交改造成全互通立交，将改变了周边居民的出行习惯，并对既有交通出行及社会影响大，因此前期设计方案考虑组合式立交解决节点交通。根据《重庆市北碚区住房和城乡建设委员会关于渝武高速拓宽改造工程翡翠立交与三溪口组合立交方案的函》，本项目保留翡翠立交和三溪口立交均可下道至国道212的功能。（10）细化挖方路基的土石比例，进一步做好近300多万弃方的处治方案设计。回复：同意专家意见，细化挖方路基的土石比，该项目弃方运至指定合法渣场，进行统一规范化管理，前期已协同业主进行多方寻找渣场，现阶段仍然在寻找落实，根据与业主协商一致后暂定概算按30km运距计费。2）初步设计阶段建议修改完善的意见（1）核实主线路面结构中、下面层和匝道下面层是否满足最小厚度的设计要求。另外，补充说明旧路面铣刨后沥青混凝土旧料的再生处治方案。回复：同意专家意见，已核实主线路面结构，满足最小厚度要求，已调整设计说明与图纸路面结构一致。出于环境保护需求，本项目铣刨产生的老旧沥青混合料可进行回收再生利用于其余低等级道路工程，具体回收及再生方式可由业主与第三方签订收购处治协议。（2）是否按城市道路要求做好排水设计，需要补充论证说明。回复：同意专家意见，管网专业已按城市道路进行排水设计。3）初步设计阶段建议修改完善的意见（1）加强改造工程沿线景观设计，提升渝合高速的整体品质。回复：同意专家意见，初设阶段已进行景观专业设计并多次向业主汇报后形成最终景观方案。（2）进一步完善工程施工组织设计，确保工程安全和旧路畅通。回复：同意专家意见，下阶段进一步加强施工期间交通组织设计。工程建设条件渝武高速现状情况现状平纵横渝武高速（K4+180-K6+000段）现状为高速公路双向4车道，路幅总宽为24.5m，车行道宽10.75m，中央分隔带宽1.5m。本段共设2处平曲线，其中最大圆曲线半径为2500m，最小平曲线半径为800m，均满足规范对高速公路80km/h时速的平面要求，线形指标较高。本段纵断面共有2个变坡点，最大纵坡3.5%，最小坡度为0.64%,最大坡长为1245.198m（1%），最小坡长为693.474m（3.5%），均满足规范对高速公路80km/h时速的纵断面要求。高速公路双向4车道，宽24.5m=0.75m（土路肩）+2.75m（硬路肩）+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+0.5m（路缘带）+1.5m（中分带）+0.5m（路缘带）+3.75m（车行道）+3.75m（车行道）+2.75m（硬路肩）+0.75m（土路肩）。现状路面渝武高速现状路面结构层分别为：沥青混凝土面层19.5cm，石灰粉煤灰基层30cm，石灰粉煤灰底基层20cm。根据渝武高速现有管养单位渝合公司提供的由招商局重庆交通科研设计院有限公司设计的《重庆渝合高速公路路面维修及交安设施大修设计施工图》（2019年4月），现状渝武高速即将进行加铺沥青路面设计（设计使用寿命为5-8年），加铺方案为在现状渝武高速路面基础上直接整体加铺4cmSMA13，（现状桥梁段不加铺，在桥头路基段设置50m标高过渡段），加铺前对现有路面病害进行整治，加铺后渝武主线路基段沥青路面厚度由现状19.5cm变为23.5cm，现状路面标高增加4cm，桥梁段标高不变。现状桥梁（1）现状主线桥本段现状渝武高速共分布1座主线桥。现状主线桥编号道路名称道路图片结构形式备注1水观音桥K4+850空心板跨径2*20m（需要拼宽）（2）现状横跨主线桥本段现状渝武高速共分布2座横跨主线桥。现状横跨主线桥编号道路名称道路图片结构形式备注1金渝大道跨线桥K5+060预应力混凝土小箱梁跨径2×30m（已预留拓宽条件）2双堰立交匝道桥K5+410预应力混凝土小箱梁跨径2×25m（已预留拓宽条件）（3）现状人行天桥本段沿线无现状人行天桥。现状地下管线及涵洞本段有18孔通信，位于原中分带或道路车行道外侧，大部分需进行迁改。本段全线有现状涵洞4座，统计情况详见下表。现状涵洞统计表范围序号桩号断面尺寸(mm)现状长度加长长度结构形式双堰立交段S1#K4+4562500×27003226排水箱涵S2#K4+7483000×28003321排水箱涵S3#K5+5133500×3000704排水箱涵S4#K5+8284000×460072/排水箱涵建设用地规划用地情况及已发件两侧主要为居住用地、教育用地为主。已发件用地包括渝兴、高科等储备用地等。现状用地沿线重要企业有高科集团、力华科谷、大竹林公租房、照母山公园、重庆啤酒、格力电器等。与轨道关系现状轨道6号线（九曲河站-礼嘉站）以隧道形式下穿本段主线，轨道对本项目拓宽改造影响较小。本项目与轨道的关系轨道名称与本项目交叉桩号道路设计标高（m）轨面标高（m）拱顶标高（m）净距（m）现状轨道6号线（九曲河站-礼嘉站）左线下穿渝武高速K4+786.993278.131260.565266.27011.861右线下穿渝武高速K4+760.230275.304260.431266.1369.168左线下穿金渝大道K0+057.088304.602261.371266.37138.231右线下穿双堰立交右线辅道K1+184.294306.503261.407266.40740.096自然地理地理位置双堰立交起于一标段渝武高速设计终点K4+180，沿现状渝武高速展布，止于桩号K6+000处。道路沿线有市政道路接入，交通较为便利。气象、水文（1）气象项目所在区域属中亚热带季风气候区，主要特点是空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵，降雨充沛，分配不均，年无霜期349d左右。气温：多年平均气温17.8℃，月平均气温最高32.8℃（8月），最低6.3℃（12月）。日极端最高气温42.5℃（2006年8月26日），最低-1.8℃（1975年12月15日）。湿度：多年平均相对湿度为79%左右，绝对湿度17.7hPa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。降雨量：区内以降雨为主，雪、冰雹少见，年最大降雨量1502.4mm（1982年），年最小降雨量为819.20mm（1969年），多年平均降雨量为1141.8mm，降雨多集中在4～9月，其降雨量最高达867.8mm，占年降雨量的76%。风速风向：全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。（2）水文本段道路沿线无大型水体分布。道路沿线主要为原始斜坡沟谷地貌，大气降水沿斜坡径流，向低洼沟谷处排泄。工程地质条件地形地貌场地原始地貌属构造剥蚀丘陵地貌。