航空机载设备专题调研报告

航空机载设备专题调研报告

建立健全民航行业节能减排法规体系，建立行业节能减排监管机制，促进用能与排放责任主体履行节能减排降碳责任义务。建立健全行业节能减排标准体系，制定出台绿色机场建设标准，全面开展行业能效领跑者行动。建立行业节能减排监督和考核体系，出台行业节能减排考核管理办法；强化约束性指标管理，鼓励推动企业建立内部节能减排考核激励机制。研究建立空管部门节能减排考核激励机制。研究建立航空公司、机场等民航排放主体节能减排年度评价机制。聚焦行业节能减排重大专项，加强资金支持，完善节能减排项目管理，建立项目审核一项目建设一效果评估全链条监管机制。十三五时期是中国民航落子当下、收获未来的重要战略窗口期，实现十三五时期发展目标，责任重大，任务繁重。全行业要进一步统一思想，增强责任意识和担当意识，科学高效地谋划改革创新之路，给行业发展植入与民航强国相匹配的先进基因，扎实工作，攻坚克难，努力开创民航发展新局面。统筹规划建设适航审定信息化工作平台，集成现有适航审定信息系统各功能模块，实现数据互联互通和共享，提升信息化工作水平。开展适航培训体系建设，开发专业技术课程，提高监察员业务水平。实施航空产品、机载设备和系统等重大适航审定科研项目和实验室建设。拓展双边适航合作，创新多边适航合作机制。全面深化民航改革（一）提升民航行政管理能力按照统一、精简、高效的原则，进一步优化民航行政机关机构设置、职能配置和工作流程。进一步推进简政放权，清理中介服务事项，制定并公布行政审批权力清单，完善行政审批事项承接落实和协调机制，加强事中事后监管。建立行政审批大厅，积极推行网上申请和在线审批。进一步优化民航扶持政策，有效保障行业发展重点领域和关键环节的资金需求，盘活存量资金。（二）创新和完善宏观调控完善航空公司筹建评审机制，科学调控新设公司市场准入，使之与各类资源人员保障能力相适应。继续施行航线资源分级分类管理，逐步实施国内登记航线和国内核准航线航班备案管理，最终不再审批具体航班计划。与建设国际枢纽和完善国家综合机场体系相结合，加强系统谋划，有序开放国际航空运输市场，充分挖掘航线、航权资源价值。进一步深化机场收费、空管服务收费、航油销售价格改革。扩大民航国内航线客运经营者自主定价范围。完善航班时刻资源市场配置模式和调控机制。加快航空油料供应市场开放，进一步放松民航订座、离港、结算等信息产品准入。（三）全面深化空管体制改革按照国家空管委《空管调整改革工作总体方案》要求，扎实推进改革总体方案、法律法规、空域规划、解决繁忙地区空域紧张问题、低慢小飞行管理、空管委办公室实体化论证、中南地区空域精细化改革试点等七个方面的具体工作，推动空管委加快推进低空空域开放进程。推进空管系统体制机制改革，逐步建立符合空管实际、适应民航发展需要的企业化管理体制。创新空管系统薪酬制度、定岗定编和用工制度，优化人员收入分配的激励机制。建立民航运行效率考核激励机制，切实提高民航现有可用空域使用效率。（四）深化企事业单位改革贯彻落实《关于深化国有企业改革的指导意见》，积极开展混合所有制改革试点，推动国有大型航空企业不断增强国有经济活力，提高国际竞争力。不断深化民航局直属企业改革，完善国有资产监管体制，防止国有资产流失，进一步为企业松绑，做强做优做大国有企业。稳步实施直属事业单位分类改革，推进经营类后勤事业单位转企改制。积极稳妥推进行业协会与行政机关脱钩工作，支持行业协会充分发挥社会中介组织和行业自律的作用。提高空管运行效能（一）推进空管运行一体化在管制单位设置空域管理和流量管理席位，完善运行程序，初步实现空域管理、流量管理、管制服务一体化运行。建立全国空中交通流量管理中心，完善与航空公司、机场之间协同决策程序。引接各地综合航迹及飞行动态数据，实现全国航班运行态势集中监控。