我国制造业与物流业的联动发展研究

PAGEIII摘要我国政府在促进服务业不断发展的过程中，认识到制造业物流外包，大力推动制造业和物流业融合发展、联动发展的重要。2009年3月国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，确定了促进物流业发展的九大重点工程，其中之一便是制造业与物流业联动发展工程。对制造业而言，与现代物流业联动，改造内部物流管理和物流技术，改进制造工艺、工序流程，尽快实现产业升级已成为当务之急。科技的进步、生产的专业化、产业组织的复杂精细化的提高必然要求制造企业内部物流活动进一步专业化；激烈的竞争，技术、产品趋同质化，制造企业降低生产成本、改进服务质量、提高生产效率的压力增大，也迫使企业集中精力于专业，而把物流等非核心业务外包出去；制造企业传统自营物流模式难以适用买方市场的个性化、准时化要求，也迫使转为从外部寻求第三方物流的支持。对物流业而言，在中央政策的大力支持下，与制造业联动发展，是难得的重大发展机遇。通过联动发展，传统物流企业可以切入供应链管理，革新物流服务方式，促进传统物流产业的升级和发展。目前制造业对内部物流改造和对第三方物流的需求，给物流业带来了发展契机。由此可见，制造业与物流业的联动发展是一个双赢举措，尽管不同的行业中，制造企业与物流企业联动发展的方式不相同，但总体而言，制造业与物流业的联动发展是一个不可改变的趋势。本文首先从产业关联理论、交易费用理论、博弈论理论三方面分析了制造业与物流业联动的机理，指出了制造业与物流业联动的必要性。其次结合我国现在制造业、物流业联动的现状，分析并指出了目前我国制造业与物流业联动发展的制约因素，主要体现在观念和制度因素，制造业及物流业本身的因素等。再次，本文从制造业物流的发展历程分析了两者联动的发展，并针对我国钢铁行业、家电行业等具体行业，分析了典型行业企业物流的模式，并得出结论：目前我国的制造企业均越来越重视制造业与物流业的联动。最后，本文分析了制造业与物流业联动发展的趋势，并从政府、制造企业、物流企业三个方面提出了加强制造业与物流业联动的具体措施。关键字：制造业物流业联动模式发展措施ABSTRACTThegovernmentrealizedtheimportanceofthelogisticsoutsourcing,acceleratingmanufacturingprocessreengineering,improvinglogisticsservicelevel,andpromotingthedevelopmentofmanufacturingandlogisticsfusion,linkagedevelopmentandcommondevelopmentintheprocessofpromotingthedevelopmentofserviceindustry.Formanufacturing,linkingwiththemodernlogistics,transformingtheinternallinkageoflogisticsmanagementandlogisticstechnology,improvingmanufacturingprocessandprocedure,upgradingtheindustryasearlyaspossiblehasbecomeatoppriority.Theprogressofscienceandtechnology,theimprovingofcomplexityrefinementoftheindustryorganizationsrequiremanufacturingenterpriselogisticsactivitytofurtherspecialization.Thefiercecompetition,technologyandproducthomogeneity,manufacturingenterpriseistoreducetheproductioncost,improveservicequality,improvetheproductionefficiencyofpressure,alsoforcedthecompanyconcentrateonprofessional,andthelogisticsoutsourcingnon-corebusiness.Manufacturingenterprisestoapplytraditionalself-conductinglogisticsmodeofbuyer'smarket,individuation,on-timerequirementsfromtheexternalforcetoseekthird-partylogisticssupport.Forlogistics,policy,supportandthelinkagedevelopmentwithmanufacturingwillbeagreatopportunity.Throughthelinkagedevelopment,thetraditionallogisticsenterprisescanjointhesupplychainmanagement,reformthemodeofthelogisticsservice,promotingtheupgradingandthedevelopmentofthetraditionallogisticsindustry.Thereformationoftheinternallogisticsandthedemandofthird-partylogisticsbringthelogisticsdevelopmentopportunities.Thus,thelinkagedevelopmentofmanufacturingandlogisticsisawin-windevelopmentinitiatives.Althoughthemodeoflinkagedevelopmentofmanufacturingandlogisticsenterpriseisdifferentindifferentindustries,thetrendisunchangeable.Thispaperanalysesthemechanismofthelinkageofmanufacturingandlogisticsfromthreeaspectswhicharetheindustryrelevancetheory,transactioncosttheory,thetheoryofanalysistheory,andititpointedoutthenecessityofthelinkage.Secondly,thepaperanalysesthecurrentlinkageofmanufacturingandlogisticsinChinaandtherestrictingfactors,whichmainlyembodiesinconceptandinstitutionalfactors,manufacturingandlogisticsfactorsetc.Andthen,thepaperanalysesthelinkagedevelopmentfromthedevelopmenthistoryofthemanufacturingandthelogistics.Atthesametime,itanalyzedthespecificmodes,fortheexampleofsteelindustryandhouseholdelectricalapplianceindustry.AndwecanseethatthemanufacturingenterpriseinChinaatpresentpaidmoreandmoreattentiontothelinkagewithlogisticsindustry.Finally,thispaperpointsoutthetrendofthelinkageofthemanufacturingandlogistics,andputsforwardsomeconcretemeasurestopromotethelinkageofmanufacturingandlogisticsfromtheaspectsofgovernment,logisticsenterprisesandmanufacturingenterprises.Keywords:manufacturing,logistics,linkage,mode,developmentmeasuresPAGEi目录第一章引言……………1第一节