原渝武高速路修建时对原始山包进行了挖方，形成了挖方路堑，坡度约50-55°，部分边坡低矮段地形坡度约30-40°，边坡岩体多处于裸露状态；原始低洼沟谷区域形成填方路堤，坡度约30-35°，多采用格构护坡。主线道路沿线主要为原始斜坡和沟谷地貌，斜坡地形坡度约10-25°，沟谷区域地势平缓，起伏较小。两侧周边部分开发地块，受工程建设影响，存在部分填土边坡，边坡填土边坡地形坡度约30-40°。双堰立交区域金渝大道两侧地势多平坦，地形起伏较小。金渝大道南西侧和北西侧现状存在岩质边坡，多为岩质边坡，坡度约50-55°，边坡岩体多处于裸露状态，金渝大道东段现状地势平坦。场地地形地貌较复杂，地面标高在240.0-310.0m之间，相对高差较大。地质构造与地震（1）地质构造本段在构造上位于磁器口向斜东翼，道路沿线走向与磁器口向斜走向基本一致，岩层呈单斜产出，岩层倾角平缓。通过对道路沿线基岩出露位置调查，道路沿线产状235-296°∠4-15°。场地内裂隙主要发育在砂岩层中，具有一定贯通度，黏土岩层中裂隙多不发育，贯通性差。道路沿线层面及裂隙面发育情况统计表分布位置结构面产状结构面类型结构面结合程度K2+220-K4+460段层面270°∠15°软弱结构面结合很差裂隙125°∠80°硬性结构面结合差裂隙2110°∠70°硬性结构面结合差K4+460-K4+910段层面260°∠13°软弱结构面结合极差裂隙121°∠63°硬性结构面结合差裂隙2338°∠82°硬性结构面结合差K4+910-K5+500段（双堰立交段）层面280°∠4°软弱结构面结合很差裂隙135°∠80°硬性结构面结合差裂隙2130°∠88°硬性结构面结合差K5+500-K6+500段层面275°∠9°软弱结构面结合很差裂隙1255°∠78°硬性结构面结合差裂隙2150°∠85°硬性结构面结合差（2）地震线路区所属区域的地震动峰值加速度为0.05g，反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为Ⅵ度。地层岩性及基岩风化特征本工程段沿线主要地层为第四系全新统和侏罗系中统沙溪庙组(J2S)。第四系地层主要由素填土和残坡积粉质粘土组成。侏罗系中统沙溪庙组地层主要由砂岩和泥岩组成。场区内岩性特征分述如下：（1）第四系土层（Q4）人工填土（Q4ml）：素填土，紫褐色，整体呈稍湿状，主要由粘性土、砂泥岩碎块石等组成，土石比约4:6-7:3，碎块石一般粒径约1-60cm，局部块石块径较大。路基段主要分布在现状渝武高速填方路堤区域，该区域经过压实处理，属于稍密状态，回填时间10年以上；道路两侧受工程建设影响形成的抛填土，结构松散，回填时间一般小于2年；金渝大道区域主要为道路修建回填，经过压实处理，结构稍密，回填时间大于5年。残坡积层粉质粘土(Q4el+dl)：主要呈紫红色，呈紫红色，整体呈可塑，表层含少量植物根系，无摇震反应，切口稍有光泽，韧性中等，干强度一般，局部段含砂质。该层主要分布在原始斜坡沟谷区域，或人工填土之下，该层整体厚度小。（2）侏罗系基岩侏罗系中统沙溪庙组（J2S）地层主要由砂岩和泥岩组成，各岩性层多呈互层状产出，部分为为夹层，局部存在相变和尖灭现象。泥岩：紫红色，紫褐色，主要以粘土矿物为主，含少量长石、石英，泥质结构，中厚层状构造。岩芯局部含砂较重，并间断夹有少量砂岩、砂岩夹层及透镜体。强风化泥岩岩质极软，岩芯破碎，岩芯多呈碎块状、饼状，力学性能差，风化裂隙发育。中风化层岩质较软，岩芯较完整，岩芯多呈柱状、长柱状，有少量层间裂隙发育，力学性能较好，锤击声较哑。砂岩：灰白色、青灰色，主要由长石、石英及岩屑组成，中～细粒结构，中厚层状构造，泥、钙质胶结。岩层局部含粘土矿物，并间断夹有少量泥质粉砂岩夹层及透镜体、偶见泥岩夹层。强风化层岩质软，岩芯多呈短柱状、饼状，风化裂隙发育；中风化砂岩岩质较硬，岩芯完整，岩芯多呈柱状、长柱状，有少量层间裂隙发育，岩芯采取率普遍较高，锤击声较脆。（3）基岩面及其风化特征强风化带：岩性为泥岩、砂岩，网状风化裂隙发育，岩质极-软，岩芯较破碎，呈薄饼状、碎块状，强风化层厚度0.20～5.0m，平均厚度1.40m，局部受差异风化影响，风化层厚度较大。场地内基岩面主要随原始地貌起伏而起伏，沟谷区域基岩面较平缓，斜坡区域基岩面一般约5-20°，局部略陡。水文地质条件场区地下水可分为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水。（1）松散岩类孔隙水该类型地下水主要由大气降雨补给为主，部分临近堰塘和溪沟区域受地表水体补给，储存在第四系松散土层中，含水能力受地形地貌以及覆盖层范围、厚度、物质成分以及透水性能制约，水量大小受季节、气候影响大。粉质粘土为相对隔水层，且分布厚度小，填土主要为砂泥岩块碎石，其间充填有粉质粘土，填土结构松散，透水性好。（2）基岩裂隙水泥岩为相对隔水层；砂岩有少量裂隙发育，是相对含水层。场地内基岩主要为砂泥岩互层，地下水渗透性差，补给能力差，水径流、排泄条件好，因此场区内基岩裂隙水较贫乏。场地和地基地震效应、地震稳定性（1）地震效应评价抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值取0.05g，设计地震分为第一组。区域范围内无断裂、破碎带通过，构造稳定。场地无滑坡、泥石流、液化、震陷等地震稳定性问题。金渝大道区域填土现状结构稍密，剪切波速建议取值180m/s，为中软土；未来填土考虑回填压实，按照中软土考虑，剪切波速建议取值180m/s，为中软土；粉质粘土呈可塑状，剪切波速建议取值180m/s，为中软土，基岩属于稳定岩石。（2）场地岩土地震作用下稳定性评价拟建场地属于6度抗震设防区，不存在地震作用下液化的砂土和湿陷性的黄土，地震作用下，场地内岩土体处于稳定状态。不良地质现象渝武道路沿线主要为原始斜坡和沟谷地貌，斜坡地形坡度约10-25°，沟谷区域地势平缓，起伏较小。原高速路修建时对原始山包进行了挖方，形成了挖方路堑，坡度约50-55°，部分边坡低矮段地形坡度约30-40°，其中K4+470-K4+800段右侧深挖路堑边坡地形坡度约30-35°，边坡岩体多处于裸露状态；原始低洼沟谷区域形成填方路堤，坡度约30-35°，多采用格构护坡。道路两侧边坡形成十几年来，未见大规模滑移垮塌迹象，受岩体裸露、裂隙切割、表层风化以及坡体表面树木根系劈裂影响，局部岩质边坡段存在少量局部垮塌现象，道路沿线现状边坡处于基本稳定-稳定状态。除此外，场地场地附近无断层通过，地震活动微弱，未见崩塌、危岩等不良地质现象。