伺服电机产业调研报告

伺服电机产业调研报告

引接航班、情报、气象以及雷达、ADS-B、多点定位等信息，应用大数据等新技术，构建航班与流量协同信息环境（FF-ICE）示范平台。开展全系统信息管理（SWIM）示范应用，建设一体化数据平台，通过网络安全保障、标准规范及运维体系，实现飞行数据、监视数据、流量、情报、气象、现场管理等运行综合信息高效集成。强化政策资金保障深入实践新一轮国家财税金融改革，按照整合资源、优化配置；总体稳定、适当微调；突出重点，注重绩效的原则，整合优化民航基金配套政策，有力支撑规划落实。深化民航部门预算管理改革，努力建立编制科学完整、执行规范有效、监督公开透明的民航部门预算管理体系，推进预算编制与发展规划紧密衔接，实施三年滚动、加强项目管理、制定支出定额标准、强化预算执行、开展绩效评价。推进民航发展基金征收法制化工作，保证征收持续稳定。积极争取财税优惠政策支持。十三五时期是中国民航落子当下、收获未来的重要战略窗口期，实现十三五时期发展目标，责任重大，任务繁重。全行业要进一步统一思想，增强责任意识和担当意识，科学高效地谋划改革创新之路，给行业发展植入与民航强国相匹配的先进基因，扎实工作，攻坚克难，努力开创民航发展新局面。健全安全法规标准体系跟踪评估运行单位的环境、条件和复杂程度的差异性，制定与市场需求相适应的规章标准，加快修订和完善通用航空、危险品运输、机场应急救援、高高原机场运行、外航监管等领域的规章标准，提高适用性和时效性。研究制定与规章配套的管理文件和咨询通告，发挥规章协同效能。加快建设行业安全监管执法系统，推进行政执法案例库建设。机载设备制造行业的发展趋势航空产业属于战略型高科技产业，新进入者的加入与发展必将受到处于垄断地位的国家和制造商的限制，因此发展航空产业需立足于自主研制，在研发过程中形成自主知识产权，实现关键设备的自主配套，进而才能使我国在激烈的市场竞争中处于主动地位，避免飞机进出口过程中带来的限制。但考虑到研发精力和时间成本，将资源投入在具有垄断性质且技术含量高的关键设备上，是机载设备制造行业的发展趋势。国内目前全部依赖于从国外厂商进口，进价昂贵，国内无法实现自产，属于被境外垄断的关键原材料。飞机主机制造业是带动机载设备厂家发展的最大动力，在过去的航空产业格局中，波音带动了美国机载设备厂家的发展，空客则带动欧洲各国机载设备厂家的发展。航空行业发展初期，我国商用飞机的品种和数量均较为稀少，技术水平相对较低，远未达到产业化的程度，在缺少市场带动的情况下，机载设备生产厂家一般都不会建设资金投入大、技术复杂而且研制周期长的项目，使得机载设备厂家参与配套产品研制过程较少。因此，一旦主机厂家对机载设备相关产品提出需求，机载设备厂家无法在短时间内提供满足需求且经适航批准的产品，导致国内需求与供给脱节，主机厂家只能向国外厂家采购。随着国内航空制造业的发展，由我国自主研制的支线客机ARJ21、中型干线客机C919以及与俄罗斯合作研制的C929远程宽体客机项目均取得了较大进展。其中由中国商飞自主研制的ARJ21飞机已于2020年6月28日正式交付；C919中型客机已于2022年12月9日正式交付；宽体客机C929预计将在2025年进行首飞。其中ARJ21和C919客机对机载设备的国产化需求明显地反映出主机厂商对机载设备市场的带动效应，未来随着更多型号飞机研制的日趋成熟及大规模量产，也将带动机载设备制造产业的快速发展。航空航天行业面临的机遇与挑战（一）航空航天行业面临的机遇航空维修及设备制造业属于《产业结构调整指导目录（2019年本）》中重点鼓励发展的高端产业。国家出台了一系列相关的产业政策，为航空维修及航空设备制造业的快速持续发展提供了有利的政策环境，促进了航空维修及航空设备制造业的发展壮大。随着我国居民收入持续增加，生活水平不断提升，我国居民的航空出行支付意愿和支付能力将显著提高。同时，电商、快递、现代物流快速发展，航空货运需求的市场基础进一步扩大。根据中国民用航空局、国家发改委、交通运输部2021年12月联合印发的《十四五民用航空发展规划》中所提到的发展目标，于2025年我国民用航空运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量将分别达到1，750亿吨公里、9．3亿人次、950万吨，全方位推进民航高质量发展。近年来我国一直致力于发展民族航空制造业，以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备制造已列入战略性新兴产业之一。