选题背景及其研究意义…………………1第二节国内外研究成果综述……………………2第三节本文的研究思路及其方法………………5第二章制造业与物流业联动的机理研究……………8第一节基于产业关联理论的制造业与物流业联动……………8第二节基于交易成本理论的制造业与物流业联动……………12第三节

基于博弈论的制造业与物流业联动……15第三章我国制造业与物流业的联动现状及制约因素………………18第一节我国制造业与物流业的联动现状………18第二节我国制造业与物流业联动的制约因素…………………22第四章我国制造业与物流业联动发展模式…………27第一节制造企业物流模式分析…………………27第二节我国制造业与物流业联动发展的主要模式……………32第三节国内外制造业企业物流模式比较………37第五章我国制造业与物流业联动发展的趋势及相应对策…………39第一节我国制造业与物流业联动的发展趋势…………………39第二节促进我国制造业与物流业联动发展的对策……………40结论………………………45致谢………………………46参考文献…………………47上海海事大学硕士学位论文我国制造业与物流业的联动发展研究PAGE44第一章引言第一节选题背景及其研究意义一、选题背景2008年爆发的全球性金融危机，使我国的制造业遭受巨大冲击，制造企业的生产销售额不断下滑，整个制造产业处于低迷状态。物流业作为与制造业密切相关的重要服务产业，也受到严重影响。为了促进物流业的升级和发展，2009年3月国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，确定了促进物流业发展的九大重点工程，重点工程之一便是制造业与物流业联动发展工程。近几年，我国制造业与物流业虽已展开了一系列合作，但是联动发展的基础仍较薄弱。一方面，制造企业的物流需求分散在各个部门和企业，没有转化为有效的社会化需求，物流运作效率低，物流成本偏高；另一方面，因为社会化需求不足，专业化物流的发展受到制约，适应制造企业需要的物流服务能力偏低。由此可见，制造业与物流业联动发展显得尤为迫切。如何贯彻《物流业调整和振兴规划》，实施制造业与物流业联动发展工程，促进制造业和物流业共同发展，成为当前物流业和制造业发展的重要任务。二、研究意义制造业是我国国民经济活动的主体产业，也是物流需求的重要来源。制造业的发展对物流业有很大的需求拉动和促进作用。物流业是经济发展的加速器，对制造业的发展产生了革命性的影响，物流业已成为制造业运行与发展中的重要环节。因此，制造业与物流业具有互相促进和互相制约的互动关系。随着市场竞争加剧，制造业主辅分离、物流外包的压力和动力进一步增强。制造业与物流业加强深度合作，结成战略合作伙伴关系，联动发展的趋势日益显现。制造业与物流业是互为依托的，加强制造业与物流业的衔接和沟通，促进制造业与物流业融合渗透、联动发展，是调整产业结构、转变经济增长方式的重要途径。本文首先从产业关联理论、交易费用理论、博弈论理论三方面分析了制造业与物流业联动的机理，指出了制造业与物流业联动的必要性。结合我国现在制造业、物流业联动的现状，分析并指出了目前我国制造业与物流业联动发展的制约因素，主要体现在观念和制度因素，制造业及物流业本身的因素等。再次，本文从制造业物流的发展历程分析了两者联动的发展。最后，本文分析了制造业与物流业联动发展的趋势，并从政府、制造企业、物流企业三个方面提出了加强制造业与物流业联动的具体措施，为制造业与物流业的联动发展提出了建议。第二节国内外研究成果综述一、国外相关研究（一）对物流产业概念的研究在目前世界各国的产业分类体系中，包括北美产业分类体系都还没有把物流作为独立的产业加以分类。国际仓储物流协会（InternationalWarehouseLogisticsAssociation）对物流产业的界定如下：物流产业包括包装公司（企业）、产业供应商、运输代理、铁路运输、咨询企业、海运、空运、远洋运输、小包装发货、站点管理、操作公司、仓储、港口、运输商、合同公司、联合运输公司。北伊利诺斯州大学区域发展研究所对物流业的论述为：物流产业包含运输和仓储两部分，包括能提供旅客和货物运输、货物的存储以及对运输方式提供支持活动的公司。物流产业与其他产业如制造业的不同主要在于物流企业利用运输设施或设备作为生产性的资产。（二）联动相关理论研究欧美学者则认为物流成本主要由三个部分组成：库存费用，运输费用，管理费用。这也是对我国物流成本研究人员影响最大的一种思想。其中，库存费用是指花费在保存货物的费用，除了包括仓储、残损、人力费用及保险和税收费用以外，还包括库存占压资金的利息输费用包括公路运输、其他运输方式和货主费用，公路运输包括城市内运送费用与区域间卡车运输费用，其他运输方式包括铁路运输费用、国际国内空运费用、货代费用、汽油管道运输费用，货主方面的费用包括运输部门运作及装卸费用。物流管理费用则是按照美国的历史情况由传记确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出的。后来的研究者认为，在此基础上还应加上个机会成本即指由缺货、低效率的物流支持系统所造成的损失。由库存持有成本、运输成本、物流管理成本和机会成本共同组成物流总成本。制造业与物流业的联动发展过程，是制造企业与物流企业不断博弈的过程。国外学者运用博弈论分析物流外包中的博弈现象，主要是基于委托代理理论和信息不对称理论。JrrowK[1][1]JrrowK．AComparisonoftheUseofThirdPartyLogisticsServicesbyLargeAmericanManufacturers[J]．JournalofBusinessLogistics，1996，(17)Africa[2]AfrickJM．andCalkinsCS．Doesassetmeanbetterservice[J]．Transportation&Distribution，1994[2]AfrickJM．andCalkinsCS．Doesassetmeanbetterservice[J]．Transportation&Distribution，1994，(35)WeiShiLim[3][3]AlemonsmarketAnincentiveschemetoinducetruth-tellinginthirdpartylogisticsproviders[J]．European二、国内相关研究（一）对物流产业概念的研究我国目前对物流产业的界定更是多种多样。有的学者认为运输、仓储已是既定产业，物流不能作为产业看待。但更多的学者从产业属性角度出发认为物流是一个产业，但他们的见解也不统一，有些认为物流产业是一个复合产业，汪鸣提出物流产业是“复合产业”的概念，认为物流产业是“专门从事物流活动的企业集成”。