英吉利海峡隧道

ChannelTunnel英吉利海峡隧道TheChannelTunnel(French:LetunnelsouslaManche),alsoknownbytheportmanteauChunnel[1],isa50.5-kilometre(31.4mi)undersearailtunnellinkingFolkestone,KentinEnglandwithCoquellesnearCalaisinnorthernFrancebeneaththeEnglishChannelattheStraitofDover.Atitslowestpointitis75m(250ft)deep,[2]TheChannelTunnelhasthelongestunderseaportionofanytunnelintheworld,buttheSeikanTunnelinJapanisbothlongeranddeeperoverall,at53.85kilometres(33.5mi)and240metres(790ft)respectively.英吉利海峡隧道(法国称之为拉芒什海峡隧道)，又称英法海底隧道或欧洲隧道，是一条横贯英法之间多佛海峡的海底铁路隧道，它西起英国的福克斯特(Folkestone)和肯特(Kent)，东至法国北部加来(Calais)附近的考克莱尔(Coquelles)，全长50.5km。英吉利海峡隧道最低点75m深，其海底部分为世界最长，总长度也仅次于日本的青函海底隧道，青函海底隧道长53.85km，埋深为240m。Thetunnelcarrieshigh-speedEurostarpassengertrains,Eurotunnelro-rovehicletransportandinternationalrailfreighttrains.In1996theAmericanSocietyofCivilEngineersidentifiedthetunnelasoneoftheSevenWondersoftheModernWorld.隧道中运行的火车有“欧洲之星”高速旅客列车、装载公路车辆的区间列车、以及国际铁路货运列车。美国土木工程学会1996年称之为现代世界的七大奇迹之一。Surveyingundertakeninthe20yearsbeforetunnelconstructionconfirmedearlierspeculationsthatatunnelroutecouldbeboredthroughachalkmarlstratum.Thechalkmarlwasconducivetotunnelling,withimpermeability,easeofexcavationandstrength.WhileontheEnglishsidethechalkmarlranalongtheentirelengthofthetunnel,ontheFrenchsidealengthof5kilometres(3mi)hadvariableanddifficultgeology.TheChannelTunnelconsistsofthreebores:two7.6-metre(25ft)diameterrailtunnels,30metres(98ft)apart,50kilometres(31mi)inlengthwitha4.8-metre(16ft)diameterservicetunnelinbetween.Therearealsocross-passagesandpistonreliefducts.Theservicetunnelwasusedasapilottunnel,boringaheadofthemaintunnelstodeterminetheconditions.EnglishaccesswasprovidedatShakespeareCliff,whileFrenchaccesscamefromashaftatSangatte.TheFrenchsideusedfivetunnelboringmachines(TBMs),theEnglishsideusedsix.TheservicetunnelusesServiceTunnelTransportSystem(STTS)andLightServiceTunnelVehicles(LADOGS).Firesafetywasacriticaldesignissue.在隧道建设之前，进行了20年的勘测工作，勘测发现隧道线路将穿过一层泥灰质白垩岩地层。泥灰质白垩岩由于不透水、易于开挖，且具有一定的强度，因此有利于隧道的修建。隧道线路靠近英国一侧均为泥灰质白垩岩地层，而靠近法国一侧则存在一段长5km的复杂多变地层。英吉利海峡隧道由三条隧洞组成，其中两条为直径7.6m的铁路隧洞，长50km，两洞相距30m，另一条为直径4.8m的后勤服务洞，其处于两条铁路隧洞之间。另外设置有横通道和活塞压力调解洞。后勤服务洞也作为先导洞使用，以便在主洞开挖之前确定主洞的地质条件。隧道在英国一侧由莎士比亚陡崖(ShakespeareCliff)进入，在法国一侧由位于桑加特(Sangatte)隧洞进入。法国一侧采用了五台隧道掘进机(TBM)，英国一侧采用了六台TBM。后勤服务洞使用了服务隧道运输系统(STTS)和轻型服务隧道运输车(LADOGS)。消防安全是一个关键的设计问题。