岩土物理力学性质岩土参数建议岩土体设计参数标准值一览表岩性指标现状填土粉质粘土强风化泥岩强风化砂岩中风化泥岩中风化砂岩填土与基岩面岩土体重度天然20.2*19.724.0*23.5*25.3*24.3*/饱和20.7*20.024.5*24.0*25.5*24.7*/岩土体天然抗剪强度C(Kpa)5*22.4//411183212*φ(°)28*13.6//31.334.922*岩土体饱和抗剪强度C(Kpa)3*15.8////10*φ(°)24*9.5////20*土体水平抗力系数的比例系数(MN/m4)10*15*100*140*///岩体水平抗力系数(MN/m3)////70*420*/岩石（土体）与锚固体极限粘结强度标准值(kPa)////360*1200*/理论岩体破裂角////60.662.4/基底摩擦系数0.30*0.25*0.35*0.40*0.45*0.60*/岩体抗拉强度(MPa)////0.1380.715/泊松比0.3*0.4*//0.320.25*/桩的极限侧阻力标准值(kPa)/55*140*180*///注：考虑抛填土回填之前，原始斜坡未进行有效清表，填土与基岩面抗剪参数参照粉质粘土和填土内部参数综合取值。岩体基本质量等级场地内强风化岩体完整性系数0.23，破碎；中等风化泥岩为软岩，裂隙较发育，岩体完整性系数0.70-0.73，较完整；中等风化砂岩为较软-较硬岩岩，岩体完整性系数0.61-0.69，较完整。岩体基本质量等级分段岩性天然单轴抗压强度(MPa)岩石坚硬程度岩体完整程度岩体基本质量等级整个场地强风化基岩/极软破碎ⅤK2+320-K4+480中风化泥岩6.9软较完整Ⅳ中风化砂岩27.3较软较完整ⅣK4+820-K5+560中风化泥岩6.0软较完整Ⅳ中风化砂岩27.1较软较完整ⅣK5+560-K7+000中风化泥岩5.6软较完整Ⅳ中风化砂岩26.4较软较完整Ⅳ土、石工程分级本工程土石可挖性分级如下：（1）人工填土、粉质粘土类别为普通土，土石等级为Ⅱ级；（2）强风化基岩类别为硬土，土石等级为Ⅲ级；（3）中风化泥岩类别为软石，土石等级为Ⅳ级；（4）中风化砂岩类别为次坚石，土石等级为Ⅴ级。路基干湿类型场地内地下水主要分布于拟建桥梁区域，且地下水埋深距离路基设计高程较大，路基干湿土类型为干燥。道路工程地质评价主线道路工程地质评价道路沿线边坡为挖方边坡和填方边坡，各段边坡工程地质评价如下。K4+120-K4+470左侧填方段：该段现状为渝武道路修建时形成的填土边坡，地形坡度约30-35°，边坡外侧为施工区，地势平缓。上部土层主要为素填土，整体厚度较大，最大厚度约20.7m，下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.8-2.2m。该段填方段边坡最大回填高度约13.5m，边坡安全等级为二级，边坡稳定性安全系数取值1.30，压实填土作为持力层。K4+470-K4+680左侧挖方段：该段主要为现状渝武道路修建时形成的岩质边坡，地形坡度约50-55°，坡顶为原始斜坡地貌，地形坡度约10-15°，部分段较缓。该段上部土层为粉质粘土，厚度约0.3-1.5m，整体厚度小，下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.5-2.0m。该段为挖方段，边坡最大挖方高度约19.5m，主要为岩质边坡，边坡安全等级为二级。该段岩质边坡为逆向坡，为外倾裂隙，边坡岩体类型为Ⅲ类。基岩作为持力层。K4+680-K4+820左侧填方段：该段现状为缓坡地貌，地形起伏较小，地形坡度约3-10°。场地西侧为周边工程建设形成的填土边坡，高度约6-8.0m。该段土层主要为素填土和少量粉质粘土，填土最大厚度约8.5m。下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.5-2.0m。该段为填方段，边坡最大回填高度约10.8m，边坡安全等级为二级。该段地势平缓，地形起伏小，地形坡度约3-10°，基岩面埋深较大，边坡土体回填相对现状地面和基岩面处于稳定状态，压实填土作为持力层。K4+820-K4+870左侧桥梁：该段桥梁设计为2台1墩2跨，桥梁上部结构采用简支结构体系，桥墩下部结构采用柱式墩，桥梁墩台拟采用桩基础。该段桥梁位于现状渝武高速道路左侧，现状为缓坡地貌，地形坡度约5-15°。该区域土层主要为素填土和局部粉质粘土，厚度变化较大，最大厚度约6.3m，局部基岩直接出露，为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.0m。该区域桥台设计高程距离现状地面高程较大，基岩面埋深较大，桥台设计高程距离基岩面最大高度约14.2m，建议桥梁墩台均采用桩基础，以中风化基岩作为基础持力层。K4+870-K5+560左侧路基段：该段现状地势整体平缓，局部位于填土路堤之上。该区域土层主要为素填土，土层整体厚度较小，局部厚度略大，土层最大厚度约14.7m，下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.5-2.2m。该段位于双堰立交范围内，为一般路基段。场平后，大部分地段基岩直接出露，部分段存在填土。基岩和压实填土作为持力层。K5+560-K5+820左侧挖方段：该段现状为渝武高速西侧边坡，为岩土混合边坡，边坡坡度约30-35°，坡顶为缓坡地貌，坡顶西侧为岩质陡坎。该区域土层主要为粉质粘土和素填土，土层最大厚度约6.0m，下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.5-1.8m。该段为挖方段，边坡最大挖方高度约9.5m，为岩土混合边坡，边坡安全等级为二级。该段岩质边坡为逆向坡，无外倾裂隙。边坡岩体类型为Ⅲ类。基岩作为持力层。K5+820-K6+420左侧少量挖填段：该段现状道路西侧主要为施工区，地势整体较平坦，起伏小，部分段为原始斜坡地貌。现状渝武道路西侧部分段修建有少量挖方边坡和填方边坡，挖方边坡坡度约50-55°，填方边坡坡度约30-35°。该区域上部揭露土层主要为素填土，填土厚度分布不均，部分段整体厚度较大，土层最大厚度约17.2m，下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.5-1.8m。挖方边坡最大高度约3.5m，为岩质边坡，岩性为强-中风化泥岩和砂岩，开挖高度小，边坡开挖，岩质边坡将会产生局部垮塌和掉块。填方边坡最大回填高度约3.8m，填方区现状为施工区，现状地势平坦，基岩面埋深大，边坡土体回填，潜在破坏模式为土体内部圆弧滑动。边坡安全等级为三级。基岩和压实填土作为持力层。