赵俭认为物流产业就是第三方物流企业的集合，万云红等虽认为物流是一个产业，但在中国尚未形成一个产业。王佐认为物流产业属于第三产业范畴，但物流产业家族有太大之嫌，若要清晰界定物流产业，需要首先界定物流企业的边界，但最终也未能给出物流产业确切的定义。物流产业的概念不统一，除了因为产业概念本身的层次性，还因为没有完全弄清楚物流产业准确的资产总量、每年产出量、专业从业人员数量、物流业自身发生的成本及形成的利税总量。本文中，借鉴楚岩枫、刘思峰[4]楚岩枫，刘思峰．我国物流产业发展的投入产出研究．企业经济，2007，（12）在《我国物流产业发展的投入产出分析研究》中的对物流业的定义，认为[4]楚岩枫，刘思峰．我国物流产业发展的投入产出研究．企业经济，2007，（12）（二）联动相关理论研究我国大多数研究者都着眼于物流作业成本的核算及控制问题，并且已经取得了部分成果。然而，从物流业和制造业的产业关联来看，物流总成本不仅仅是狭义的作业成本，而是包括物流交易成本与物流作业成本两部分。所以对于物流交易成本的研究对于物流总成本的控制，物流活动的相关决策等都是有意义的。靳伟将企业的物流成本分为两大块，分别是企业内部物流费用和企业外部物流费用。其文中指出物流成本的计算应遵循，日本运输省制定的《物流成本计算统一标准》，即分别按不同物流范围、不同支付形态和不同物流功能来进行计算。胡斌从组织边界与交易费用等方面的理论，论述了当今物流成本较高、组织效率较差的原因，并对困扰我国物流企业组织边界的原因是什么，如何才能提高我国物流组织的效率而降低交易成本等问题做了初步的研究阅。刘彦平在对物流外包的交易成本进行理论分析时，指出交易成本包括事前准备合同和事后监督及强制合同执行的费用，与生产费用不同，它是履行一个合同的费用。物流外包是一项交易，它同样会产生交易成本。市场交易的边际成本和企业内交易的边际成本正好相等的点，就是企业的最优边界，同时也是企业进行纵向一体化部化是横向一体化场化边界。《物流联盟形成机理研究》中田宇、朱道立运用用博弈论方法描述了物流服务从公共物流演化到物流联盟的进程，揭示了物流联盟的形成机理，建立博弈论模型，为中国物流的理论研究开辟了一条新路。许淑君、马士华的《合作、信任与社会制度》对供应链合作关系中企业间的信任进行博弈分析，认为社会制度、法律法规对于企业间的合作关系具有重要的促进作用，并建立了社会制度背景下企业间信任博弈的一般模型。（三）我国的制造业与物流业联动现状及对策研究《物流服务业与制造业协调发展问题研究》主要从产业之间的联系方式是否协调，供给与需求是否相适应，产业素质是否相协调，产业之间的主次与轻重关系是否比较明确和合适，分析我国制造业与物流业协调发展存在的问题。《中国制造企业物流现状分析》中指出制造业企业物流外包表现出来的特点是：物流业务外包增加、专业化程度提高，但物流业务整体外包较少，运输外包比重较大。据第二次全国物流调查数据显示，企业运输业务主要靠外包来完成。2005年，在所调查企业完成的30054万吨货运量中，货主企业自我完成的只有9900万吨，占总量的32.9%，委托第三方完成的达20153万吨，占67.1%。而我国制造企业原材料物流由第三方承担的仅为19%，产成品物流由第三方承担的仅为18%。我国的中小企业委托第三方物流代理的比例更小，其自理物流的能力也相对更低。而1996年美国由第三方物流企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57%。《我国企业物流业务外包存在问题的探析》将外包现状总结如下：出于构筑核心竞争力的考虑，许多企业可能会选择将物流业务外包，但由于我国物流服务提供商的服务水平较低，服务范围有限，诚信度常难以令人满意，不少企业在物流外包时常不断选择新的物流提供商。制造业与物流业的联动发展不但要求企业为这个目标努力，也要求政府一定的配合。国内学者在其论文中各自提出了具体的实施措施。《物流服务业与制造业协调发展问题研究》中关于制造业与物流业的协调发展方面提出：从区域经济的角度考虑协调发展，结合制造业的发展需要考虑物流节点的抉择，物流企业尽快成长以充分满足制造业的需求。《中国仍需提升制造业与物流业联动水平》专家建议应该从扩大物流的社会化需求，为制造企业物流外包创造条件；为制造企业与物流企业积极搭建交流平台，创造合作机会，推进有机融合，联动发展以及政府应在统一市场和制定标准上大力配合等方面来促进制造业与物流业的联动发展。仝新顺，吴宜[5][5]仝新顺，吴宜．物流业与制造业联动发展研究．物流工程与管理，2009，（7）赵丽萍在分析制造业物流业联动措施时，从政府、制造企业、物流企业三个方面分别分析，给出相应措施。第三节本文的研究思路及其方法一、研究思路本文首先从产业关联理论、交易费用理论、博弈论理论三个方面分析了制造业与物流业联动发展的机理，指出了制造业与物流业联动发展的双赢作用。其次，从产业间联系是否协调的四个方面分析了我国目前制造业、物流业联动的现状，得出：相对于发达国家而言，我国制造业物流的发展相对落后；制造业与物流业的联动发展中存在较多制约因素，主要体现在观念和制度因素，制造业及物流业本身的因素等。再次，本文从制造业物流的发展历程分析了两者联动的发展，并针对我国钢铁行业、家电行业等具体行业，分析了典型行业企业物流的模式，并得出结论：目前我国的制造企业均越来越重视制造业与物流业的联动。最后，指出制造业与物流业的联动发展已成为趋势，并且是需要政府、制造业企业级物流业企业共同努力，才能更有效的促进二者的联动发展。本文的研究框架如图1-1所示：引言引言联动发展模式联动现状及制约因素基于产业关联理论的联动联动发展趋势及相应对策基于交易成本理论的联动基于博弈论的联动图1-1本文的研究框架二、研究方法本课题在研究的过程中采用了理论与实践相结合的方法。综合运用产业关联理论、交易费用理论、博弈理论等多种理论，对制造业物流业联动的机理进行了分析；并分析了我国家电业、汽车业、钢铁业的制造业物流业联动的模式。本文还采用了比较分析方法。在探讨国内的制造业物流业联动现状时也是和国外的联动现状进行比较，从中找出差异，并从中得到我国制造业物流业的联动发展的对策的启示。另外，本文还采取了举例分析法，举实例证明制造业与物流业的联动发展能够使得总成本最小。更具体形象的证明基于交易成本理论的制造业与物流业联动的必要性。三、本文的创新点本文的研究中主要的创新点有如下两点：1、现阶段国内在物流业制造业的联动上，主要是从企业的角度来进行分析，在具体到某个制造企业的角度上分析物流模式的文献较多，但是从产业角度对二者联动的文献较少。本文主要从产业角度分析二者的联动。2、国内外学者对制造业物流业联动发展的建议及对策上，往往从政府层面上提出对策，而在物流业企业及制造业企业所应采取的对策方面较少，本文从政府、物流业企业、制造业企业三个层面提出制造业物流业的联动发展对策。第二章制造业与物流业联动的机理研究第一节基于产业关联理论的制造业与物流业联动一、产业关联理论的内涵（一）产业关联理论的具体内容产业关联理论又称投入产出理论，主要是研究存在于社会经济活动过程中各产业之间的广泛的、密切的以及复杂的技术经济联系。产业关联理论的理论渊源有三个:(1)法国重农学派经济学家魁奈的经济表。魁奈的经济表中以简明图式描绘了社会总资本的再生产过程，反映了国民经济各部门间相互依赖的结构关系，从而为投入产出的产生提供了基本思路(2)马克思的两部门再生产理论。列昂惕夫关于部门间流出流入的分析被认为是在马克思的基础上发展起来的。(3)瓦尔拉斯的一般均衡理论。19世纪末，瓦尔拉斯提出的全部均衡论及其数学模型体现了经济活动间相互依存性的观点，构成了投入产出分析的基础。列昂惕夫将瓦尔拉斯的繁琐方程体系简化，从而建立了投入产出模型。其实际上是将“一般均衡理论”用以分析现实的经济问题。