BetweentheportalsatBeussingueandCastleHillthetunnelis50.5kilometres(31mi)long,with3.3kilometres(2mi)underlandontheFrenchside,9.3kilometres(6mi)underlandontheUKsideand37.9kilometres(24mi)undersea,[51]ThismakestheChannelTunnelthesecondlongestrailtunnelintheworld,behindtheSeikanTunnelinJapan,butwiththelongestunder-seasection,[52]Theaveragedepthis45metres(148ft)belowtheseabed,[53]OntheUKside,oftheexpected5millionm3ofspoilapproximately1millionm3wasusedforfillattheterminalsite,andtheremainderwasdepositedatLowerShakespeareCliffbehindaseawall,reclaiming74acres(30ha)[5]ofland,[54]ThislandwasthenmadeintotheSamphireHoeCountryPark.Environmentalimpactassessmentdidnotidentifyanymajorrisksfortheproject,andfurtherstudiesintosafety,noise,andairpollutionwereoverallpositive.However,environmentalobjectionswereraisedoverahigh-speedlinktoLondon,[55]隧道从Beussingue入口至CastleHill出口，总长50.5km，其中法国一侧的陆地长度3.3km,英国一侧的陆地长度9.3km，海底长度37.9km。英吉利海峡隧道为世界上第二长的铁路隧道，仅次于日本的青函海底隧道，但是其海底段却是世界最长的。隧道的平均埋深为45m(海床面以下)。在英国一侧开挖的土石方约为500m3，其中约100m3用于填埋转运码头(terminalsite)，其余部分堆放于莎士比亚陡崖的低洼处，这将填埋出一个面积约74英亩的陆地，这块陆地已改造成SamphireHoe郊外公园。环境影响评价的结果表明本工程不会出现重大环境问题，进一步的研究也表明本工程的安全、噪音、大气污染处于总体可控的水平。当然，与伦敦之间的高速连接对环境的影响也存在一些争议。[edit]Surveying勘测MarinesoundingsandsamplingsbyThomedeGamondwerecarriedoutduring1833-67,establishingtheseabeddepthatamaximumof55mandthecontinuityofgeologicalstrata(layers).Surveyingcontinuedovermanyyears,with166marineand70land-deepboreholesbeingdrilledandover4000linekilometresofmarinegeophysicalsurveycompleted.[56]Surveyswereundertakenin1958-59,1964-65,1972-74and1986-88.ThomedeGamond于1833年至1867年间完成了海洋深度量测和取样工作，绘制了海床深度和地层剖面图。勘测工作持续了很多年，完成了166个海洋钻孔和70个陆地深井钻孔，以及4000条数千米长的海洋地球物理勘测。勘测工作分别于1958-1959，1964-1965，1972-1974，和1986-1988年间进行。Thesurveyingin1958-59cateredforimmersedtubeandbridgedesignsaswellasaboredtunnel,andthusawideareawasinvestigated.Atthistimemarinegeophysicssurveyingforengineeringprojectswasinitsinfancy,withpoorpositioningandresolutionfromseismicprofiling.The1964-65surveysconcentratedonanortherlyroutethatlefttheEnglishcoastatDoverharbour,using70boreholesanareaofdeeplyweatheredrockwithhighpermeabilitywaslocatedjustsouthofDoverharbour.[56]1958-1959年间完成的勘测工作主要是为了进行沉管隧道、桥梁和海底开挖隧道三种方案的必选，因此，勘测范围较大。当时，海洋地球物理勘测技术应用于工程上还处于初期阶段，地震剖面的布置和分辨率都较差。1964-1965年完成的勘测工作集中于北线方案，其位于英国多佛港的左侧海岸线，在多佛港的南侧布置了70个钻孔，钻孔揭露的主要为具有高透水性的强风化岩石。Giventheprevioussurveyresultsandaccessconstraintsamoresoutherlyroutewasinvestigatedinthe1972-73surveyandtheroutewasconfirmedtobefeasible.Informationforthetunnellingprojectalsocamefromworkbeforethe1975cancellation.OntheFrenchsideatSangatteadeepshaftwithaditswasmade.OntheEnglishsideatShakespeareCliffthegovernmentallowed250metres(820ft)of4.5metres(15ft)diametertunneltobedriven.Theactualtunnelalignment,methodofexcavationandsupportwereessentiallythesameasthe1975attempt.Inthe1986-97survey,previousfindingswerereinforcedandthenatureofthegaultclayandtunnellingmedium,chalkmarlthatmadeup85%oftheroute,wereinvestigated.Geophysicaltechniquesfromtheoilindustrywereemployed,[56]在已有勘测结果的基础上，1972-1973对南线方案进行了调查，调查结果证实南线方案是可行的。