国内外海上机场地基处理方案概述

国内外海上机场地基处理方案概述国内外海上机场地基处理方案概述摘要:地基处理是海上人工岛机场建设面临的难题，本文总结分析了国内外如关西机场、澳门机场、深圳机场等着名海上机场，结合具体的工程地质条件所采用的地基处理方案，并通过后期对沉降的监测所得到的数据对方案进行评估比较。实践证明，虽然海上机场建设所处的工程地质条件很差，但是通过合理的地基处理方案，可以在保证工期的情况下对后人工岛地基处理Abstract：Foundationtreatmentisthechallengesfacedbytheconstructionofseaairportonartificialisland,thispapersummarizesandanalysisseaairportengineeringathomeandabroadsuchasKansaiInternationalAirport,MacaoInternationalAirport,ShenzhenAirportandotherfamousseaairport,combinedwithspecificengineeringgeologicalconditionsoffoundationtreatmentschemes,andbymonitoringdataoflatesettlementtoevaluateschemecomparison.Practicehasprovedthateventheengineeringgeologicalconditionforairport’sconstructionisbad,throughthesuitablefoundationtreatment,thelatesettlementcanhaveagoodcontrolandensurethetimelimitforaproject.Keywords:SeaAirport,ArtificialIsland,FoundationTreatment发展中营以来，世界各国已经先后在海域上成功建设了十余个机场，如日本关西国际机场、中部国际机场(新特丽亚机场)、韩国仁川国际机场、香港国有重要意义。离场与陆地连离岸型孤场有新加坡樟宜机场(建设时间1975-1981)，珠海三灶机场(建设时间1992-1995)等，离岸型机场有日本长崎机场(建设时间1972-1975)，中国澳门国际机场(建设时间1992-1995)，日本中部国际机场(建设时间2000-2005)等。殊性，地基处理成为机场建设的关键问题。海上机场的，工程量一般相当浩大，而且由于地基处理问题棘手，对沉补充因不均匀沉降导致的缝隙。底地基20米左右以上为软弱的冲击粘土量约为亿米，这些土石方重力载荷将作用到洪积层的深土组成，其中淤泥占40~60%，粘土占60~40%。其土质主要是高塑形无机质粘土，塑性指数I=10~80，液限W=30~120%，为一般的港湾海地的粘性土。且由单轴压缩试验得到的pLw结构形式，关西海上机场韵人工岛主要采用了角部也采用了嵌入式钢板制箱形结构及直立式常软弱，仅在护岸本身的重力荷载作用下，也缺乏应有护次抛石之间也要有六个月的压密期。这由于压密的结果，而使地基分阶段产生沉降，进而使地基分，时间较长后，理论计算结果要稍大些。由于理论上的对施工过程中地基沉降的估，对施工期的安排有一定的力可以向水平方向的砂桩中逸散，从而加速了粘土层的压密过个月，这样基本上可以保证足够的压密期地点冲积粘土层的层厚等有些变化，预测平均将有素较多。有关研究者曾利用有限单元法米~建筑下取沙换土，以维持海床上的重量平衡，同时设置仔与路环两岛之间海域填筑的人工岛上，该岛长接。构成可大致分为三大层：表层为淤泥和淤泥质粘性地，修筑机场跑道，软基处理是一大难题，处理不好将会直程经设计部门多方案比较后，采用换填地基法与堆载排水固塑料排水板在自重下压密处理。这样区别对待的地基处理方，有赖于工程监测资料的分析与评估。通过评估分析，进一至在寿序如在下卧粘土层中设排水板以消除残余沉降，又如改变水上其主要工序为：(1)在跑道、滑行道范围内将淤泥全部清除；(2)回填砂至一定高程(该高程随水上插板或陆上插板而定)；(3)吹填砂；(4)堆砂预压；(5)卸载；(6)压a用，数千万育回填砂石料都能取自附近海域，从基槽挖出的。打设排水板结合堆载预压工艺成熟，加固效果可靠，这是方法。在造价上与桩基承台式跑遭相比也比较低廉，虽然比很有好处。护岸是整个人工岛的安全屏障，在施工初期，人是否会向外侧滑动。根据现场监测位移资料和稳定验算证明争3性大的淤泥或淤泥质粘性土中打设排水板，而香港m当然，最后通过施工监测资料分析与评估，发现在地基处理设计中尚有几处缺陷，如护岸内坡部分基槽斜坡段未要求插排水板，将会发生较大沉降差，致使内坡抛石结构产生变的变形而导致开裂。若当初设计使滑行道里护岸远些，则有望避免此问题发生。深圳机场为国家一级民用机场，位于深圳市西北福永镇的伶仃洋东畔．场道有跑道和坪及候机楼联成一整体。特性机场场区地势平坦而开阔.地基土层包括淤泥，亚粘土.淤泥质亚粘土，砂层及风化残积MPaCcms为轻超固结亚r2粘土，超固结比OCR=，w=25％，a=，性质较好Ⅱ层为粘土土混砂，透水性较好；Ⅱ层1-22为淤泥质亚粘土，w=40％，压缩性较大；Ⅱ为砂层，透水性较好，含左右水头的承压水。第Ⅲ层为残积土层，分为两个亚层，Ⅲ层为风化程度较强的土层，平均w=29％，1a=，C=2.7101cm2/s，属中等压缩性；Ⅲ层为性质较好，风化程度较弱的土层，压r2缩性较低；这三个土层在场道地基中并不是均匀分布的。淤泥层普遍存在，厚度4~8m；沉降控制要求和分析计算由于跑道、滑行道和联络道采用混凝土刚性道面，对地基的剩余沉降及不均匀沉降要求十分严格。按道面设计要求：道面浇注后至跑道使用30年所产生的沉降量不得太于堤足道面对沉降的要求，在设计和施工过程中，采取了一系列的工程措施对地基的沉降进行分析中，采用了土力学中传统的分层总和法和有限元法两种方法进行计算。在有限元计算中用剑桥弹塑性模型和比奥固结方程耦合的方法对地基的应力、应变、位移与沉降进行分换填地基的沉降控制方案为了使换填后的地基满足混凝土刚性道面对沉降与差异沉降的严格要求．必须采取许填施工阶段，通过对观测资料的分析，调整道面工程的施工，道面工程开始施工前。可以完成总沉(1)在回填过程中，挖淤后对基坑抽水，使回填体保持干燥状态。作用在持力层上的的乘积。而在场道工程完成后，地下水位上升，回填体变成 (2)消除砂层中的承压水头。在几个沟槽段的部位，往往有Ⅱ层淤泥质土存在且与2下层砂并存，而砂层中的承压水又使Ⅱ层的固结排水困难，消除承压水可使Ⅱ层由单面222(3)在换填完成后．经过一个施工停歇期后再浇筑道面混凝土。可使剩余沉降量减预测预测ⅤⅢⅥ表层是硬壳层；其下就是软弱的淤泥质粘土层，含水量任