（二）提高空中交通管制水平推进相邻管制单位问实现数据通信应用，提高管制协调移交可靠性和工作效率。全面建设管制运行现场管理系统，建立管制运行安全与效率评价体系。中高密度机场统筹建设进场管理与离场管理系统、塔台集成自动化系统。实施新型尾流间隔标准，提高跑道容量和进离场效率。推进多跑道机场运行模式、管制策略的优化。在具备条件的机场终端区，继续推动实施目视间隔和目视进近运行。（三）提高航空气象和情报服务能力建设新一代航空气象服务体系。完善中高密度机场自动气象观测系统配置、天气雷达配备和高性能机场气象雷达建设。建设区域航路天气探测信息综合处理平台。建设区域飞行气象支持系统，完成气象信息与航路管制运行信息、航迹信息融合。初步建立全球数值预报系统和覆盖全国及亚太的区域数值预报系统。稳步提高重要天气预报预警及气象信息共享能力。建设航空情报自动化系统。升级改造现有航空情报系统，打造一体化航空情报生产平台。实施国际民航组织航空情报管理过渡路线图。提高航空数据和信息质量。（四）提高应急容灾能力合理控制超大型管制中心规模，降低集中运行风险；建立大型区域管制中心应急容灾互备模式和区域管制中心对终端／进近管制中心的备份模式；加强主要设施设备的应急备份系统建设，完善移动应急系统。加强设备设施运行管理，建设全国统一的三级设备运行管理系统，实现运行态势集中分析和运行风险评估。完善设备技术标准规范。航空机载维修产业的发展趋势国内高端航空维修市场份额仍被外企占据，高技术附加值的精密部件往往只能送到国外OEM厂商修理，使得航空企业的维修成本支出大量增加，也为政府部门的安全监管带来了许多困难。因此，加强航空机载设备的深度维修能力不仅是维修企业的发展目标，也是相关监管部门的引导方向。未来民航维修业将会积极扩充国内市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的深度维修能力。另一方面，随着航空机队规模的壮大和新机型的不断引入，飞机附件的种类和数量均在增加，航空企业更加倾向于选择能够涵盖多种维修件号的维修企业为其提供综合的部附件维修服务。同时，作为衡量企业部附件维修能力的关键指标，未来维修企业仍会持续地更新维修能力清单，扩充维修能力的广度。民航局也会积极鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，加大对通用航空器和关键部附件的维修能力建设。结合国家在航空领域的政策支持方向以及目前的市场情况，未来航空维修行业的增量市场将更多地体现在市场需求大、技术含量高的部附件上。对于具备深度维修能力的企业来说，将会有更加广阔的市场空间，而对于不具备深度维修能力、缺乏技术壁垒的小型维修企业来说，它们将面临着市场容量狭窄、甚至被淘汰兼并的危机。未来航空维修行业的竞争将更多地体现在对航空机载设备的深度维修能力之中。提升航路网络容量（一）军民航空管融合发展紧密围绕法规标准、空域资源、信息资源、运行协同等关键环节，健全军民航空管融合发展的组织管理体系、工作运行体系、政策制度体系。加强军民航空管设施设备统筹规划建设，优化全国空域结构，实现空管信息共享，完善运行协同机制，统一人员培训标准，形成资源共享、协调顺畅的军民航空管保障体系。（二）科学合理规划空域推动建立国家空域体系，按照国际标准实施空域分类划设。制定并组织实施全国民航干线航路网规划，优化缓解繁忙地区空域矛盾。按照东部扩展、西部延伸、南部分流、北部拉直和中部疏通的思路，优化航路网结构，均衡干支线飞行流量，改善空域结构性矛盾。推进京沪、京广、中韩、沪哈、沪昆、沪广、沪兰、胶昆等单向循环大通道建设，基本形成以单向运行为主的民航干线航路网格局。