其中K4+470-K4+800段右侧为顺向坡挖方段，且整体挖方高度较大，缓倾顺向坡对工程影响大，工程风险大，因此单独进行评价。K4+470-K4+800右侧顺向坡挖方段（岩层倾角13°）：该区域主要为斜坡地貌，地形坡度约10-20°，坡脚为渝武道路修建时形成的岩质挖方边坡，地形坡度约30-34°，现状边坡坡率约1:1.5，现状边坡最大高度约25.0m。该区域土层为表层粉质粘土，厚度小，厚度约0.5-2.0m。下部基岩为砂岩和泥岩，强风化层厚度约0.8-2.3m。该区域边坡为挖方段，边坡最大开挖高度约25.0m，为岩质边坡，边坡整体挖方高度较大，边坡安全等级为二级。该段边坡为顺向坡，层面倾角13°，两组裂隙与边坡呈大角度相交，无外倾裂隙，边坡稳定性受岩层层面控制。边坡岩体类型为Ⅳ类。现状岩质边坡岩体多处于裸露状态，地形坡度约30-35°，根据现场调查，边坡未见大规模滑移迹象，受表层裂隙风化、雨水侵蚀、以及树木根系切割影响，局部存在小的不稳定块体以及小规模垮塌。对边坡现状稳定性以及按照设计方案开挖后稳定性进行计算，边坡安全系数取值1.30。本工程的顺向坡边坡高度大，支护难度大，建议结合坡顶用地条件，调整坡顶整平高程，降低边坡高度或采用顺层放坡。若无放坡条件，建议底部采用桩锚体系支挡，顶部采用放坡+锚杆的支护措施，支护结构以中风化基岩作为持力层。支护结构施工应采取分层逆作法施工，从上而下施工。双堰立交工程地质评价A匝道AK0+000～AK0+797.380，设计高程290.623～300.857m，沿线地面高程约290.30～300.90m，为一般路基段。该段现状主要沿现状道路展布，尾端沿现状金渝大道人行道展布。道路沿线地势平坦，地形几乎无起伏。根据钻探揭露，道路沿线土层主要为素填土，最大厚度约11.0m，下部基岩为泥岩和砂岩，强风化层厚度约0.8-2.2m。以基岩和压实填土作为持力层。B匝道BK0+117.698～BK0+594.290，设计高程290.618～300.369m，沿线地面高程约290.50～300.90m，为一般路基段。该段现状主要沿现状道路展布，起点位置在现状道路基础上拓宽。道路沿线地势平坦，地形几乎无起伏。根据钻探揭露，道路沿线土层主要为素填土，局部为粉质粘土，土层主要分布在后半段，最大厚度约7.3m，前半段基岩埋深浅，基岩为泥岩和砂岩，强风化层厚度约0.8-2.0m。以基岩和压实填土作为持力层。C匝道CK0+111.069～CK0+601.032，设计高程288.164～299.108m，沿线地面高程约294.425～299.552m，为挖填边坡段和一般路基段。（1）CK0+111-CK0+190路基段该段现状位于边坡之上，为填土边坡，地形坡度约30-35°。该区域土层最大厚度约5.6m，为素填土和粉质粘土，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.5m。按照方案场平后，部分段基底存在素填土，部分段基岩直接出露，建议该段以基岩和压实填土作为路基持力层。（2）CK0+190-CK0+310填方段该段现状位于斜坡区域，地形坡度约25-40°，为周边工程建设形成，坡顶地势平缓，为现状双堰立交人行道及绿化带，坡底地势亦平缓，为汽研院内部道路。根据钻探揭露，该段土层主要为素填土，最大厚度约11.0m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.3m。该段边坡为填方段，边坡最大回填高度约7.8m，边坡安全等级为三级。以压实填土作为路基持力层。（3）CK0+400-CK0+601段挖方边坡该段边坡现状亦为边坡地貌，坡顶为现状双堰立交人行道，坡底为汽研院道路，现状边坡为岩土混合边坡。该区域土层主要为素填土和粉质粘土，最大厚度约7.4m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.0m。该段边坡挖方段，挖方边坡最大高度约7.5m，为岩土边坡，边坡安全等级为二级。以基岩作为路基持力层。D匝道DK0+175.653～DK0+283.522，设计高程288.164～294.472m，沿线地面高程约294.890～297.12m，为一般路基段。D匝道位于立交内部，道路两侧无边坡形成，为一般路基段。该段现状位于人行道绿化和公园绿化内，地势相对平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，整体厚度较小，局部厚度略大，最大厚度约5.3m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.5m。以基岩和压实填土作为持力层。E匝道EK0+84.855～EK0+141.374，设计高程299.068～299.684m，沿线地面高程约299.337～299.802m，为一般路基段。该段现状位于双堰立交道路和绿化范围内，地势相对平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，整体厚度较大，土层厚度约4.6-14.1m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.5m。以压实填土作为路基持力层。F匝道FK0+147.993～FK0+189.901，设计高程298.695～298.919m，沿线地面高程约298.520～299.40m，为一般路基段。该段现状位于双堰立交道路范围内，地势相对平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，整体厚度小，土层厚度约0.8-1.3m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.2m。以压实填土作为路基持力层。G匝道GK0+000～GK0+150.310，设计高程292.396～297.037m，沿线地面高程约291.769～296.947m，为一般路基段。该段现状位于双堰立交道路和绿化范围内，地势相对平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，整体厚度小，土层厚度约1.0m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.2m。以基岩作为路基持力层。H匝道HK0+154.912～HK0+744.049，设计高程277.906～297.197m，沿线地面高程约275.267～297.214m，为挖方边坡段、桥梁段和一般路基段。（1）HK0+154-HK0+280填方段该段现状为缓坡地貌，地形坡度约2-10°，地势整体平缓。