东京城市发展简述

东京城市发展简述第1页/共43页东京简介东京都，简称东京（Tokyo），是日本的首都，也是日本政治、经济、文化、教育中心和海陆空交通的枢纽。作为亚洲第一大城市，东京与美国纽约、英国伦敦并列为“三大世界级城市”。东京位于日本列岛中央的关东地区南部，是由23个特别区及26个市、5个町、8个村构成的广域自治体，人口约1329万。东京的历史可以追溯到约400年前，1603年德川家康在这里建立德川幕府，东京由此开始了它的繁盛时期。当时，东京被称为江户，是日本政治及文化中心，18世纪中期已经发展为人口超过100万的大城市。1962年，东京都人口首次突破1000万。1964年，东京成功举办奥运会，并在此之前开通了新干线和首都高速路，为今天的首都繁荣打下了基础。东京的GDP总量世界城市第一名，是世界上拥有最多财富500强公司总部的城市。坐落在东京的大学占日本全国大学总数的三分之一，在这些大学就读的学生则占全国大学生总数的一半以上。城市鸟瞰寺庙与东京塔樱花第2页/共43页樱花节（东京市）：3月15日至4月15日是日本的樱花节。樱花节的由来：1912年，东京市赠送给美国首都华盛顿3千株樱花树，美国政府以花开满丛的山茱萸回赠日本。华盛顿一些民间团体发起举行第一届樱花节。东京的赏樱名所除了上野公园外，还有千鸟渊、隅田川、代代木公园、新宿御园等地方。黑暗祭（府中区大国魂神社）：是东京大国魂神社特有的节日。时间为：5月5日。所谓黑暗祭，就是在在黑暗中进行山车表演、神轿出行等活动。神田祭（神田明神）：与“山王祭”、“深川八幡祭”并称为江户三大祭。举行时间：距5月15日最近的周六和周日。举行活动的时候，100多座神舆和由300人组成的抬轿队在街上游行。东京三社祭（浅草神社）：是东京浅草神社每年的例行大祭，人们抬着100多座神舆，在神社周边的44个町游行，从天亮开始一直到深夜。时间为：5月中旬的星期六和星期天。东京湾焰火会（东京湾）：举行时间为夏季。东京时代祭（浅草寺）：是浅草寺一个热闹而有文化意义的节日，人们穿起古代的服装，展现7世纪浅草寺建寺以来的历史风情。人们扮演源赖朝、太田道灌、德川家康等古代人物，场面非常壮观。时间为11月3日。义士祭（泉岳寺）：每年12月14日都在泉岳寺举办义士祭，以此凭吊历史上为主君报仇的四十七义士。东京特色节日樱花节烟火会浅草时代祭第3页/共43页东京区域地形条件东京23区地势平坦开阔，有利于城市建设第4页/共43页

东京的历史比北京要短很多，东京（江户）的建城在400年前的中国明朝末期才刚刚开始。1590年德川家康（とくがわいえやす）在小田原之战中消灭了北条势力，1603年自任命为征夷大将军，日本正式进入江户时代。江户是日本历史最长的幕府时代（历时264年）。500多年前，东京还是一个人口稀少的小渔镇，当时叫作江户。1457年，一位名叫太田道灌的武将在这里构筑了江户城。此后，这里便成了日本关东地区的商业中心。1603年，日本建立了中央集权的德川幕府，来自日本各地的人集中到这里，江户城迅速发展成为全国的政治中心。日本都城演变年表1、东京的历史一、东京城市发展第5页/共43页

1603年德川家康在这里建立德川幕府后，城市开始繁荣起来。当时东京称为“江户”，是日本政治和文化的中心。18世纪中叶，江户成为一个拥有百万人口的大城市。

德川家徽德川家康2、江户时代幕府势力范围第6页/共43页德川幕府开设后，开始大规模兴建江户城堡，经过三代将军的扩建，江户城古城基本完工。当时的江户城东西约5.5KM，南北约4KM（比明清北京内城略小），四周有两层护城河（里壕和外壕）。德川家族住在内城（里壕围成），其他大名（有势力的武士）住在外壕围成的外城。外壕周长达16KM，桥梁30座。内城和外城总共建有望楼（橹，やぐら）20座，城门36座（内城11座，外城25座）。江户城古城为现今东京中央的千代田区。江户城的城市规划第7页/共43页千代田区（ちよだく，Chiyoda-Ku）是东京都内23个特别区之一，包括日本天皇的住所——皇居、日本国会（永田町）、最高裁判所（最高法院）、靖国神社与大部分设置在大手町的中央省厅（中央行政单位）等等，全都位于千代田区内，因此该区可说是日本的政治、经济中心。第8页/共43页掌握大权的德川幕府对外实行“锁国政策”，禁止外国的传教士、商人与平民进入日本，也不允许国外的日本人回国，甚至禁止制造适于远洋航行的船只。在此期间，只允许同中国、朝鲜和荷兰等国通商，而且只准在长崎一地进行。此外德川幕府亦严禁基督教传播。在日本明治维新前，一些经济比较发达的地区，开始出现家庭手工业或手工作坊。作坊内出现了“雇用工人”制，萌芽了资本主义。它的出现，冲击了封建自然经济，从根本上动摇了幕府的统治基础。在商品经济形态的快速扩展下，商人阶层，特别是金融事业经营者的力量逐渐增强。商人们感觉到旧有制度严重制约着他们的发展，于是开始呼吁改革政治体制。具有资产阶级色彩的大名（藩地诸侯）、武士，和要求进行制度改革的商人们组成政治性联盟，与反对幕府的基层农民共同形成“倒幕派”的实力基础。封建等级制度第9页/共43页2、明治时期明治维新，是指19世纪60年代日本在受到西方资本主义工业文明冲击下所进行的，由上而下、具有资本主义性质的全面西化与现代化改革运动。这次改革始于1868年明治天皇建立新政府，日本政府进行近代化政治改革，建立君主立宪政体。经济上推行“殖产兴业”，学习欧美技术，进行工业化浪潮，并且提倡“文明开化”、社会生活欧洲化，大力发展教育等。这次改革使日本成为亚洲第一个走上工业化道路的国家，跻身于世界强国之列，是日本近代化的开端。明治年间的文化沙龙明治天皇第10页/共43页明治时期英版东京地图（1879）