推进我国航路网与亚太航路网的协同发展，稳妥推动国际航路航线优化整合，适应国际航空的快速增长需求。优化繁忙机场空域结构，实现中高密度机场进离场航线分离运行，高密度机场终端区结构简洁顺畅。优化终端区与骨干航路间的过渡区航路结构，提升空域资源配置精细化水平。（三）灵活高效使用空域构建国家、地区和运行三级空域管理单元，完善基于国家空域政策与结构、空域逐日分配以及空域实时使用的三级空域管理体系。完善空域灵活使用机制，推进临时航线划设和使用，推动空域整体高效使用。全面实现航班PBN运行。持续优化管制扇区构型。建立空域常态协调机制，完善动态灵活的单双向航路运行模式。建立空域使用评估机制，建成空域运行监控评估系统，精准分析空域利用情况，准确评估调整方案实施效能。有效缓解北京、上海、广州、成渝昆、西安、大连等地区空域紧张问题，协同做好中南地区空域精细化管理改革试点。（四）加快空管基础设施建设建成民航运行管理中心、气象中心、情报管理中心、空域管理中心，完善区域管制中心、终端管制中心、塔台管制室以及各类培训设施建设。完善甚高频覆盖，构建安全高效的通信传输网络，提供可靠地空通信服务。补充完善陆基导航设施，满足传统导航及最低PBN运行需求。加快完善雷达、ADS-B、场面监视雷达及多点定位系统布局，实现自动化系统联网运行。新建、改扩建机场同步建设空管工程。航空航天行业壁垒（一）航空航天行业资质壁垒由于航空维修及制造业务直接关系到飞机航行的安全性，因此各国民航主管部门和国防主管部门对航空维修及设备制造均制定了严格的准入许可资格审核机制。在航空维修领域，我国采用了维修许可证管理制度，该制度主要由维修单位许可和维修项目许可两级管理制度组成。维修许可证由中国民用航空总局统一审核、颁发、监管，航空维修单位获得维修许可证后才可从事航空维修业务。维修许可证的合格审定要求维修单位不仅需要具备满足维修要求的厂房设施、工具设备、器材、人员、资料，还需根据适航规定建立严格的质量管理、工程技术、生产控制和培训系统。中国民用航空局每年会对维修单位进行定期或不定期的审查和现场检查。从事航空机载设备维修的企业在取得维修许可证后，还需要逐项对所要维修的机载设备项目件号进行适航取证。获得民航适航监管部门的项目许可后，才能开展对应维修件号的维修工作。适航取证要求航空维修单位向民航适航监管部门提交《维修许可证申请书》《维修能力清单》以及满足本次申请维修项目的符合性说明文件等资料。民航适航监管部门会从申请件号技术资料的有效性、所需具备的工具设备、厂房设施维修条件、航材来源、人员组织等方面对维修单位进行严格的现场检查和逐项评估。相较于检测难度小的维修能力件号，高附加值的件号更难获批。对于技术含量高和关系航行安全的维修项目，监管部门有苛刻的审查流程和标准。若涉及民航领域，我国民航局规定厂商须具备民航局授权的PMA证书持有人和技术标准规定项目批准书证书持有人资质，其生产销售的机载设备需经民航局审批取得型号合格证、生产许可证及适航证。（二）航空航天行业技术壁垒在航空机载设备维修领域，根据维修技术的不同，机载设备的维修能力可分为一级、二级和三级三个等级。维修等级越高，故障定位越精确，更换单元越小，维修成本越低，对检测设备、维修技术和维修人员的要求越高。航空维修是一个高技术高门槛的行业，尤其三级维修能力直接体现技术能力，例如：在一个机载电子设备中的上万个元器件中定位到某个芯片的损坏并修复，或对一个机载机械设备的已磨损0．001mm的镀层进行精准修复。国内民航飞机主要是波音飞机和空客飞机，机载设备都是由国外OEM厂家生产，由于技术垄断，维修检测所专用的工具设备和技术资料价格昂贵，部分设备需要数百万甚至上千万人民币，国内航空维修企业需要付出高昂的代价才能获取所需的设备和资料。