该区域土层厚度整体较小，主要为粉质粘土和素填土，部分段填土厚度较大，最大厚度约9.8m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.5m。该段为填方段，边坡最大回填高度约4.0，边坡安全等级为三级。以压实填土作为路基持力层。（2）HK0+280-HK0+400段挖方边坡该段边坡现状为缓坡地貌，地势平缓，地形起伏小。该区域土层厚度整体较小，主要为粉质粘土，整体厚度小，最大厚度约3.6m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.5m。该段边坡挖方段，挖方边坡最大高度约6.0m，为岩土混合边坡，边坡安全等级为二级。以基岩和压实填土作为持力层。（3）HK0+400-HK0+670一般路基段该段主要沿现状道路展布，后半段在现状道路的基础上右侧适当拓宽。该段现状位于双堰立交道路和绿化范围内，地势相对平坦，地形起伏小。HK0+400-HK0+520段填土厚度较大，最大厚度约13.5m；HK0+520-HK0+670段填土厚度小，多表层分布。下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.4m。HK0+400-HK0+520段以压实填土作为路基持力层，HK0+520-HK0+670段以基岩作为路基持力层。（4）HK0+670-HK0+744挖方段该段现在为岩质边坡，边坡坡度约35°，坡顶地势平缓，为缓坡地貌。该区域土层厚度整体较小，主要为粉质粘土和素填土，整体厚度小，一般厚度小于1.5m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.6m。该段边坡挖方段，挖方边坡最大高度约14.5m，为岩质边坡，边坡安全等级为二级。以基岩作为持力层。I匝道IK0+113.155～IK1+162.684，设计高程271.564～289.765m，沿线地面高程约274.26～302.43m，为挖方边坡段、下穿道段和一般路基段。（1）IK0+113-IK0+423路基段该段现状起点位置为渝武高速修建时形成的岩质边坡，岩体裸露，现状边坡坡度约30-35°，边坡最大高度约25.0m，分为2-4级，中间设置有马道。该段主要为斜坡和缓坡地貌，地形坡度约5-20°。该区域土层为素填土和粉质粘土，厚度约0.5-4.5m，整体厚度较小，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.6m。IK0+113-IK0+240段以基岩作为持力层；IK0+240-IK0+423段以压实填土作为路基持力层。（2）IK0+423-IK0+660下穿道段该下穿道下穿渝武高速和金渝大道，采用明挖法施工，下穿道最大开挖高度约11.5m。该区域穿越渝武高速和金渝大道，道路区域地势平坦，其余区域主要为缓坡地貌，地形起伏较小。该区域土层主要为素填土，分布段填土下部分布有粉质粘土，下穿道中部土层厚度较大，土层最大厚度约20.3m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.0m。下穿道开挖，两侧边坡最大高度约15.6m，为岩土混合边坡，边坡安全等级为一级。土质边坡段主要分布于下穿道中部。（3）IK0+640-IK0+840岩质路基段该段边坡现状为缓坡地貌，地势平缓，地形起伏小，现状为公园绿地。该区域土层厚度整体较小，主要为素填土和局部粉质粘土，最大厚度约3.9m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.3m。该段位于立交范围内，道路左右两侧现状绿地将进行整体场平，道路左侧为F匝道，因此无边坡形成。以基岩作为路基持力层。（4）IK0+840-IK1+162.6填土路基段该段主要沿现状道路和人行道及绿化展布，基本无挖填边坡，为一般路基段。该段IK0+900-IK0+930段设计为下穿道，与左辅道共用。该段现状地势平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土和粉质粘土，土层最大厚度约9.8m，整体厚度较大，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.7m。以基岩和压实填土作为持力层。J匝道JK0+110.640～JK0+683.039，设计高程288.192～299.017m，沿线地面高程约293.709～303.091m，为挖方边坡段和一般路基段。（1）JK0+110-JK0+217路基段该段现状位于双堰立交道路和绿化范围内，地势相对平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土和局部粉质粘土，土层厚度约0.7-7.6m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.8m。以压实填土作为路基持力层。（2）JK0+217-JK0+260桥梁段该段桥梁设计为2台1跨，桥台拟采用桩基础。该段桥梁位于现状人行道及绿化区域，现状地势平缓，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，厚度约5.2-7.8m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.0m。该区域桥台填土厚度较大，基岩面埋深较大，建议桥台均采用桩基础，以中风化基岩作为基础持力层。（3）JK0+260-JK0+330填土路基段该段现状位于公园绿化范围内，现状地势平缓，地形起伏小，地形坡度约3-8°。该区域土层主要为素填土，厚度约3.5-7.5m。下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.3m。该段位于立交范围内，道路右侧现状绿地将进行整体场平，道路左侧为F匝道，因此无边坡形成。以压实填土作为路基持力层。（4）JK0+330-JK0+683岩质路基段该段边坡外侧为原双堰立交修建时形成的岩质边坡，岩体裸露，边坡最大高度约8.0m。坡顶现状主要为缓坡地貌，为公园绿地。该区域土层主要分布在坡顶缓坡区域，厚度约0.5-4.8m，主要为粉质粘土和填土。下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.6m。该段位于立交范围内，道路右侧现状绿地将进行整体场平，道路左侧为F匝道和渝武高速主线，因此无边坡形成。