中国商用飞机实施的C919等国产干线飞机项目和ARJ21等国产支线飞机项目发展顺利，一方面刺激国内民航机队扩充，为国内第三方维修企业提供更大潜在市场；另一方面，国产民机发动机、机体、机载设备等零部件的核心制造技术或技术参数有望由国内掌握和控制，从而为国内第三方企业提高维修技术、扩充维修业务范围提供契机，带动国内机载设备和机载设备维修市场的快速发展。（二）航空航天行业面临的挑战截至2020年底，CAAC批准的国内维修单位数量为498家，其中具备部附件维修能力的有222家。但多数企业存在维修能力建设不足，维修件号数量较少的情况，相关竞争主要集中在准入技术难度较低、维修相对简单、设备投入低、维修深度较浅、拆换量大的部附件维修。行业内具备高技术含量、深度维修能力的维修企业数量仍较少。同时受到国外OEM厂商技术限制，对于部分具有较高技术难度的精密部件，下游客户只能交由国外OEM厂商修理，这导致国内飞机部附件维修企业在建设高技术附加值维修能力上受到较大的阻碍。未来航空维修行业的增量市场将更多地体现在市场需求大、技术含量高的部附件上，对于维修能力覆盖面广并且具备深度维修能力的企业来说，将会有更加广阔的市场空间，大力拓展维修深度和广度、提升服务质量是该类企业重要的发展方向。航空技术人员短缺已经成为全球性的问题，航空机载设备维修及制造行业对于专业人员素质和能力要求较高，该类专业人员往往毕业于专业的航空院校并经过多年培养，而维修及制造能力的获取依赖于技术人员对于关键技术的掌握以及技术工人的培养，随着行业的迅速发展，对具有丰富经验的高端技术人才需求增大，人才竞争日益激烈。能否维持技术人员队伍的稳定并不断吸引优秀人才是各企业能否在行业内保持现有市场地位和保持持续发展能力的关键。推进航空物流发展（一）鼓励航空物流做大做强把握快递物流、跨境电商、即时生产等市场发展趋势，完善航空货运发展的政策体系，以市场为导向，促进航空货运企业转型发展。积极发展航空快递业，引导航空货运企业与快递企业通过兼并重组、协作联盟等方式实现纵向一体化的全过程物流服务，提升航空快递专业化水平。鼓励传统航空货运企业通过运营合作、联合重组、发展混合所有制等方式实现规模化、网络化、专业化发展，创新航空货运产品体系和业务模式，满足多样化市场需求。（二）改善航空货运发展环境针对货运航班运行和货物分拨处理的实际要求，制定与之相对应的航权、时刻等配套政策，促进航空货运企业构筑完善的航空货运网络。在机场货运经营管理中引入市场竞争机制，打造货运公共服务平台。充分利用信息化手段，加快航空物流信息共享。规范航空货运代理市场秩序。推动航空物流标准化建设，简化货运操作环节，提升货运地面服务效率。积极协调相关部门，完善航空货运关务服务。全面提升创新能力（一）加强科技创新平台建设民航科学技术研究院以科技创新重要基地、实验验证权威机构和民航发展一流智库为建设目标，建成航空安全实验基地。民航二所以工程技术创新及应用验证基地为发展目标，建成民航工程技术研究院。民航院校各自发挥自身学科和资源优势，加强应用性和基础性研究。激发整合行业创新能力，以企业为主体推动民航科技创新，培养有国际影响力的行业领军企业。在航空安全、空中交通管理、机场建设运行、适航攻关等重大关键领域建设一批民航重点实验室（工程技术中心），加快建设以实验室为引领的科技创新基础平台。充分利用行业内外科技资源，通过开放共享合作机制，培育形成2-3个学科交叉融合、综合集成的国家实验室，优化配置人财物资源，加速形成民航科技协同创新的新格局。筹建民航战略研究机构，提升民航宏观政策制定和行业决策支持能力。（二）加强科研团队和人才建设建立更为灵活的人才管理机制，用好用活科技人才，释放创新潜能。加快科研项目管理、科研评价和人才评价机制改革，打通人才流动、使用、发挥作用中的体制机制障碍，营造勇于创新、鼓励成功、宽容失败的良好氛围。扩大高校和科研院所自主权，赋予人才更大的科研决策权。推动高端科技人才队伍建设，稳步、有序实施民航中青年科技人才与重点领域创新团队建设，围绕民航重点领域培养50位左右的中青年科技人才，形成10个左右的重点领域创新团队。面向全球引进民航重点领域高层次科技创新优秀人才。（三）加强重大科技项目研友实施一批重大专项和重大工程示范项目。以重大关键技术开发和集成应用为主，依托重大工程建设，在持续安全保障能力、航空器全寿命维修、飞行员生理心理健康评估与人为因素、高原高寒机场建设与安全运行、旅客诉求分析及服务等方面取得突破，着力开展星基导航、智能安防、智慧机场、旅客精准服务、应急保障服务、数字化维修等主要方向基础性研究和前沿技术攻关，着力开展航空器与发动机适航审定、航班全球跟踪、北斗技术运用、综合交通运输等支撑国家重大战略的自主创新与技术攻关，力争形成一批拥有核心自主知识产权、技术水平国际领先的重大科技成果。