而且近年来随着国内民航制造业的发展以及国际形势的变化，感受到竞争威胁的OEM厂家对国内实施了技术封锁，逐步减少出售专用的高技术设备和详细的技术资料给国内维修厂家。少数国内维修企业凭借自身过硬的技术实力以及长年累积的维修经验，自行研发维修所需要的设备、工艺和资料。随着现代飞机机载设备的集成度、综合度、智能化程度越来越高，新材料、新工艺的使用也越来越广泛，开发测试设备和工艺是一项专业性极强的高精尖技术工作，不仅要求研发人员具备深厚的航空专业知识以及航空维修涉及到的多个相关领域的专业知识，还需要其具备多年航空维修一线工作经验，精通航空领域各类的相关标准。总体而言，航空机载设备的维修及制造涉及数学、力学、热学、电子学、计算机学、材料学、光学、声学、信息学等诸多领域，技术覆盖面广，专业性强，是典型的技术密集型行业。企业必须具备深厚的专业知识、强大的技术研发能力和丰富的实践操作经验，才能从事与该产业相关的生产经营活动。由于航空航天技术的不断突破，新材料、新技术和新工艺的快速迭代要求从事航空航天维修及制造的企业必须不断进行技术升级以满足下游客户需求，这使得航空机载设备制造、维修行业存在较高的技术壁垒。（三）航空航天行业人才壁垒行业属于技术密集型行业。航空机载设备的维修及制造涉及多个领域，与传统工业相比具有更高的技术含量，企业需要大量的专业人才和复合人才，通过较长时间的实践与技术积累才能逐步达到行业的人才要求。在航空维修领域，维修人员的专业素养和技术水平是决定维修质量的关键因素之一，CCAR-145部对维修单位的主要管理人员、主要维修人员以及放行人员的工作经验、执业资质都提出了严格的要求。因此，高水平的维修技术人员是各维修厂商核心竞争力的体现，也是本行业的壁垒之一。（四）航空航天行业客户壁垒由于航空器安全质量直接关系到国民人身安全，各大航空企业倾向于与维修服务、维修质量已通过市场检验的供应商长期合作。而军品制造业务涉及国防安全，技术能力与保密要求决定下游客户具有较高的产品粘性，对于新进企业而言，要在短时间内取得客户的认可较为困难，航空机载设备制造及维修业务的客户壁垒较高。（五）航空航天行业资金壁垒航空机载设备制造及维修企业在进行飞机设备及零部件的研制、维修时必须借助专业的设备，自制或购置该类设备前期投入较大，随着云计算、大数据、人工智能、网络安全以及新材料等科学技术在航空器及其零部件运用的逐步加深，航空机载设备制造及维修企业需对技术、设备不断进行升级，使得企业维护成本较高；同时航空机载设备制造及维修企业日常经营也需要储备一定航材及维修备件，技术、设备的升级和安全库存的储备均对企业的资金能力提出较高要求。因此，资金投入也是本行业进入的壁垒之一。提升应急和调查能力完善民航空管系统搜寻救援协调机制，建立国际问搜寻救援合作机制。加强民航各级行政执法部门突发事件应对能力建设，完善应急处置预案。有效整合行业内外资源，推动将机场应急预案纳入地方应急预案，强化应急处置协同机制，加强应急演练，提高实战能力。着力加强地形复杂和高原地区的民航应急处置能力建设。完善航空事故调查的法规标准和程序，建立调查员队伍及专家库，加强技术装备配备，加强事故预防研究，提升事故调查能力。加强专业人才培养（一）推动实施重大人才工程加强公务员队伍能力建设，全面提升公务员队伍的专业知识水平、执法能力和综合素养。实施重点专业人才培养计划，加强飞行、机务、空管、机场等紧缺专门人才培养。实施重点区域人才支持计划，支持中西部及东北等地区中小机场、特别是新疆、西藏地区民航人才队伍建设。实施国际化人才培养计划，培养一批熟悉国际民航规则、能够参与国际竞争的复合型人才。依托民航企事业单位推进实习实训基地建设，建设若干民航空管培训基地。积极推进行业在线教育培训。（二）完善现代民航教育培训体系以行业需求为导向，建成与民航持续安全和民航强国建设相匹配的教育和培训体系。