产业关联理论是从量的角度，静态考察国民经济各产业部门间的技术经济联系，即产业间的投入与产出的量化比例关系。产业关联理论的基本研究工具是投入产出表及投入产出模型。通过对投入产出表中的数据进行分析，从而研究一国或地区在一定时期内的社会再生产过程中产业间的技术经济联系，从而为经济预测计划制定、政策研究、经济分析和经济控制进行服务。投入产出表是根据国民经济各部门生产的投入来源和产品的分配去向排列而成的一张棋盘式平衡表。对整个经济来说，投入产出表揭示了各种相互相互交错彼此依赖的关系结构。投入产出的“投入”，是指产品生产所消耗的原材料、燃料、动力、固定资产折旧和劳动力；“产出”是指产品生产出来后所分配的去向、流向，即使用方向和数量，又叫流量，例如用于生产消费、生活消费和积累。下表2-1即为投入产出表的一般形式：第I部分为内生部分，横行的数字反映了该产业的中间需求状况；竖列的数字反映了该产业的中间投入情况。第Ⅱ部分是最终需求部分，反映了经济系统在该时期向社会提供的最终需求部分。一般情况下，最终需求部分包括消费(包括私人消费、企业消费和政府消费)、投资(包括了固定资产形成部分和库存增加部分)和出口等。第Ⅲ部分反映了该经济系统在这一时期实现的附加价值。该部分主要包括了劳动者的收入、企业的盈利、固定资产的折旧等。表2-1价值型投入产出表的一般形式各产业的中间需求最终需求合计产业1产业2……产业n消费-出口各产业的中间投入产业1ⅠⅡ产业2……产业n毛附加值Ⅲ合计资料来源：杨公仆、夏大慰产业经济学教程2002年版第138页在投入产出表中：从横行方向看，各产业的总产出=该产业的中间需求+该产业的最终需求从竖列方向看，各产业的总投入=该产业的中间投入+该产业的附加价值而且，各产业的总产出=各产业的总投入投入产出表虽能反映产业结构系统中各产业间的关系，但其反映的关系是建立在对产业间的技术经济联系进行一定的简化和假设基础上的，具体的假设条件如下：1、产业活动的独立性：一个产业的经济活动不会对其他产业产生外部影响。各产业对立活动的效果总和等于其同时进行活动的总效果。2、产业产出的单一性：每一产业的产出是单一的。产业活动的独立性及单一性保证了构建的数学模型中，不同产业之间是无关的。3、规模报酬的不变性。这一假设条件的设立时为了保证产业间的投入和产出是成正比例变化，两者之间呈线性相关。4、价格体系的合理性：合理的价格体系的假设前提，可以保证产业间的实物性投入产出关系准确的转换为价值型的投入产出关系。5、技术的相对稳定性。在此假设下，方可界定直接消耗系数的概念，并能进一步进行静态的分析和预测。（二）投入产出分析法的主要分析参数1、产业间的直接关联度产业间的直接关联程度用直接消耗系数衡量，表示某一部门生产单位产出需要直接消耗各部门产品和服务的数量。直接消耗系数主要反映某产业在生产运行过程中因直接消耗而对其它产业产生的拉动和影响作用。具体公式：aij=xij/xj(i,j=1,2,,n)aij:第j产业对第i产业的直接消耗系数xij:第j产业对第i产业的直接消耗量xj:第j产业的总产值某产业的直接消耗系数越大，表明对其他产业的直接需求就越大，直接关联效应越明显。2、产业间的完全关联度产业间的完全关联度用完全消耗系数来衡量，表示每增加一单位j部门最终使用量,要完全消耗i部门或产品的数量。完全消耗系数为直接消耗系数和完全间接消耗系数之和。具体公式为：B=（I-A）-1-IB为完全消耗系数矩阵，A为直接消耗系数矩阵，I为单位矩阵。完全消耗系数越大，说明一个产业的发展对另一个产业的需求拉动作用越大。二、基于投入产出分析表分析制造业和物流业的联动我国国家统计局发布的投入产出表并没有单列出物流业和制造业等，而是细分为42个行业。因此研究制造业和物流业的直接消耗系数及完全消耗系数的时候，需要对细分的行业进行合并。本文中把物流业定义为交通运输、仓储业及邮政业，而制造业则包括通用、专用设备制造业，交通运输设备制造业，电气、机械及器材制造业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业，仪器仪表及文化办公用机械制造业，其他制造业共6个行业。因直接对通用、专用设备制造业，交通运输设备制造业，电气、机械及器材制造业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业，仪器仪表及文化办公用机械制造业，其他制造业与交通运输、仓储及邮政业的直接消耗系数进行整合加总，数据的准确性难以保证。所以本文中采取横向比较的关系，通过与其他行业的对比来表现出制造业与物流业的产业关联之密切。表2-2中所列数据即是将2002年投入产出表进行合并后，物流业与15个产业部门的直接消耗系数和间接消耗系数对比：表2-22002年物流业与15个产业部门的直接消耗系数和完全消耗系数产品部门系数完全消耗系数直接消耗系数农业0.04500.0090采掘业0.07740.0053食品制造及烟草加工业0.01960.0025纺织服装和其他纤维制造业0.06190.0128化学工业0.30840.1339金属制品业0.09140.0057制造业0.25970.1002废品废料0.0035—电力、热力的生产和供应业0.05560.0155建筑业0.02050.0134物流业0.16860.1115信息传输计算机服务业0.02430.0092批发零售贸易业0.06430.0193服务业0.14030.0712文教卫生0.02620.0095资料来源：国家统计局，2002年投入产出表备注：投入产出分析表中具体的行业整合标准如下：农业、采掘业(煤炭开采和洗选业，石油和天然气开采业，金属矿采选业，非金属矿采选业)、食品制造及烟草加工业(食品制造业，烟草加工业)、纺织服装和其他纤维制造业(纺织业，服装皮革羽绒及其制品业，木材加工及家具制造，造纸印刷及文教用品制品业)、化学工业(包括石油加工，炼焦及核燃料加工业，化学工业，非金属矿物制品业)、金属制品业(包括金属冶炼及压延加工业，金属制品业)、制造业(通用、专用设备制造业，交通运输设备制造业，电气、机械及器材制造业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业，仪器仪表及文化办公用机械制造业，其他制造业)、废品废料、电力、热力的生产和供应业(电力、热力的生产和供应业，燃气生产和供应业，水的生产和供应业)、建筑业、物流业(交通运输业，仓储业，邮政业)、信息传输计算机服务和软件业、批发和零售贸易业、服务业(住宿和餐饮业，金融保险业，房地产业，租赁和商务服务业，旅游业)及文教卫生业(科学研究事业，综合技术服务业，其他社会服务业，教育事业，卫生、社会保障和社会福利事业，文化、体育和娱乐业，公共管理和社会组织)。从表2-2中，物流产业对其他产业的直接消耗系数我们就很容易发现：物流产业的产品增长实现1单位时，化学工业、制造业分别相应增加0.1339个单位、0.1002个单位。除化学工业外，物流业的发展对制造业有较强的依赖性和较大的拉动作用。同样，通过完全消耗系数也能得出同样的结论。由此可见，制造业与物流业的产业关联之密切，物流业的发展能够带动制造业的发展，而制造业的发展对物流业的发展也有很大的促进作用。制造业与物流业产业关联的密切性决定了两者联动的必要。第二节基于交易成本理论的制造业与物流业联动一、交易成本理论的简介交易成本理论是由诺贝尔经济学奖得主科斯所提出，交易成本理论的根本论点在于对企业的本质加以解释。由于经济体系中企业的专业分工与市场价格机能之运作，产生了专业分工的现象。但是由于使用市场的价格机能的成本相对偏高，因而形成企业机制，它是人类追求经济效率所形成的组织体。交易成本是指完成一项交易所花费的时间、精力、物力、财力等非生产性支出，一般来说包括信息搜寻成本、谈判成本、缔约成本、监督成本和可能发生的处理违约行为的成本等。