在法国Sangatte开挖了一个较深的竖井，英国政府也批准了在莎士比亚陡崖处开挖一个直径4.5m深250m的隧洞。实际开挖的隧道的线路布置、开挖方法和设计方案与1975年的实验洞基本上是一样的。1986-1997年的勘测结果证实了之前的调查结论，勘测期间对隧道沿线的泥灰质粘土、泥灰质白垩岩(隧道线路85%以上为泥灰质白垩岩)以及隧道的地质环境进行了调查。此次勘测聘请了石油工业的地球物理技术人员。[edit]Geology地质Geologicalprofilealongthetunnelasconstructed.Forthemajorityofitslengththetunnelboresthroughachalkmarlstratum(layer).隧道沿线的地质条件：隧道沿线大部分为泥灰质白垩岩地层。Successfultunnellingunderthechannelrequiredasoundunderstandingofthetopographyandgeologyandtheselectionofthebestrockstratatotunnelthrough.ThegeologygenerallyconsistsofnortheasterlydippingCretaceousstrata,partofthenorthernlimboftheWealden-Boulonnaisdome.Characteristicsinclude:海底隧道能否成功修建，关键在于对海底地形地貌和地质条件的全面了解并据此选择隧道的最佳地层。沿线地层主要为倾向北东的白垩纪地层，少部分为Wealden-Boulonnais穹地的北翼地层。其主要特征如下：,asobservedbyVersteganin1698,thechalkofthecliffsoneithersideoftheChanneliscontinuous,andcontainsnomajorfaulting根据Verstegan1698年的调查，海峡两岸陡崖上的白垩地层是连续的，其间不存在大型断裂。•thecliffsconsistoffourgeologicalstrata,marinesedimentslaiddown90-100millionyearsago;perviousupperandmiddlechalkaboveslightlyperviouslowerchalkandfinallyimpermeableGaultClay.Asandystratum,glauconiticmarl(tortia),isinbetweenthechalkmarlandgaultclay两岸陡崖主要由四个地层组成。九千万年至一亿年前的海洋沉积地层、强透水的早、中白垩地层、弱透水的晚白垩地层、以及不透水的泥灰质粘土层。白垩地层与泥灰质粘土层之间为砂质地层，岩性为含海绿石的泥灰岩。,a25-30metre(82-98ft)layerofchalkmarl(French:craiebleue)[57]inthelowerthirdofthelowerchalkappearedtopresentthebesttunnellingmedium.Thechalkhasaclaycontentof30-40%providingimpermeabilitytogroundwateryetrelativelyeasyexcavationwithstrengthallowingminimalsupport.Ideallythetunnelwouldbeboredinthebottom15mofthechalkmarl,allowingwaterinflowfromfracturesandjointstobeminimised,butabovethegaultclaythatwouldincreasestressonthetunnelliningandswellandsoftenwhenwet.在晚白垩地层中存在一层厚度为25-30m的泥灰质白垩岩，该层最适合于开挖隧道。该白垩地层中粘土含量为30〜40%，其渗透性差，可以阻止地下水渗透到隧道中，而且该地层较易开挖，又具有一定的强度，较少的支护即能保持隧道的稳定。隧道可以设置在底部15m厚的泥灰质白垩岩，这样可以使通过裂隙和节理渗透到隧道中的地下水减少到最低水平。隧道必须位于泥灰质粘土层的以上，因为泥灰质粘土会增加隧道衬砌上的压力，同时遇水易发生膨胀和软化。OntheEnglishsideofthechannelthestratadiplessthan5°,howeverontheFrenchsidethisincreasesto20°.JointingandfaultingispresentonboththeEnglishandFrenchsides.OntheEnglishsideonlyminorfaultsofdisplacementlessthan2metres(7ft)exist.OntheFrenchsidedisplacementsofupto15metres(49ft)arepresentowingtotheQuenocsanticlinalfold.Thefaultsareoflimitedwidth,filledwithcalcite,pyriteandremouldedclay.TheincreaseddipandfaultingrestrictedtheselectionofrouteontheFrenchside.Toavoidconfusionmicrofossilassemblageswereusedtoclassifythechalkmarl.OntheFrenchside,particularlynearthecoast,thechalkwasharderandbrittlerandmorefracturedthanontheEnglishside.ThisledtotheadoptionofdifferenttunnellingtechniquesontheFrenchandEnglishsides,[58]英国一侧地层的倾角小于5°,但至法国沿岸，地层倾角已增加至20°。