（四）推动科技成果转化应用落实国家促进科技成果转化的有关政策，引入风险投资，搭建民航科技成果转化平台，通过实施重大技术应用和示范工程项目，加强成果推广应用。建立健全鼓励优先使用自主创新成果机制。在行业内单位开展试点，稳步推进行业科技成果产权制度、收益分配制度和转化机制改革。以解决民航安全生产运行实际问题为导向，以重大工程建设和科技项目为依托，促进产学研用贯通，推进产业链与创新链融合，使创新成果加快转化为现实生产力。（五）大力推进行业标准化工作落实国家标准化体系建设发展规划，加快完善民航标准化体系，务实标准化技术基础，提升民航标准化水平。重点完善基础设施、安全运行、适航管理、应急救援、节能环保、运输服务、信息化、危化品运输等技术标准，推动民航参与综合交通一体化运输的标准研制。鼓励企业和社会组织制定严于国家标准、行业标准的企业标准和团体标准。建立标准实施的监督和评估制度，完善标准实施信息反馈渠道。积极参与国际民航组织的标准化工作，深化标准化国际合作。航空航天行业壁垒（一）航空航天行业资质壁垒由于航空维修及制造业务直接关系到飞机航行的安全性，因此各国民航主管部门和国防主管部门对航空维修及设备制造均制定了严格的准入许可资格审核机制。在航空维修领域，我国采用了维修许可证管理制度，该制度主要由维修单位许可和维修项目许可两级管理制度组成。维修许可证由中国民用航空总局统一审核、颁发、监管，航空维修单位获得维修许可证后才可从事航空维修业务。维修许可证的合格审定要求维修单位不仅需要具备满足维修要求的厂房设施、工具设备、器材、人员、资料，还需根据适航规定建立严格的质量管理、工程技术、生产控制和培训系统。中国民用航空局每年会对维修单位进行定期或不定期的审查和现场检查。从事航空机载设备维修的企业在取得维修许可证后，还需要逐项对所要维修的机载设备项目件号进行适航取证。获得民航适航监管部门的项目许可后，才能开展对应维修件号的维修工作。适航取证要求航空维修单位向民航适航监管部门提交《维修许可证申请书》《维修能力清单》以及满足本次申请维修项目的符合性说明文件等资料。民航适航监管部门会从申请件号技术资料的有效性、所需具备的工具设备、厂房设施维修条件、航材来源、人员组织等方面对维修单位进行严格的现场检查和逐项评估。相较于检测难度小的维修能力件号，高附加值的件号更难获批。对于技术含量高和关系航行安全的维修项目，监管部门有苛刻的审查流程和标准。若涉及民航领域，我国民航局规定厂商须具备民航局授权的PMA证书持有人和技术标准规定项目批准书证书持有人资质，其生产销售的机载设备需经民航局审批取得型号合格证、生产许可证及适航证。（二）航空航天行业技术壁垒在航空机载设备维修领域，根据维修技术的不同，机载设备的维修能力可分为一级、二级和三级三个等级。维修等级越高，故障定位越精确，更换单元越小，维修成本越低，对检测设备、维修技术和维修人员的要求越高。航空维修是一个高技术高门槛的行业，尤其三级维修能力直接体现技术能力，例如：在一个机载电子设备中的上万个元器件中定位到某个芯片的损坏并修复，或对一个机载机械设备的已磨损0．001mm的镀层进行精准修复。国内民航飞机主要是波音飞机和空客飞机，机载设备都是由国外OEM厂家生产，由于技术垄断，维修检测所专用的工具设备和技术资料价格昂贵，部分设备需要数百万甚至上千万人民币，国内航空维修企业需要付出高昂的代价才能获取所需的设备和资料。而且近年来随着国内民航制造业的发展以及国际形势的变化，感受到竞争威胁的OEM厂家对国内实施了技术封锁，逐步减少出售专用的高技术设备和详细的技术资料给国内维修厂家。少数国内维修企业凭借自身过硬的技术实力以及长年累积的维修经验，自行研发维修所需要的设备、工艺和资料。随着现代飞机机载设备的集成度、综合度、智能化程度越来越高，新材料、新工艺的使用也越来越广泛，开发测试设备和工艺是一项专业性极强的高精尖技术工作，不仅要求研发人员具备深厚的航空专业知识以及航空维修涉及到的多个相关领域的专业知识，还需要其具备多年航空维修一线工作经验，精通航空领域各类的相关标准。总体而言，航空机载设备的维修及制造涉及数学、力学、热学、电子学、计算机学、材料学、光学、声学、信息学等诸多领域，技术覆盖面广，专业性强，是典型的技术密集型行业。企业必须具备深厚的专业知识、强大的技术研发能力和丰富的实践操作经验，才能从事与该产业相关的生产经营活动。由于航空航天技术的不断突破，新材料、新技术和新工艺的快速迭代要求从事航空航天维修及制造的企业必须不断进行技术升级以满足下游客户需求，这使得航空机载设备制造、维修行业存