这里的交易成本是指经济体系的运行成本。交易成本产生的原因，来自于人性因素与交易环境因素交互影响下所产生的市场失灵现象。具体源自于交易的三项属性。1、交易商品或资产的特殊性。交易所投资的资产本身不具市场流通性，或者会发生契约一旦终止的情况下，投资成本难以回收或转换使用用途。2、交易不确定性。不确定性是指交易过程中各种风险的发生机率。由于人类有限理性的限制使得面对未来的情况时，人们无法完全事先预测。加之交易过程中，买卖双方存在交易信息不对称的情形。交易不确定性的升高会伴随着监督成本、议价成本的提升，使交易成本增加。3、交易的频率。交易的频率越高，相对的管理成本与议价成本也升高。交易频率的升高导致企业将该交易的经济活动的内部化以节省企业的交易成本。交易成本理论是一种以交易为基本分析单位研究组织的比较制度理论，属于新制度经济学的范畴。它对交易的结构（企业、市场和中间混合组织）进行研究，其核心是交易成本和生产成本之和，即总成本最小化。由于不同性质的交易，按照总成本最小的核心原则，要求有不同的交易治理结构与其匹配，因此交易成本理论的作用就是为不同的交易性质分派不同的治理结构，以使交易总成本达到最小。二、从交易成本理论来看物流业与制造业的联动（一）物流活动中交易的产生20世纪90年代以来，传统的五脏俱全式的自营物流经营模式日益难以应对动态、快速、多变的市场环境，企业管理者们开始在市场上寻求新的资源配置方式以节约成本，提高核心竞争力。集速度、专业知识、柔性和革新为一体的全新经营模式——物流外包应运而生，并得到了迅猛发展。从企业物流业务外包的交易形态上看，大体有三种交易活动：1、企业自己从事物流系统设计以及库存管理、物流信息管理等工作，将货物运输、保管等具体的物流作业活动委托给外部的物流企业。2、物流企业将其开发设计的物流系统提供给物流服务需求企业，并承担其物流作业活动。3、由专业企业站在物流服务需求企业的角度，代替其从事物流系统的设计，并对系统运营承担责任。根据物流外包的业务性质，我们可以大致将物流外包的交易成本大致分为以下八部分：寻求第三方物流企业的费用；谈判费用；监督合同履行情况的费用；市场信息搜集的费用；双方维持长期合作的费用；合同条款的调整费用；重新选择另一个第三方物流企业的费用；冲突处理需的费用。另外，即使物流外包，企业内部物流活动时产生的部门之间的协调、交付及监督的费用，也在某种意义上算是“内化”了的交易成本。（二）交易成本对物流总成本的影响物流总成本不仅仅是狭义的作业成本，而是包括物流交易成本与物流作业成本两部分。所以对于物流交易成本的研究对于物流总成本的控制，物流活动的相关决策等都是有意义的。2002年，我国物流相关支出总计达到19000亿元，物流成本占GDP的比重约为20%[6]中国物流行业发展报告，2003。清华大学2003年3月道005年4月期间，对全国6大地区共计14个省市的实地调研，并参考美国物流总成本的算法，统计得出我国2004年物流总成本约为2.6万亿元人民币，占GDP比重达到19%。物流成本占[6]中国物流行业发展报告，2003近几年来，尽管我国物流总成本占GDP的比重不断下降。2007年，全国物流总费用为4.54万亿元，占GDP的比重为18.4%[7]中国物流行业发展报告，2007-2008。但相对于发达国家而言，物流成本占GDP的比重仍然高出40%—50%。[7]中国物流行业发展报告，2007-2008分析物流总成本的时候，可以把物流总成本看成一个成本系统，下面大致包括三个成本层次：作业成本、组织成本和交易成本。这三个成本层次相互影响和制约。其中作业成本，即直接由物流活动所引起的，包括原材料、人工、机器成本等，这些成本主要是由原材料和劳动力价格所决定。组织成本，是那些与物流活动没有直接关联，但与物流活动的运作、内部组织部门之间的协调与交付等管理活动所引起的成本，这些成本因企业的组织结构而产生。本文中把组织成本看做内化的交易成本。可作如下分析：1、对于制造业而言：物流作业成本为CL（当制造业物流外包时，为CL0；自营时为CL1）；物流交易成本为CT；组织成本CM制造业的物流成本CA：自营物流时：CA1=CL1+CM物流外包时：CA2=CL0+CT（假设制造企业的各部门协调顺畅，物流外包之后，组织成本很小，暂时忽略不计）2、对于物流业而言：物流作业成本CL；组织成本CM。从制造企业处得到的服务收益为Y基于上述假定，物流外包时，物流业的成本为：CB=CL+CM可知物流业的服务利润为：R=Y-（CL+CM）对于第三方物流公司而言，其主要的利润，即是在R=Y-（CL+CM）上，那么为了追求利润的最大化，所以其通过自身内部的技术革新与组织优化来降低作业成本CL和组织成本CM.。而且因为是专业化的物流服务企业，其降低这两个成本的意愿和能力，较制造企业自营物流时更强烈，也更容易有成效。由上述分析可以看出，从产业角度，而不是基于某个物流企业或者制造企业而言，物流业与制造业的联动发展（如物流外包）有助于物流业及制造业的成本管理及优化。从下面的例子中也可以看出制造业选用第三方物流（即物流外包）时，其物流成本减少，而收益却增加了。下表2-3是中国物流与采购网对某中等规模的制造业企业使用第三方和自营物流的费用之比，从表中可以看出，采用自营物流所发生的物流费用比采用第三方物流费用高1.4倍，通过计算得出该企业年收入为6000万元，因为采用的物流模式不同，占用的成本相差77万元，也就是企业的利润就少了77万元。表2-3第三方物流与物流自营费用表第三方物流费用物流经营自营费用费用项目万元/年费用项目万元/年长途运输费47.98长途运输费47.98仓储费1.35保养费税费21.00保险费30.00保险费30.00配送费108.00工资奖金135.60服务费12.60工资奖金229.00仓库费用2.70车辆邮费13.20管理费用28.00不可预见费18.00折旧35.00办公室房租16.00各项合计200.00277.00占销售额3.33%4.62%资料来源：/第三节基于博弈论的制造业与物流业联动一、博弈论博弈论是研究行为主体在给定的信息条件下，同时或者先后，一次或者多次，从各自允许选择的行为或策略进行选择并且加以实施，最终从中取得相应结果或收益的过程。博弈论又称为对策论，是研究决策主体的行为发生直接相互作用时的决策以及这种决策的均衡问题。“纳什均衡”是博弈论中的一个重要概念，是由美国数学家纳什在1951年总结出的一种均衡理论。纳什均衡是指参与博弈的每个人在给定其他人战略的条件下选择自己的最优战略所构成的一种战略组合。博弈论中，最经典的例子就是“囚徒困境”。“囚徒困境”是博弈论常用来揭示相关利益主体矛盾的模型。大体内容如下：甲乙两犯罪嫌疑人被警方抓住后，关在不同的囚室里进行审讯，若两人都坦白，则各判10年监禁；若两人都不认罪，加上罪证不足，则各判2年监禁；若其中一人坦白而另一人不认罪，则坦白者予以释放，不坦白者则重判巧年监禁。可以看出，两个犯罪嫌疑人都有两种选择：坦白或不认罪。要想达到甲、乙嫌疑人皆大欢喜的结果，都不认罪是不可能实现的。这说明由个体理性出发不能达到集体理性，单从个体来看是合理的决策，但从全局来看，每个人的决有缺陷。表2-4囚徒困境嫌疑人乙坦白不坦白嫌疑人甲坦白-10，-100，-15不坦白-15，0-2，-2博弈论中，并不是每对博弈关系都是由个体的理性不能达到集体的理性，可以存在个体看是合理的决策，同样对于整体来说也是令人满意的结果。可以把这样的博弈关系称之为双赢模型。制造业与物流业联动发展过程中博弈，就是一个双赢模型。二、制造业与物流业博弈联动下面借助双赢模型模型，从最一般意义上的区域界限来分析制造业与物流业的联动机制。