英国和法国地层中都存在节理和断层。英国一侧的断层规模较小，错动距离小于2m。法国一侧断层的错动距离达到15m，其主要是由Quenocs背斜引起的。断层带宽度较小，充填有方解石、黄铁矿、重塑黏土。地层倾角的增加和断层的存在使法国一侧线路选择较为困难。为了避免误判，采样了微化石采样对泥灰质白垩岩进行分类。法国一侧的白垩地层比英国一侧的白垩地层更坚硬、更脆、也更破碎。这导致了英法两侧采用了不同的隧道开挖技术。Nomajorgeologicalhazardswereidentified,howevertheQuaternaryunderseavalleyFosseDangaered,andCastleHilllandsliplocatedattheEnglishportalwereconcerning.Identifiedbythe196465geophysicalsurveytheFosseDangaeredisaninfilledvalleysystemextending80metres(262ft)belowtheseabed,500metres(1,640ft)southofthetunnelroute,locatedmid-channel.A1986surveyshowedthatatributarycrossedthepathofthetunnelandsothetunnelroutewasmadeasfarnorthanddeepaspossible.TheEnglishterminalhadtobelocatedintheCastleHilllandslip,whichconsistsofdisplacedandtippingblocksoflowerchalk,glauconiticmarlandgaultdebris.Thustheareawasstabilisedbybuttressingandinsertingdrainageadits.[58]Theservicetunnelswerepilottunnelsprecedingthemaintunnelssothatthegeology,areasofcrushedrockandzonesofhighwaterinflowcouldbepredicted.Exploratoryprobingtookplaceintheservicetunnelsintheformofextensiveforwardprobing,verticaldownwardprobesandsidewaysprobing.[58]除了第四纪的海底峡谷FosseDangaered，以及位于英国隧道进口的CastleHill滑坡以外，隧道沿线未发现其它大型的不良地质作用。1964-1965年完成的地球物理勘测表明，FosseDangaered海底峡谷由第四纪沉积物填充，延伸至海床面以下80m，位于英吉利海峡中部，隧道线路以南500m。1986年完成的勘测结果显示，FosseDangaered海底峡谷有一条支脉穿过隧道线路，因此，隧道选线时尽量往北移，同时埋深尽可能加大。隧道在英国一侧的进出口只能选择在CastleHill滑坡体中，滑坡体由经过错动的白垩纪晚期白垩岩、海绿石泥灰岩和泥灰质粘土组成。因此，这一区域增加了一个支洞进行加固。位于两条主洞之间的服务洞也作为超前探洞，以便查明主洞开挖前方的地质条件、破碎岩体的分布、以及可能出现涌水的位置。服务洞内进行了大量的勘探工作，包括大范围的超前勘探、垂直向下的勘探、以及边墙两侧方向的勘探。[edit]Tunnelling隧道开挖Typicaltunnelcrosssection,withaservicetunnelinbetweentwinrailtunnels.Shownlinkingtherailtunnelsisapistonreliefduct,necessarytomanagepressurechangesduetothemovementoftrains.典型的隧道横断面图，包括两条铁路主洞，以及中部的服务洞。图中连接两条铁路主洞是一条活塞压力调节洞，用于调节由于火车活塞式运行而产生的空气压力。TunnellingbetweenEnglandandFrancewasamajorengineeringchallengewiththeonlyprecedentbeingtheunderseaSeikanTunnelinJapan.Aseriousriskwithunderwatertunnelsismajorwaterinflowduetothewaterpressurefromtheseaaboveunderweakgroundconditions.TheChannelTunnelalsohadthechallengeoftime-beingprivatelyfunded,earlyfinancialreturnwasparamount.英法之间隧道的开挖是本项目的主要难点，除了日本的青函海底隧道，无其它先例。水下隧道面临的主要风险是海水沿着破碎带在水压力下进入隧道。英吉利海峡隧道也面临着工期紧迫的问题，因为吸引了大量私人投资，因此尽早收回投资是至关重要的。