以基岩作为持力层。K匝道KK0+000～KK0+378.985，设计高程297.119～301.128m，沿线地面高程约297.54～301.40m，为一般路基段和挖方段。（1）KK0+0-HK0+320一般路基段该段位于立交内部，道路两侧无边坡形成，为一般路基段。该段现状主要沿现状道路展布，地势相对平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，厚度约0.5-9.5m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.5m。以压实填土作为路基持力层。（2）KK0+320-KK0+351挖方段该段现在为岩质边坡，边坡坡度约35°，坡顶地势平缓，为缓坡地貌。该区域土层厚度整体较小，主要为粉质粘土和素填土，整体厚度小，一般厚度小于2.0m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.6m。该段边坡挖方段，挖方边坡最大高度约8.0m，为岩土混合边坡，边坡安全等级为二级。以基岩作为持力层。L匝道LK0+138.354～LK0+687.119，设计高程268.651～294.350m，沿线地面高程约269.40～297.56m，为桥梁段和挖填边坡段。（1）LK0+138-LK0+300挖方段LK0+138+LK0+200段现状位于渝高公司停车院坝内，现状地势平坦，地形几乎无起伏。LK0+200-LK0+300段现状位于斜坡之上，地形坡度约5-215°。该区域土层主要为素填土，局部为粉质粘土，土层厚度约3.0-11.6m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.2m。该段为挖方段，挖方主要位于LK0+200-LK0+300段，挖方最大高度约7.0m，主要为土质边坡，局部存在岩质边坡，边坡安全等级为三级。LK0+240-LK0+300段以基岩作为持力层；其余段以压实填土作为路基持力层。（2）LK0+300-LK0+345路基段该段穿越现状斜坡，地形坡度约5-20°。该区域土层主要为素填土，厚度约4.5-6.5m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.8m。以压实填土作为路基持力层。（3）LK0+345-LK0+385桥梁段该段桥梁设计为2台1墩2跨，桥梁上部结构采用简支结构体系，桥墩下部结构采用柱式墩，桥梁墩台拟采用桩基础。该段桥梁位于现状渝武高速道路左侧，现状地势平缓，地形起伏小，局部存在填土边坡，高度较小。该区域土层主要为素填土，厚度变化较大，最大厚度约8.5m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.0m。（4）LK0+385-LK0+687路基段该段现状为原始斜坡沟谷地貌，斜坡区域地形坡度约10-20°，沟谷区域地势较平缓，地形坡度约3-10°。该区域土层主要为粉质粘土，斜坡区域土层厚度小，沟谷区域厚度较大，土层厚度约0.6-3.5m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.8m。LK0+385-LK0+540段以压实填土作为路基持力层，LK0+540-LK0+687段以基岩作为路基持力层。M匝道MK0+115.859～MK0+360.815，设计高程292.750～294.375m，沿线地面高程约294.10～297.40m，为一般路基段。M匝道位于立交内部，道路两侧无边坡形成，为一般路基段。该段现状主要沿现状人行道展布，地势相对平坦，地形起伏小，起点位置位于现状边坡之上。该区域土层主要为素填土，厚度约0.5-13.8m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.5m。以压实填土作为路基持力层，局部以基岩作为路基持力层。左线辅道K0+000～K0+716.693，设计高程286.215～307.104m，沿线地面高程约288.30～307.50m，为桥梁段、下穿道段和一般路基段。（1）左线辅道K0+000-K0+283一般路基段该段主要沿现状金渝大道外侧人行道及绿化展布，基本无挖填边坡，为一般路基段。该段现状地势平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土，局部为粉质粘土，土层最大厚度约21.0m，整体厚度较大，起点位置土层厚度较小，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.7m。该段为一般路基段，填土压实度和承载力应满足设计要求。以压实填土作为路基持力层。（2）左线辅道K0+283-K0+360桥梁段该段桥梁设计为2台1墩2跨，桥梁上部结构采用简支结构体系，桥墩下部结构采用柱式墩，桥梁墩台拟采用桩基础。该段桥梁跨越现状渝武高速道路，桥梁起点位为缓坡地貌，地形起伏小，桥梁终点位置为现状为填土边坡，地形坡度约30°。该区域土层主要为素填土和局部粉质粘土，填土厚度整体较大，土层厚度约13.7-21.0m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.2m。（3）左线辅道K0+360-K0+675路基段该段现状穿越公园绿地，为缓坡地貌，地形坡度约3-15°。该区域土层主要为素填土和局部粉质粘土，土层厚度变化大，厚度约0.8-11.2m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.4m。左辅道K0+360-K0+460段、K0+633-K0+675段以压实填土作为路基持力层，K0+460-K0+633段以基岩作为持力层。（4）左线辅道K0+675-K0+703段下穿道该下穿道下穿现状道路，采用明挖法施工。该区域现状位于公园绿地范围内，主要为缓坡地貌，地形起伏较小。该区域土层主要为素填土和粉质粘土，厚度约10.0-13.0m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-1.8m。下穿道开挖，两侧边坡最大高度约12.0m，主要为土质边坡，底部存在少量土质边坡，边坡安全等级为二级。（5）左线辅道K0+703-K0+716.7一般路基段该段主要沿现状道路和人行道及绿化展布，基本无挖填边坡，为一般路基段。