假设制造业某一产品的成本与上下游企业业务来往的成本是10个单位，也即制造商在没有物流产业介入的情况下，其前后向关联业务往来的成本为10个单位。而作为专业化提供服务的物流企业则可以在相同的业务往来服务下需6个单位的成本.提供专业化服务收费7个单位。双方都有两种选择：合作或不合作。表2-5双赢模型物流企业合作不合作制造企业合作3，10，-1不合作-3，00，0从上表2-5可以看出，该博弈的最优解是双方合作。制造企业与物流企业合作时，即由物流企业提供一跨区域解决制造企业的业务往来方案，则收益分别为3和1；物流企业合作而制造企业不合作时，制造企业的净利益为-3，若物流企业不合作而制造企业合作，即物流企业的净利益为-1。因此无论该联动机制中，某一策略方如何决策，另一方都应选择合作，而恰恰是这样一种合作双赢的模型能使双方的效用最大化。现实中，制造业在进行物流外包时，会对物流企业的服务有一定的质疑，此时对于制造企业而言，可能产生监督成本。监督成本的出现可能会影响该决策中具体的最优解。对于具体的某一次博弈而言，可能会出现制造企业不监督，物流企业不合作的状态。但是，事实上，制造企业与物流企业的这种博弈一般情况下不是一次博弈，而是重复博弈，也就是说制造企业和物流企业可能存在着多次合作关系。所以，双方更倾向于选择合作的状态，两者结成战略合作关系，联动发展，最后达到双方的共赢。综上分析，从交易成本理论角度，企业之间的产业联动行为改变了完全依赖企业或市场的资源配置方式，通过建立长期供销关系或企业内部产业链上的产业一体化，实现产业链上不同产业的协作，实现协同效应，降低了企业的搜寻成本、谈判成本、缔约成本、转换成本等交易成本。从博弈论角度，制造业和物流业分属产业链上的不同环节。产业链不同环节的产业之间既有利益的一致性，又存在利益冲突。同样，制造业和物流业在交易过程中存在着利益冲突，因此就导致了双方博弈状态的出现。产业联动会使产业链运作效率提高，进而提高整条产业链的经济效益，可以获得双赢的经济效益。第三章我国制造业与物流业的联动现状及制约因素第一节我国制造业与物流业的联动现状中国“世界工厂”的威名远扬，但从目前国内的情况来看，制造企业把物流外包的比例还比较低，制造企业自营物流仍是主流，第三方物流占物流服务份额很低，据调查仅为17%左右，且第三方物流发展不成熟，目前其需求仍呈增长趋势。可见，我国物流业与制造业的联动程度的确是很不乐观。产业之间的联动如何，主要表现在产业之间是否处于协调状态。从产业经济学的角度而言，可以从以下方面来观察和分析产业之间的联动发展现状。一、产业之间的供需是否平衡市场的均衡状态是供给与需求达到相等的状态，但现实中，市场上很难实现供给和需求完全相等，协调的产业关系，应是供给需求基本均衡。在需求正常变动的前提下，市场中协调的产业关系将使某一产业具有较强的适应性和应变能力，即能通过自身结构的调整适应新的需求变动，使供给和需求之间无论数量还是结构上的差距都逐步缩小，并且使供需之间的矛盾弱化。我国物流企业暂时满足不了制造业的物流需求。虽然近几年我国的物流业蓬勃发展，出现了很多大大小小的物流企业，但真正意义上的现代物流企业数量还不多，服务范围狭小，服务内容单薄，物流设施与装备还较落后，总体服务质量和水平不高，无法满足制造业日益上升的物流需求，无法给制造业的发展和产业结构的升级提供优质的服务和强有力的支撑。我国第三方物流行业还很年轻，一些领先的物流公司只有十年左右的历史。1991年和2006年，我国实际完成的货运量平均只增长10%左右，与同期需求增幅之间至少存在5个百分点的差距。我国物流业起步晚，相对于制造业的需求比较落后，不能满足市场需求。二、产业之间的联系方式是否协调产业之间联系方式的协调有两个基本特征：相互服务和相互促进。现阶段，制造业和物流业相互服务的程度提高不了，两者之间就更难以实现相互促进。（一）目前我国的制造业和物流业相互服务的程度比较低。制造企业不放心物流企业的供应服务能力，对第三方物流企业认识不够，又怕把物流外包会过分依赖物流企业，从而丧失主动权，导致控制力减弱。还担心对制造企业内部组织行政管理带来问题等。制造企业对第三方物流公司能力的认识程度普遍还很低。物流企业也不了解制造企业的真实需求，这样就导致了供应能力不足，和有效需求不足并存的矛盾。我国目前制造企业物流外包的比例还不超过15%。据第二次全国物流调查数据显示，企业运输业务主要靠外包来完成。2005年，在所调查企业完成的30054万吨货运量中，货主企业自我完成的只有9900万吨，占总量的32.9%，委托第三方完成的达20153万吨，占67.1%。而我国制造企业原材料物流由第三方承担的仅为19%，产成品物流由第三方承担的仅为18%。我国的中小企业委托第三方物流代理的比例更小，其自理物流的能力也相对更低。而1996年美国由第三方物流企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57%。（二）传统制造企业以自营物流为主，内部物流基础设施规模较大在物流基础设施拥有量方面，内资企业平均拥有量远大于外资企业，据全国第二次物流统计调查资料显示，，2005年制造业内资企业重点调查企业使用仓储面积平均为14.1万平方米，其中自有仓储面积平均为8.2万平方米，平均租用仓储面积5.9万平方米，而同期外资企业平均使用仓储面积、自有仓储面积和租用仓储面积分别为2.9万平方米，2.4万平方米和0.5万平方米。内资企业各类仓储面积分别为外资企业的4.9倍，3.4倍和12.3倍。可见，我国传统的制造企业仍是自营物流外包为主，物流外包意识薄弱。（三）制造企业物流缺乏整体规划设计制造企业总体布局一般没有经过物流规划设计，导致物流格局欠清晰，物流现场运作较混乱。物流环节除了停滞外，经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态，重负搬运现象多，无效搬运占比竟为70%；生产流程不合理，物流流动路径偏长；物流时间占用多，空间浪费大。制造业从原材料到产成品的转换过程中，95%的时间为物料的停顿或等待时间，其余5%中的70%为工装及其前后时间，整个流程中，真正创造产品价值的时间仅占到整个流程耗时的1.5%。三、产业素质是否相协调产业之间不存在技术水平的断层，不存在劳动生产率的强烈反差，这样产业素质才达到互相匹配。目前我国已经成为制造业大国，在制造业的一些领域技术水平甚至达到了国际先进水平，但物流企业的技术水平则要薄弱得多。（一）物流服务方式和手段比较原始和单一，增值服务薄弱根据2007年物流企业发展状况的调查结果，2007年开展运输与装卸、仓储、配送和库存管理等物流业务的物流企业占被调查物流企业的比重分别为：81.5%，64.3%，63.9%，58.0%。从数据上可看出，目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，而在流通加工、物流信息服务、物流成本控制等物流增值服务方面还没有全面展开[8][8]《中国现代物流发展报告》，2008年，国家发展和改革委员会经济运行局、南开大学现代物流研究中心,，P291表3-12004-2007年物流企业的主营业务（有多选）类别比例2004200520062007运输与装卸83．684.0882.781.5仓配55.661.0565.264.3配送52.854.3257．763.9库存管理-54.3555.858.0信息系统管理-21，7830.139.6包装与流通加工36.338.1339.128.7物流咨询与系统设计19.9-21.521.6国际物流19物流金融9.1物流地产616.413.817.37.4资料来源：《中国现代物流发展报告》，2008年，国家发展和改革委员会经济运行局、南开大学现代物流研究中心（二）物流企业规模过小，服务能力不足从物流企业的人数看，据2007年中国物流企业的调查情况，规模在1000人以上的大企业所占比重仅为2.46%；而员工人数200人一下的中小企业在所有物流企业的比重竟高达72.42%，其中规模在100人以下的中小企业比重为47.59%。