Theobjectivewastoconstruct:two7.6-metre(25ft)diameterrailtunnels,30metres(98ft)apart,50kilometres(31mi)inlength;a4.8-metre(16ft)diameterservicetunnelbetweenthetwomaintunnels;pairsof3.3-metre(11ft)diametercross-passageslinkingtherailtunnelstotheservicetunnelat375-metre(1,230ft)spacing;pistonreliefducts2-metre(7ft)diameterconnectingtherailtunnelsat250-metre(820ft)spacing;twounderseacrossovercavernstoconnecttherailtunnels,[59]Theservicetunnelalwaysprecededthemaintunnelsbyatleast1kilometre(0.6mi)toascertainthegroundconditions,experiencewithtunnellingthroughchalkhadoccurredintheminingindustry.Theunderseacrossovercavernswereacomplexengineeringproblem.TheFrenchcavernwasbasedontheMountBakerRidgefreewaytunnelintheUSA.TheUKcavernwasdugfromtheservicetunnelaheadofthemaintunnelstoavoiddelay.主要构筑物包括：两条长50km、直径7.6m、相隔30m的铁路主洞；一条位于两条主洞之间的直径4.8m的服务洞；主洞和服务洞每隔375m设置两条3.3m的横通道连接；两条主洞每隔250m设置一条直径2m的活塞压力调节洞相互连通；两个位于水下的用于连接铁路主洞的渡线洞。服务洞必须超前主洞最少1km，以便探查主洞前方的地质条件。白垩岩的开挖经验主要来自于采矿行业。水下调度室的修建是一个复杂的工程问题。法国一侧的水下调度室的修建参考了美国MountBakerRidge高速公路隧道资料。英国一侧的水下调度室是在服务洞的基础上扩挖的，以便节省工期。PrecastsegmentalliningsinthemainTBMdriveswereused,butdifferentsolutionswereusedontheEnglishandFrenchsides.OntheFrenchsideneopreneandgroutsealedboltedliningsmadeofcastironorhigh-strengthreinforcedconcretewereused.OntheEnglishsidethemainrequirementwasforspeed,andboltingofcast-ironliningsegmentswasonlycarriedoutinareasofpoorgeology.IntheUKrailtunnelseightliningsegmentsplusakeysegmentwereused,ontheFrenchsidefivesegmentsplusakeysegment,[60]OntheFrenchsidea55-metre(180ft)diameter75-metre(246ft)deepgrout-curtainedshaftatSangattewasusedforaccess.OntheEnglishsideamarshallingareawas140metres(459ft)belowthetopofShakespeareCliff,andtheNewAustrianTunnellingmethod(NATM)wasfirstappliedinthechalkmarlhere.OntheEnglishsidethelandtunnelsweredrivenfromShakespeareCliff,thesameplaceasthemarinetunnels,notfromFolkestone.Theplatformatthebaseofthecliffwasnotlargeenoughforallofthedrives,anddespiteenvironmentalobjectionstunnelspoilwasplacedbehindareinforcedconcreteseawall,onconditionofplacingthechalkinanenclosedlagoontoavoidwidedispersalofchalkfines.OwingtolimitedspacetheprecastliningfactorywasontheIsleofGrainintheThamesestuary.[59]隧道采用TBM开挖，预制拼装管片衬砌支护，但是英国和法国两侧采用了不同的施工技术。法国一侧采用了由高强度钢筋混凝土制作而成的氯丁橡胶密封管片衬砌，而在英国一侧，为加快速度，钢筋锚固的管片衬砌仅地质条件较差的地段。英国一侧的隧道衬砌采用八块拼装管片和一块关键管片组成，而法国一侧的隧道衬砌采用五块拼装管片和一块关键管片组成。在法国一侧的Sangatte采用了一个直径55m深75m注浆帷幕洞作为入口。英国一侧的入口位于莎士比亚陡崖下方140m，首次采用了新奥法(NATM)开挖本地的泥灰质白垩岩。在英国一侧，陆地隧道和海底隧道均从莎士比亚陡崖开始开挖。由于陡崖的平台不够宽大，因此将隧道开挖的碎渣堆放在一个钢筋混凝土衬砌的海堤后方，以便增大施工平台，尽管一些环境保护人士对此提出了异议。由于施工空间的限制，预制拼装管片生产工厂选在Thames的格兰岛。