该段现状地势平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土和粉质粘土，土层最大厚度约9.8m，整体厚度较大，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.7m。以压实填土作为路基持力层，其中K0+732-K0+740段以基岩作为持力层。右线辅道K0+089.686～K1+196.569，设计高程287.652～307.117m，沿线地面高程约287.975～312.50m，为桥梁段、挖方边坡段和一般路基段。（1）右侧辅道K0+89-K0+320路基段该段前半段沿现状道路和人行道展布，后半段位于现状边坡之上。现状道路和人行道区域地势平缓，地形起伏小，道路右侧现状为岩质边坡，岩体裸露，边坡坡度约50-55°。该区域土层整体厚度小，为素填土和粉质粘土，厚度约0.5-1.7m，坡顶局部基岩直接出露。基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.5m。以基岩作为路基持力层。（2）右侧辅道K0+320-K0+660挖方段该段边坡外侧为原双堰立交修建时形成的岩质边坡，岩体裸露，边坡最大高度约20.0m。坡顶现状主要为原始缓坡地貌，局部受公园地形塑造影响进行了少量变化。该区域土层整体厚度小，多表层分布，厚度一般小于2.0m，主要为粉质粘土和局部填土。下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约1.0-2.5m。该段边坡挖方段，挖方边坡最大高度约23.0m，为岩质边坡，边坡安全等级为二级。以基岩作为路基持力层。（3）右侧辅道K0+660-K0+840一般路基段该段主要沿现状道路和人行道及绿化展布，基本无挖填边坡，为一般路基段。该段现状地势平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土和局部粉质粘土，土层最大厚度约14.7m，整体厚度较大，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.0m。以压实填土作为路基持力层。（4）右线辅道K0+840-K0+917桥梁段该段桥梁设计为2台1墩2跨，桥梁上部结构采用简支结构体系，桥墩下部结构采用柱式墩，桥梁墩台拟采用桩基础。该段桥梁跨越现状渝武高速道路，两侧桥台位置现状为填土边坡，地形坡度约30°。该区域土层主要为素填土和局部粉质粘土，填土厚度整体较大，土层厚度约3.7-17.1m，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-3.2m。（5）右侧辅道K0+917-K1+196一般路基段该段主要沿现状道路和人行道及绿化展布，基本无挖填边坡，为一般路基段。该段现状地势平坦，地形起伏小。该区域土层主要为素填土和粉质粘土，土层最大厚度约10.6m，整体厚度较大，下部基岩为砂岩和泥岩互层，强风化层厚度约0.8-2.7m。以压实填土作为路基持力层。结论与建议结论（1）勘察区域构造上无断层、无构造破碎带通过，未见滑坡、泥石流等不良地质现象。场地整体稳定，适宜本工程建设。（2）场地地层由侏罗系中统沙溪庙组地层组成，岩性为泥岩和砂岩，第四系广泛分布，为素填土和粉质粘土。（3）线路区地表水较不发育，填土厚度较大段和临近水体区域存在地下水，其他区域地下水贫乏，地下水及土对建筑材料具微腐蚀性。（4）区域历史上地震活动较弱，地震震级低，强震活动弱，属地壳相对稳定区块。设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度。建议（1）岩质顺向坡段建议分段跳槽开挖，避免大断面开挖降低边坡稳定性。（2）对于高边坡段，建议进行边坡监测工作。（3）拟建工程部分段岩质边坡高度大于30m，土质边坡高度大于15m，属于超限边坡。根据渝建发（2010）166号文规定，对应对超限边坡设计安全方案进行论证。（4）受场地条件限制，少量钻孔未完成，建议桥梁区域未施工钻孔进行施工阶段勘察工作，并加强施工地质校核工作。建设规模及技术标准建设规模双堰立交工程（K4+180-K6+000段）渝武高速主线拓宽改造全长1820m，设计速度80Km/h，等级为城市快速路，采用两侧对称拓宽模式拓宽为双向8车道+应急停车带，标准路幅宽度41.5m。金渝大道改造段长1166.142m，设计速度60Km/h,，等级为城市主干路（远期快速路60Km/h），双向6车道，标准路幅宽度28m。双堰立交为渝武高速与金渝大道的相交节点，包括新/改建匝道共计15条，总长7226.217m。技术标准渝武高速技术标准表（K4+180-K6+000）序号项目名称单位规范取值设计取值1道路等级城市快速路城市快速路2设计速度km/h80803标准路幅宽度m——41.5m=0.75m（土路肩）+3.5（硬路肩）+15m（车行道）+0.5m（路缘带）+2.0m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+15m（车行道）+3.5（硬路肩）+0.75m（土路肩）4最小平曲线半径m4008005最小回旋线长度m702286最大纵坡（推荐值）%43.57最小纵坡%0.30.648最小竖曲线半径一般值凸曲线m450016000凹曲线m2700100009加速车道最小长度单车道m160190双车道m220——10减速车道最小长度单车道m80——双车道m11011111路面结构层设计年限年151512路拱横坡横坡2%横坡2%13路面设计轴载BZZ-100BZZ-10014新建桥梁、结构设计荷载城-A级城-A级15停车视距m≥110≥11016地震动峰值加速度、基本烈度地震动峰值加速度为0.05g，基本烈度为Ⅵ度17桥梁净空m5518设计洪水频率1/1001/100金渝大道技术标准表（K0+000-K1+166.142）序号项目名称单位规范取值设计取值1道路等级城市主干路城市主干路2设计速度km/h60603标准路幅宽度m——28m=0.5m（检修道）+12m（车行道）+3.0m（中央分隔带）+12m（车行道）+0.5m（检修道）4最小平曲线半径m3004505最小回旋线长度m50706最大纵坡（一般值）%5.05.07最小纵坡%0.30.88最小竖曲线半径一般值凸曲线m18005000凹曲线m150034009加速车道最小长度单车道m12021510减速车道最小长度单车道m7011111路面结构层设计年限年151512路拱横坡横坡1.5%横坡1.5%13路面设计轴载BZZ-100BZZ-10014新建桥梁、结构设计荷载城-A级城-A级15停车视距m≥70≥7016地震动峰值加速度、基本烈度地震动峰值加速度为0.05g，基本烈度为Ⅵ度17桥梁净空m55双堰立交匝道技术标准表序号项目名称单位规范取值设计取值1道路等级立交匝道立交匝道2设计速度km/h35/4035/40标准路幅宽度m单车道：8m（A、B、M匝道）、8.5m双车道：10.5m、12.75m、16.5m（K匝道双向）左右线辅道：11.5m3最小平曲线半径m40/5548/554最小回旋线长度m40/4545/455最大纵坡%8.05.256最小纵坡%0.30.57最小竖曲线凸曲线m300/400900/6008凹曲线m350/450900/7009路面结构层设计年限年151510路拱横坡横坡1.5%～2%车行道横坡外侧2%，人行道横坡内侧2%11路面设计轴载BZZ-100BZZ-10012新建桥梁、结构设计荷载城-A级城-A级13停车视距m≥35/40≥35/4014地震动峰值加速度、基本烈度地震动峰值加速度为0.05g，基本烈度为Ⅵ度15桥梁、下穿道净空m55