总体而言，我国物流企业中小物流企业占有很大比重，人力资源规模相对较小，如图3-1所示：图3-1物流企业的人力资源规模此外，物流企业的经营管理水平较低，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。据《来华跨国公司物流服务需求调查报告》显示，受调查的近百家来华外商投资企业中，高达80%的企业对目前物流服务商满意度的评价为“一般”。（三）物流信息建设和技术应用稳步推进，但是应用水平较低在信息通讯方面，目前我国己拥有电信网络干线光缆超过30万千米，并己基本形成以光缆为主题，以数字微波和卫星通讯为辅助手段的大容量数字元干线传输网络，并连通世界主要国际信息网络，从而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些围绕物流信息交流、管理和控制的技术得以应用。然而我国物流企业信息化程度仍然不高，据对北京货运市场的调查，22家较大的货运市场共有货运企业950家左右，其中只有4家信息化超过30%，采用信息系统的大约130一140家，不到1/7。[9][9]《中国物流年鉴》，2006年，P34，物流与采购联合会编四、产业之间的相对地位是否协调产业之间的主次与轻重关系是否比较明确和适宜。长期以来，我国一直注重工业的发展忽视第三产业的发展。进入新世纪，这种情况得到了很大改善。物流业的重要性也越来越为人们所重视，各地兴起了很多物流企业与物流园区。但物流业更多的还是放在了制造业的从属地位，兴建的物流园区很多只是追赶潮流，真正发挥作用的较少，没有真正按照区域物流活动以及物流合理化所派生的物流节点的规律来规划和建设物流节点，相当一部分人并未了解物流产业应该如何发展，对于物流业与制造业之间的关系以及该如何协调发展也没有清楚的认识，相关的政策也很滞后。（一）制造业在中国的地位制造业指对原材料进行加工或再加工以及对零部件进行装配的产业部门的总称，它是国民经济的基石，可以体现一个国家的综合竞争实力，在国民经济中占有举足轻重的地位，也是第三方物流的主要需求方。国家统计局2005年底发布的经济普查主要数据第二号公报显示，制造业已占我国工业企业数量的91.6%，主营业务收入的86.8%，利润的73.1%，制造业居于我国工业的主导地位。（二）物流业在我国的地位从1978年中国从国外引进物流这一概念以来，到2008年正好30年，这三十年我国现代物流业经历了知识普及，实践起步和全面发展三个阶段，现代物流业的真正快速发展是进入本世纪以来，特别是加入WTO以后。我国物流业经过20多年的发展，其服务水平得到了一定的提高，但相对于经济发达国家和地区的物流产业而言，我国物流产业的服务水平还有较大差距，具体表现在：物流基础设施已出具规模，但是完善程度不够，制约了物流服务效率的提高；专业化物流企业开始出现，但是服务水平和效率都不高。相关资料显示，针对制造业的相关政策是物流业的4倍，2008年物流业从业人员约1676万人，远少于制造业从业人员。由以上四个方面的分析可以看出，我国目前制造业与物流业的联动现状并不乐观，两者间的相互协调、相互促进作用还未较大发挥，应促进制造业与物流业的联动发展。第二节我国制造业与物流业的制约因素物流业与制造业联动发展，所面临的制约因素，不仅仅是旧体制的影响，还表现在制造业本身对物流外包的抵触及对产业联动的认识不到位，另外物流业本身的素质比较低也是一制约因素。一、观念和制度因素（一）担忧失去物流作业流程的控制力，抵制自营物流到物流外包的转变由于我国的传统计划经济体制，许多公司都拥有“小而全”的物流部门，往往采用自营物流的模式。一些从来没有进行过物流外包的公司担忧如果依赖第三方物流公司，就会失去内部物流能力。如表3-2企业尚未将物流外包的原因所示，担心失去对物流作业的控制力在2007和2006导致工商企业未进行物流业务外包的原因中均排名靠前。表3-2企业尚未将物流外包的原因类别2006年排序2007年排序担心失去对物流作业的控制力21物流服务的绩效难以考核42外包服务费用高13外包服务质量差34本企业物流人员安置有困难55资料来源：国家发展和改革委员会经济运行调节局．中国现代物流发展报告[2009年]．北京：中国物资出版社，2009（二）信用机制不健全与生产销售不同，物流外包是一项委托被委托、代理与被代理的关系，是完全以信用体系为基础的。各种复杂的费率协商机制、“服务的标准和衔接物权”的转移与控制、结算常常涉及多方面的物流服务参与主体、特别是第三方物流服务或有更多层次的外包服务。现阶段尚没有完善的信用体系作基础，制造企业再进行物流外包时会对对方的信用产生顾虑，阻碍了制造业物流的外包。（三）物流服务标准化体系尚待加强目前，我国物流服务标准化体系的建设尚不健全，尽管已经有一些国家标准，如《商品条码》、《储运单元条码》和《物流单元条码》等，但这些标准的应用推广还并不广泛，制约了我国物流业与外界系统的有效衔接，导致了物流效率降低，物流成本提高。二、制造业物流外包自身有其复杂性物流业务通常和公司其它业务，如财务、营销或制造集成在一起，因此物流业务外包本身就很复杂。实际中，包括运输和仓储的集成可能会带来组织上、行政上的一系列问题。目前我国制造业外包程度与发达国家差距悬殊，主要原因有如下几方面。（一）制造企业对现代物流的内涵认识不够，且自营物流退出成本高近几年来，虽然制造企业加大了物流整合力度，但是从总体上看，制造业对现代物流的内涵和作用尚需深入认识。首先，部分制造企业将物流等同于运输、仓储和搬运等基本环节，对现代物流对企业发展的战略性作用认识不到位；其次，制造企业的内部通常没有设置专门的物流管理部门，物流职能分散于企业内部的其他部门，企业的管理人员缺乏现代物流意识，对物流的投入少，主要强调物流对生产和销售的被动作用；最后，许多制造企业仍然热衷于自营物流，主观上排斥社会化物流方式的选择，虽然也会借助第三方物流公司提供运输及仓储服务，但这些只是一次性、临时的物流服务，本质上制造企业仍追求企业内部生产与流通的大而全。由于受计划经济体制的影响，我国的制造企业很大一部分拥有自我服务的企业内部物流系统。而自营物流系统的建立耗费了大量的人力物力，如果马上实施物流外包，制造企业的前期投入会浪费，而且还会导致大批员工的下岗。（二）物流外包的风险较难控制制造企业进行物流外包实际上是制造企业与第三方物流服务商之间的一种委托代理关系。在这种关系中，代理人常拥有不为代理人知道的信息。根据自私人的假设，代理人很可能从自己的利益出发，做出有损委托人的利益的事情。目前，国内的制造企业普遍缺乏对物流外包中的风险进行控制的方法。这也导致，制造企业在进行物流外包时，慎重谨慎，阻碍了制造业物流业的联动发展。（三）物流需求的服务范围尚待进一步明确当前，制造企业在和物流企业签订外包合同时有关物流服务的范围的具体细节尚待进一步明确。这些具体细节包括基本服务环节、作业方式、作业时间、运作流程、提高附加值的功能、信息支撑等，应详细制定出这些作业的量化参数及奖惩标准。同时，要尽量避免在协议中使用易发生分歧的词语。如在物流合同中常出现“在必要时供应商将采取加班作业以满足客户的需求”等泛泛承诺。由于没有明确的界定，实际运作中，双方会就如何理解“必要”发生分歧。顾客认为“提出需求即为必要”，而供应商则认为“客户提出需求，且理由合理时才有必要”。三、第三方物流市场的不成熟（一）短暂的历史，且能提供全方位专业化服务的物流供应商不多在国内，第三方物流市场相对较新，因而反应第三方物流公司能力的数据相对较少。尽管有些实际例子到目前为止还是正面的，但这个新行业的短暂历史使得一些公司有些怀疑。