OntheFrenchside,owingtothegreaterpermeabilityofwater,earthpressurebalanceTBMswithopenandclosedmodeswereused.TheTBMswereofaclosednatureduringtheinitial5kilometres(3mi)butthenoperatedasopen,boringthroughthechalkmarlstratum,[59]Thisminimisedtheimpacttothegroundandallowedhighwaterpressurestobewithstood,anditalsoalleviatedtheneedtogroutaheadofthetunnel.TheFrencheffortrequiredfiveTBMs:twomainmarinemachines,onemainlandmachine(theshortlanddrivesof3kmallowedoneTBMtocompletethefirstdrivethenreversedirectionandcompletetheother),andtwoservicetunnelmachines.OntheEnglishsidethesimplergeologyallowedfasteropen-facedTBMs,[61]Sixmachineswereused,allcommencingdiggingfromShakespeareCliff,threemarineboundandthreeforthelandtunnels,[59]TowardsthecompletionoftheunderseadrivestheUKTBMsweredrivensteeplydownwardsandburiedclearofthetunnel.TheFrenchTBMsthencompletedthetunnelandweredismantled,[62]A900mmgaugerailwaywasusedontheEnglishsideduringconstruction.[63]在法国一侧，由于地层透水性更强，因此采用了具有开敞式和封闭式两种模式的土压平衡盾构掘进机，隧道最开始的5km段采用封闭模式，到达泥灰质白垩岩地层则采用开敞模式，这样可以减少衬砌结构承受的围岩压力和高水压，同时也可减少隧道顶部的注浆需求。法国一侧采用了5台TMB，其中2台用于两条主洞海底部分的开挖，1台用于主洞陆地部分的开挖(陆地部分的主洞仅3km长，因此，TBM完成一个主洞的开挖后可调转方向开挖另一个主洞)，2台用于服务洞的开挖。英国一侧由于地质条件简单，因此可采用开挖速度更快开敞式TBM，一共采用了6台TBM，均从莎士比亚陡崖处开始开挖，其中3台用于海底部分的开挖，3台用于陆地部分的开挖。在英法两国的TBM衔接处，英国一侧的TBM采用大角度向下开挖并最终埋没在隧道的下方，法国一侧的TBM完成衔接处剩余段的开挖后，拆卸运出洞外。英国一侧隧道的施工中采用了900mm轨距的轨道运输。[edit]Railwaydesignandrollingstock铁路设计及运输工具InteriorofEurotunnelShuttle,avehicleshuttletrain.Thelargestrailwaywagonsintheworld,[5]theshuttletrainstransportvehiclesbetweenterminalseithersideofthetunnel.上图为英吉利海峡隧道通勤列车内部照片，这是一种装载各种机动车通勤列车，它拥有世界上最大的铁路列车车厢，用于装载隧道两端的机动车辆。Therearethreecommunicationsystemsinthetunnel:concessionradio(CR)formobilevehiclesandpersonnelwithinEurotunnel'sConcession(terminals,tunnels,coastalshafts);track-to-trainradio(TTR)forsecurespeechanddatabetweentrainsandtherailwaycontrolcentre;Shuttleinternalradio(SIR)forcommunicationbetweenshuttlecrewandtopassengersovercarradios,[64]Alltunnelservicesrunonelectricity,sharedequallyfromEnglishandFrenchsources.Powerisdeliveredtothelocomotivesviaanoverheadline(catenary).[65]Acabsignallingsystemisusedthatgivesinformationdirectlytotraindriversonadisplay.Thereisautomatictrainprotection(ATP)thatstopsthetrainifthespeeddiffersfromthatindicatedonthein-cabdisplay.TVM430,asusedonTGVNord,isusedinthetunnel,[66]TheAmericanSonnevilleInternationalCorporationtracksystemwasusedinthetunnel,ballastedtrackwasruledoutowingtomaintenanceconstraintsandaneedforgeometricstability.TheSonnevillesystemhasUIC60railson900AgraderestingonmicrocellularEVApads,boltedintoconcrete,[67]隧道内有3套通信系统：CR通讯：用于在英吉利海峡隧道大范围内(包括火车站、隧道内部和光线杆的沿线)的移动交通工具和工作人员的无线通讯；TTR通讯：用于在火车和铁路控制中心之间的通话和数据传输的火车追踪无限通讯；SIR通讯：用于往返列车机组人员以及乘客之间的列车内部的无线通讯。所有的隧道设施均采用电力做为动力，电力由英国和法国均摊，电力通过列车上部的架空输电线路传送到列车的机车上。一个司机台信号系统用来给火车驾驶员直接发送信息于在司机台显示屏幕上。当行驶速度不同于驾驶室内屏幕上显示的速度时，有一个列车自动超速防护(ATP)系统会停止火车运行。TVM430，被用作高速列车(TVG)Nord，在隧道内使用。隧道内使用美国松那飞国际合作示踪系统，平稳跟踪器用来维持限制物和保证几何稳定性的需要。松那飞系统有UIC60900A级别的铁轨，依靠微孔EVA垫，栓进混凝土里。