强化民航专业学科建设，拓宽飞行、机务、空管、机场等专业人才培养渠道，扩大办学规模，提高办学质量。建立多层次的教育培训体系。民航大学以建设支持行业发展的高层次人才培养体系和技术支持体系为目标，着重加强民航特色重点学科、教师培养与发展、大学生创新创业、校企联合协同创新等方面建设。民航飞行学院以建设民航特色高水平大学为目标，着力培养以飞行技术为主的各类民航专业技术人才。民航管理干部学院重点推进成人学历教育向高等职业教育转型和相关教学园区建设。继续推动管理素质提升，创新干部培训工作。积极推进民航行业职业教育集团化办学。鼓励地方职业院校积极举办航空运输类专业，培养适应区域民航业发展需求的技术技能人才。（三）强化行业人才培养基础条件建设推进行业院校基础设施建设，满足与未来培养规模相适应的教学基本条件需求。支持高水平专家引进平台建设。完善专业实验实训条件，满足教学研究及培训发展需要。推动建设民航教师发展中心，培养一批高素质教师队伍。鼓励支持企业创办行业发展所需要的专业化培训机构。航空航天行业利润水平变动趋势随着国内航空市场的蓬勃发展，航空机载设备维修及制造需求呈现快速增长趋势，客户需求增长较快。同时由于航空机载设备制造和维修行业具备较高的技术壁垒，行业利润维持在较高水平。但由于行业内各企业获批维修系统、项目和件号数量、检测水平以及制造工艺、产品种类存在差异，也使得各企业利润水平有所不同。航空航天行业概况（一）航空器制造行业概况航空制造业包含航空器的研发、设计、测试、试飞及组装生产等过程；根据航空器的物理构造，航空制造业可分为发动机制造业、机载设备制造业、机体制造业等。1、发动机制造业行业概况航空发动机为航空器提供飞行所需动力，系航空器的心脏，直接影响飞机的性能、可靠性及经济性。世界三大航空发动机生产商分别是美国通用电气、英国罗尔斯•罗伊斯和美国普拉特•惠特尼，而国内的发动机生产商则由中国航空发动机集团下属各发动机制造商组成。航空发动机行业具有高技术、高投入、高风险、高壁垒的特性。2、机载设备制造业行业概况机载设备指对飞机飞行中的各种信息、指令和操纵进行测量、处理、传递、显示和控制的设备；飞机机载设备还包括火力控制、电子对抗、侦察、预警、反潜等设备。机载设备制造业包括对机载电子设备及机械设备等部件的研发、设计、生产。其中，机载设备又可分为机载电子设备和机载机械设备。机载电子设备主要包括：飞控系统、雷达系统、光电探测系统、座舱显示控制系统、机载计算机与网络系统、火力控制与指挥任务系统、悬挂物管理系统、综合数据管理系统、通信系统、电子战系统等，是飞机环境感知、信息处理、信息计算以及操纵控制的保障设备。机载机械设备主要包括电力系统、燃油系统、液压系统、空降空投系统、第二动力系统等，是实现飞机整体性能和安全所必需的基础和关键功能系统。电源系统为飞机的所有用电系统提供电能，保证各种用电设备的正常运行；第二动力系统用于满足飞机对发动机起动，空中应急，电、液或其他辅助能源的不同需要；液压系统提供液压能源，保证起落架的收放和各种操纵功能的实现；燃油系统的功能是储存燃油，保证飞机飞行时向发动机连续不断地供油。为保证航空器的安全飞行，机载设备的设计及生产具有较严格的技术及质量安全要求。对民用航空而言，机载设备的研制要通过民用航空适航管理当局的适航审查，获得型号合格证及生产许可证书，目前民航机载设备生产多被欧美厂商垄断；对航空而言，机载设备制造厂商需经过严格的技术及质量审查。因此，只有技术实力强、产品质量高的企业才能获得生产航空机载设备业务。国外主要机载设备制造商包括霍尼韦尔、泰雷兹、利勃海尔航空、柯林斯等，国内机载设备制造商主要以总装单位下属各承制单位为主。随着PMA的兴起，第三方民营企业逐