相信随着有关第三方物流公司取得成绩的数据进一步公布，企业在这方面担忧会逐步减少。我国的第三方物流企业多由传统运输、仓储企业转型而来，他们所提供的服务也往往局限于过去的业务领域，能提供全方位的物流服务的企业不多。多数物流企业只能提供较单一的服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的流通加工、包装、配货等增值服务却不多。（二）服务功能不全，服务水平不高，创新能力有待加强中国目前的第三方物流公司多是传统运输、仓储和物资购销企业的转型。他们所能提供的服务也往往局限于过去的业务领域。尽管冠以“物流企业”的名称，但能够提供全方位物流服务的不多，大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务。而且物流服务的水平还有待提高。如表3-3所示，服务稳定性差和服务价格高仍是2007物流企业提供服务过程中存在的主要问题。与2006年相比，物流企业响应速度满和信用差的问题更为突出；而不能满足临时需求和差错率高的问题有所缓解。表3-3物流供应商提供的服务中存在的问题类别2006年排序2007年排序服务稳定性差11响应速度慢42服务价格高33不能满足临时需求24企业信用差85网络不够稳定76货损率高67差错率高58服务项目少99资料来源：中国现代物流发展报告，2008，P323以公路货运为例，我国物流企业与国外的差距，主要不在设备功能和运输成本方面，而是在服务层次和创新能力上。如果物流公司能为客户定制运输计划，由物流公司进行车辆选择、路径优化等延伸业务，这就可以整合物流资源；当物流公司为多家商户提供服务时，他们就获得了更大的优化空间，这样，既有利于制造企业又利于第三方物流企业。（三）第三方物流企业的管理水平和信息化水平有待提高传统国有物流企业大多数拥有一定的土地规模、仓储设施、运输工具、物资加工和配送能力，具备开展现代化物流服务必不可少的条件。但由于企业体制落后、设备陈旧，经营管理及信息化水平较低，导致企业的投资回报率普遍不高。据统计，美国主流物流企业中，以运输为主的物流企业近年平均资产回报率达8.3%；以仓储为主的达7.1%；以综合服务为主的高达14.8%，而中国部分物流企业的资产回报率还不到1%。（四）物流企业尚需融入制造业产业链现代物流业对于现代制造业的重要意义，在于其既为现代制造业提供有效的配套服务，促进产业链的延伸，在制造业上游为其组织采购原材料，又在生产下游为其提供良好的销售环境。目前，许多物流企业不了解制造企业的供应链情况，未能有效的参与到制造企业的供应链管理，因而无法深入了解制造企业的真实物流需求，难以根据制造业的供应链需求相应改进服务模式。第四章我国制造业与物流业联动发展模式分析第一节制造企业物流模式分析制造企业物流模式的发展由自营物流，逐渐发展到第三方物流，随着第三方物流的发展，物流联盟也出现了。我国正处于物流产业蓬勃发展的初期阶段，既有以生产、制造为核心的企业自营物流模式，也有专业化物流公司的第三方物流模式，还有物流联盟模式。一、自营物流（一）自营物流的定义自营物流是被生产、流通或综合企业（集团）所广泛采用的一种物流模式。自营型的企业（集团）通过投资购置设施组建物流部，自行设置物流配送部门，负责本企业的物流配送。自营物流模式对大型企业特别是一些实施跨国经营策略的大企业和大型连锁超市是一种较好的方法，可以有效地控制成本和风险。就目前来看，这种模式在满足企业（集团）内部生产材料供应、产品外销、零售厂店供货或区域外市场拓展等企业自身需求方面发挥了重要作用。较典型的企业（集团）自营型模式，就是连锁企业的物流配送。比较成功的案例就是中国的海尔、美国的沃尔玛，均是通过自己的高效物流配送体系完成企业的物流。目前，我国制造企业主要采取封闭的自营物流模式，这和我国传统的计划经济体制导致的供应企业大多“大而全、小而全”有较密切关系。根据2003年中国仓储协会第四次中国物流市场需求状况调查结果，虽然在生产企业的原材料物流配送市场和生产企业产成品物流市场中，外包物流服务比例比以前有所上升，但仍有高达78%的原材料物流配送由供货方或生产企业自己承担，以及83%的生产企业产成品物流由公司本身全部或部分完成。（二）自营物流的利弊分析1、制造业企业选择自营物流其主要优势在于以下几个方面。（1）保护本公司商业机密。企业自营物流，可以控制从采购、生产到销售的全过程，掌握最详尽的资料。可以有效协调物流活动的各个环节。如果交由第三方物流企业，势必会触及企业的采购计划，进一步到生产计划，甚至新产品的开发计划等商业机密，企业自营物流可以保护企业的商业机密。（2）开拓更多的利润空间。据统计，目前生产企业中73%的企业拥有自己的汽车车队，73%的企业拥有仓库，33%的企业拥有自动化装卸设备，3%的企业拥有自己的铁路专用线[10]/china/100220/16120272.html。企业自营物流可以有效利用原有的资源，盘活原有物流资源，带动资金流转[10]/china/100220/16120272.html（3）有利于对供应链各个环节的把握。自营物流企业对供应链各个环节有较强的控制能力，易与生产和其他业务环节密切配合，全力服务于本企业的经营管理，确保企业能够获得长期稳定的利润。对于竞争激烈的产业，有利于企业对供应和分销渠道的控制，如多数汽车工业拥有自己的汽车销售公司和营销服务网络系统。（4）可以合理地规划管理流程，提高物流作业效率，减少流通费用。对于规模较大、产品单一的企业而言，自营物流可以使物流与资金流、信息流、商流结合更加紧密，从而大大提高物流作业乃至全方位的工作效率。（5）可以使原材料和零配件采购、配送以及生产支持从战略上一体化，实现准时采购，增加批次，减少批量，调控库存，减少资金占用，成本降低，从而实现零库存、零距离和零营运资本。2、自营物流存在许多缺点（1）投资成本高。企业为了自营物流，就必须投入大量的资金用于仓存设备、运输设备以及相关的人力资本，这必然会减少企业对其他重要环节的投入，削弱企业的市场竞争能力。对于一些规模较小的企业，甚至会出现对物流的投资比重过大而导致企业无法正常运转的情况。（2）容易造成企业配送效率低下，管理难于控制。对于绝大多数企业而言，物流部门只是企业的一个后勤部门，物流活动也并非为企业所擅长。在这种情况下，企业自营物流就等于迫使企业从事不擅长的业务活动，企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅助性的工作，结果是辅助性的工作没有抓起来，关键性业务也无法发挥核心作用。（3）物流配送的专业化程度低，成本较高。企业自建物流，难以形成规模，而物流的作用只有通过规模才能发挥出来。对于规模不大的企业，其产品数量有限，采用自营物流，不能形成规模效应。一方面导致物流成本过高，产品在市场上的竞争能力下降；另一方面，由于规模有限，物流配送的专业化程度非常低，不能满足企业的需要。（4）无法进行准确的效益评估。在物流成本领域，存在着“物流冰山”现象，也就是人们对与物流费用的了解存在很大的虚假性，很像沉在水面下的冰山一样，露出水面的那部分仅仅是冰上的一角，而沉在水面下的是我们看不到的部分，所以本身企业成本核算就存在这很大的困难，由于许多自营物流的企业采用内部各职能部门彼此独立的完成各自的物流，没有将物流剥离出来独立进行核算，所以企业很难准确计算产品的物流成本，难以进行准确的效益评估（5）企业配送的产品单一，主要配送本企业生产的产品。多数自营物流只是企业的后勤，主要服务于本企业的产品配送，而且配送的品种也较单一，如生产水泥的厂家只配送水泥，生产洗衣机的厂家只配送洗衣机等。二、第三方物流（一）第三方物流的含义第三方物流，是相对于“第一方”发货方和“第二方”收货方而言的，是由第三方专业