Initially38LeShuttlelocomotiveswerecommissioned,workinginpairswithoneateachendofashuttletrain.Theshuttleshavetwoseparatehalves:singleanddoubledeck.Eachhalfhastwoloading/unloadingwagonsand12carrierwagons.Eurotunnel'soriginalorderwasfor9shuttles.46Class92locomotivesforhaulingfreightandovernightpassengertrainswerecommissioned,whichcanrunonbothoverheadACandthird-railDCpower.Freightshuttlesalsohavetwohalves,witheachhalfcontainingoneloadingwagon,oneunloadingwagonand14carrierwagons.Thereisaclubcarbehindtheleadinglocomotive.Eurotunneloriginallyordered6freightshuttles.31Eurostartrains,basedontheFrenchTGVwithmanymodificationsforsafetywithinthetunnel,werecommissioned,withsplitownershipbetweenBritishRail,FrenchNationalRailwayCompanyandNationalRailwayCompanyofBelgium.BritishRailorderedsevenmoreforservicesnorthofLondon,[68]最初采用了38辆Le往返机车，每列通勤火车的头部和尾部各设一辆机车牵引。每列通勤火车都有前后两个独立的部分组成，每个部分都有2节装卸车厢和12节载货车厢组成。隧道运营公司最初订购了九列通勤火车。订购了92辆46级的机车头用来牵引货物和旅客列车，这些机车头可使用列车顶部的交流电和直流电。载货通勤列车也由前后两部份组成，每部分有一节装载车厢，一节卸载车厢和14节货物车厢。隧道运营公司最初订购了6列载货通勤火车和31辆欧洲之星高速火车。欧洲之星是在法国TGV高速火车的基础上，根据隧道内运营安全的需要改装而成。隧道运营公司的股份由英国铁路公司、法国国家铁路公司和比利时国家铁路公司共同所有。英国铁路公司另外订购了七列欧洲之星高速火车服务于伦敦北部地区。[edit]Services服务Theservicetunnelisusedforaccesstotechnicalequipmentincross-passagesandequipmentrooms,toprovidefresh-airventilation,andforemergencyevacuation.TheServiceTunnelTransportSystem(STTS)allowsfastaccesstoallareasofthetunnel.Theservicevehiclesarerubber-tyredwithaburiedguidancewiresystem.24STTSvehiclesweremade,andareusedmainlyformaintenancebutalsoforfirefightingandinemergencies."Pods"withdifferentpurposes,uptoapayloadof2.55tonnes,areinsertedintothesideofthevehicles.TheSTTSvehiclescannotturnaroundwithinthetunnel,andaredrivenfromeitherend.hemaximumspeedis80km/h(50mph)whenthesteeringislocked.Asmallerfleetof15LightServiceTunnelVehicles(LADOGS)wereintroducedtosupplementtheSTTSs.TheLADOGShaveashortwheelbasewitha3.4mturningcircleallowingtwo-pointturnswithintheservicetunnel.SteeringcannotbelockedliketheSTTSvehicles,andmaximumspeedis50km/h(31mph).Podsupto1tonnecanbeloadedontotherearofthevehicles.Driversinthetunnelsitontheright,andthevehiclesdriveontheleft.OwingtotheriskofFrenchpersonneldrivingontheirnativerightsideoftheroad,sensorsintheroadvehiclesalertthedriverifthevehiclestraystotherightsideofthetunnel,[69]服务隧道用于运输隧道横通道和机房内部的设备，以及为隧道提供新鲜空气和紧急情况下的人员疏散。服务隧道运输系统(STTS)能够快速到达隧道的每一个区域。服务车采用橡胶胎，在埋藏在隧道中的导轨上运行。一共制造了24辆STTS服务车，主要用于维修、消防和应对紧急情况。服务车的两侧装有不同用途的工具箱，工具箱有效负荷2.5〜5吨。STTS运输车在隧道内不能调头，只能从一个站点开到另一个站点。运输车不转向时的最大速度达80km/h。15辆轻型服务隧道运输车(LADOGS)组成的车队是STTS运输车的有效补充。LADOGS运输车在服务隧道内可以完成直径3.4m的转弯。最大速度是50km/h。轻型运输车能携带1吨设备。隧道内驾驶员坐在车子右侧，而运输车要靠左行驶。法国工作人员在他们本国的道路上开车是靠右侧行驶，因此，如果运输车在隧道的右边行驶，车内的传感器会给司机提出警告。