道路工程设计总体设计原则（1）准确把握功能定位，充分体现快速路功能。（2）拓宽改造应尊重现状，拟合现状道路平纵和路拱横坡；尽量利用现有道路路基、路面。（3）合理衔接路网，处理好与相交道路的交叉关系。（4）处理好与周边地块的关系，减少对发件、储备地的影响。（5）立交的总体设计思路为布局合理、功能齐全、型式简洁。（6）桥梁设计应遵循“安全可靠、适用耐久、经济合理、技术先进”的原则，注重桥梁景观与城市景观相协调。（7）处理好与轨道、地下管线、水系等控制条件的关系，减少交叉关系，增加安全防护距离。（8）处理好与大竹林、照母山、礼嘉、蔡家等重点片区的交通组织，减少绕行距离，提升路网的通达性和均衡性。（9）全方位考虑本项目沿线施工期间的保通方案。对规划道路的设计根据我司编制的《渝武高速拓宽工程（两江新区段）控制性详细规划修改》2020年3月，一标段上卷（双堰立交K4+180至K6+000段）共有两条道路与该项目发生关系。为规划支路下穿渝武高速主线桩号K4+858.903和规划次干路上跨金渝大道桩号K0+258.168，根据方案及上阶段意见，均未对规划道路进行设计。主线道路设计平面设计渝武高速主线（K4+180-K6+000段）起于渝武高速一标段设计终点（K4+180），向北延伸止于K6+000处，路线全长1820m，设计速度80Km/h，等级为城市快速路，采用两侧对称拓宽模式拓宽为双向8车道+应急停车带，标准路幅宽度41.5m。本段平面总设置2处平曲线，圆曲线最小半径800m，缓和曲线最小长度228m。主要构筑物包括渝武主线拼宽桥1座，新建匝道车行桥4座和人行天桥2座，车行地通道3座，人行地通道1座，挡墙17段。金渝大道改造段西起礼学路（K1+166.142），东接金渝大道-礼贤路-嘉蓉路简易立交节点（K0+000），改造段长度1166.142m，设计速度60Km/h（远期快速路80Km/h），等级为城市主干路，双向6车道，标准路幅宽度28m。本段平面共设置2处平曲线，圆曲线最小半径450m，缓和曲线最小长度70m。主要构筑物包括新建人行天桥1座。纵断面设计渝武高速主线（K4+180-K6+000段）起点顺接渝武高速一标段设计终点（K4+180），向北延伸终点顺接K6+000处，道路整体呈南北走向。纵坡依次为1%（268.202m（1245.199m））、3.5%（693.474m）、0.64%（858.324m（994.942m）），最小凹形竖曲线半径10000m，最小凸形竖曲线半径16000m。本次纵断面设计线根据测量部门提供的实测现状渝武主线道路标高并考虑路基段整体增加3cm（近期管养单位加铺4cm，渝武主线拓宽后铣刨5cm再加铺4cm）进行拟合而来。纵断面设计高程位置为中央分隔带路面边缘。金渝大道起点（K0+000）顺接现状，向西延伸终点（K1+166.142）顺接现状，整体呈东西走向。纵坡拟合现状，依次为-5.0%（223.001m）、-0.8%（733.772m）、-4.1%（209.369m），最小凹形竖曲线半径3400m，最小凸形竖曲线半径5000m。纵断面设计高程位置为中央分隔带路面边缘。横断面设计（1）渝武高速主线本段渝武高速规划红线宽度120-132m，由现状双向4车道+应急车道改造成双向8车道+应急停车道，车行道单边设置2个小车道和2个大车道，单侧车行道宽度19m，外侧设置土路肩0.75m，标准路幅宽度41.5m。远期通过标线划分将外侧应急车道改成车行道，单侧设置为3个小车道和2个大车道，路幅宽度保持不变。路幅分布为：B=0.75m（土路肩）+3.5（应急停车道）+15m（车行道）+0.5m（路缘带）+2.0m（中央分隔带）+0.5m（路缘带）+15m（车行道）+3.5（应急停车道）+0.75m（土路肩）=41.5m。拓宽部分路面横坡与原道路横坡一致为2%，土路肩横坡为4%。渝武高速主线现状中分带宽度为1.5m，施工时维持现状中分带不变，通过标线将中分带两侧路缘带调整为0.75m。（2）金渝大道金渝大道标准路段按双向6车道进行设计，标准路幅宽28m，具体分配为：28m=0.5m（检修道）+12m（车行道）+3.0m（中分带）+12m（车行道）+0.5m（检修道）。拓宽部分路面横坡与原道路横坡一致为1.5%，检修道横坡为向内侧2%。超高加宽设计（1）超高设计现状渝武高速主线对于半径小于2500m的平曲线均进行了超高处理，本标段K4+966.318-K5+348.289段圆曲线半径为800m，超高值为4%，渐变段长度为228m，超高渐变率为1/200，超高旋转轴为中央分隔带边缘。本次设计拓宽部分超高处理同现状。现状金渝大道含2处平曲线，圆曲线半径依次为2700m和450m，根据设计速度为60Km/h的主干路对半径为450m圆曲线需进行超高处理，K0+373.765-K0+576.021段圆曲线半径为450m，超高值为2.5%，渐变段长度为85m，超高渐变率为1/177，超高旋转轴为中央分隔带边缘。本次设计拓宽部分同现状横坡。（2）加宽设计本次设计渝武高速主线和金渝大道主线半径均大于250m，根据规范不设置加宽。（3）展宽过渡段设计中展宽渐变段采用三次抛物线线形过渡，其过渡公式如下：（其中ZHx为桩号的位置系数）如下图所示：（备注：变化段起点桩号为ZH0，宽度为B0；变化段终点桩号为ZH1，宽度为B1；计算桩号ZHx处的宽度Bx，其中ZHx∈[ZH0，ZH1]。）主线中央分隔带拓宽根据业主回函，本次设计将渝武高速主线现状中分带宽度由1.5m调整为2m。同时更换主线全线中央分隔带波形梁护栏和路缘石。立交设计立交设置情况立交布置示意图渝武高速全线共设置6座立交，包括大云立交、双堰立交、白云路立交、白马