Thethreetunnelscontain6000tonnesofairthatneedstobeconditionedforcomfortandsafety.AirissuppliedfromventilationbuildingsatShakespeareCliffandSangatte,witheachbuildingcapableoffulldutyproviding100%standbycapacity.Supplementaryventilationalsoexistsoneithersideofthetunnel.Intheeventofafire,ventilationisusedtokeepsmokeoutoftheservicetunnelandmovesmokeinonedirectioninthemaintunneltogivepassengerscleanair.TheChannelTunnelwasthefirstmainlinerailwaytunneltohavespecialcoolingequipment.Heatisgeneratedfromtractionequipmentanddrag.Thedesignlimitwassetat30°C(90°F),usingamechanicalcoolingsystemwithrefrigerationplantsonboththeEnglishandFrenchsidesthatrunchilledwatercirculatinginpipeswithinthetunnel,[70]为了保证旅客的舒适度和安全，需为三条隧道提供6000吨的空气。空气由位于莎士比亚陡崖和法国桑加特的通风装置提供，每一个通风装置都能够单独提供隧道所需的所有空气。隧道的两端都有补充通风装置。在发生火灾的情况下，通风装置用来把烟清除出服务隧道，并把烟沿着主隧道一个方向排出，以便给乘客提供干净的空气。英法海峡隧道是第一个有专门冷却设备的铁路隧道。牵引设备和制动设备会产生大量热。设计的最高温度为30°C(90°F)，英法两端的冷却装置产生的冷却水在隧道内循环流动，以达到降温目的。Trainstravellingathighspeedcreatepiston-effectpressurechangesthatcanaffectpassengercomfort,ventilationsystems,tunneldoors,fansandthestructureofthetrains,anddragonthetrains,[70]Pistonreliefductsof2-metre(7ft)diameterwerechosentosolvetheproblem,with4ductsperkilometretogiveclosetooptimumresults.Unfortunatelythisdesignledtounacceptablelateralforcesonthetrainssoareductionintrainspeedwasrequiredandrestrictorswereinstalledintheducts,[71]火车活塞式运动产生的空气压力将影响旅客的舒适度、通风系统、隧道门、风扇以及火车的结构，并对火车产生拖曳作用。为解决这一问题，设计了直径为2m的活塞压力调节洞，每公里隧道设置了4条活塞压力调节洞。不幸的是，这一设计引起的火车侧向压力较大，因此，必须降低火车的运行速度，并在压力调节洞中安装了限流器。Thesafetyissueofafireonapassenger-vehicleshuttlegarneredmuchattention,withEurotunnelitselfnotingthatfirewastheriskgatheringthemostattentionina1994SafetyCaseforthreereasons:ferrycompaniesopposedtopassengersbeingallowedtoremainwiththeircars;HomeOfficestatisticsindicatingthatcarfireshaddoubledintenyears;andthelonglengthofthetunnel.EurotunnelcommissionedtheUKFireResearchStationtogivereportsofvehiclefires,aswellasliaisingwithKentFireBrigadetogathervehiclefirestatisticsoveroneyear.FireteststookplaceattheFrenchMinesResearchEstablishmentwithamockwagonusedtoinvestigatehowcarsburned,[72]Thewagondoorsystemsaredesignedtowithstandfireinsidethewagonfor30minutes,longerthanthetransittimeof27minutes.Wagonairconditioningunitshelptopurgedangerousfumesfrominsidethewagonbeforetravel.Eachwagonhasafiredetectionandextinguishingsystem,withsensingofionsorultravioletradiation,smokeandgasesthatcantriggerhalongastoquenchafire.SincetheHeavyGoodsVehicle(HGV)wagonsarenotcovered,firesensorsarelocatedontheloadingwagonandinthetunnelitself.A10-inch(254-mm)[73]watermainintheservicetunnelprovideswatertothemaintunnelsat125-metre(410ft)intervals.Theventil