1868年江户幕府统治瓦解，政府把首都从京都迁往江户。由于江户位于原来的首都京都之东．同年7月17日又更名江户为东京：9月改年号为明治天皇从京都正式迁至东京居住把将军居住的江户城作为皇宫．并改称东京城。更名东京第11页/共43页早在1920年,东京已是一个拥有330万人口的大城市了。19世纪末,以东京为辐射中心的日本全国铁路系统已经建成,到1919年,城区中心著名的山手环线全线贯通,通勤交通方式的改变使得以山手环线各站点为核心的东京副中心(如新宿、涉谷、池袋等)迅速发展起来。同期,许多郊区的私人铁路线路也把终点站延伸到山手线的各站点,这极大地推动了东京周围农村地区卫星城镇的发展。大正九年（1920）年东京地图3、二战前后的城市扩张第12页/共43页4、现代东京东京都，简称东京（Tokyo），是日本的首都，也是日本政治、经济、文化、教育中心和海陆空交通的枢纽。作为亚洲第一大城市，东京与美国纽约、英国伦敦并列为“三大世界级城市”[1]。东京位于日本列岛中央的关东地区南部，是由23个特别区及26个市、5个町、8个村构成的广域自治体，人口约1329万。东京行政区地图东京23区多摩地区太平洋诸群岛第13页/共43页(1)作为干线道路网络和大范围公共交通网络的中枢,具有全国性的物资、人、情报等交流和物流的结点功能。(2)作为首都,具有全国性的中枢管理机能。(3)培养多领域领袖人才的高等教育功能。(4)与包含巨大人口的消费都市相适应的多样化的生活基础设施功能。(5)为支持京浜、京叶工业地带以及为都民生活提供必要的日常生活物资而必须具备的生产功能。(6)通过港口和机场,与世界直接连接的国际交流和物流功能。(7)高度发达的情报交流和发布功能。东京都的都市功能东京都的都市功能可以概括为:第14页/共43页二、东京都市圈的发展东京都市圈组成与界定东京都市圈由以东京市区为核心、半径80公里的区域组成，总面积13400平方千米，占日本全国面积的3.5%;人口多达3400万人，约占全国人口的27%;城市化率达到80%以上广义：包括东京都、神奈川、千叶、琦玉、群马、茨城、山梨和枥木县7县，即我们常说的一都七县狭义：东京都、神奈川、千叶、琦玉（好像是蜡笔小新住的那个县哦），一都三县第15页/共43页东京都市圈演化发展特征1、“绿环带+新城”的效仿特征；2、“一极集绿环带+新城中”的开发特征；3、“多心多核”的地域开发特征；4、“多心多核”的扩展特征。绿环带+新城1956年，日本政府规定:以东京为中心、半径100公里内的区域构建一个“首都圈”，实行“首都圈整顿方案“，并颁布了《首都圈整治法》;1958年，日本政府制定了《第一次首都圈建设规划》，主要仿照1944年大伦敦规划:一是提出建立卫星城市的方案，在东京都建成区外围8~10km的地域规划为近郊地带，并保留部分绿地，防止东京都向周边地区无序扩张;二是调整东京城区的建设，将8~10km近郊地带的外围区域规划为“城镇开发区”第16页/共43页一极集中

1968年，日本政府颁布了《第二次首都圈建设规划》，规划将范围扩展至“一都七县”，提出将东京作为全国经济高速增长的中枢，并对东京城市的空间结构进行了调整，使得东京中心城区实现了大规模的改造，且城市外围区域得到了开发建设。同时，区域内修建了铁路、公路等交通体系，缩短了城市间的通达时间，实现了构造广域都市圈的设想。东京都市圈前三阶段制定的“一极集中’结构的发展模式，使东京城市空间的扩张失去了控制，快速的人口集聚以及区域连绵外溢成了东京都市圈极其典型的特点第17页/共43页多心多核开发特征在“第三次首都圈建设规划”中，日本政府设想形成首都圈区域多中心城市”分散型网络结”“，即多级结构的广域城市复合体，分散东京城市中枢管理的功能，培育都市圈核心区.到了1985年，日本国土厅大东京都市圈整备局对区域进行了改造规划，提出将东京”一极集中”的地域结构改变为“多心多核”的地域结构规划。大东京都市圈分成了多个核心城市，且不同的核心城市形成自立性的区域，在这些自立性的区域间又细分为核心城市与次核心城市，培育出自主独立的都市圈。第18页/共43页多心多核的扩展特征在第三次规划的基础上，第四次规划中日本政府进一步推进了首都圈从“一极集中”的地域结构向“多心多核”的结构规划转变，将东京都心的功能分散到各个核心城市，在一定程度上解决了东京城市的人口与产业的压力。第19页/共43页东京都市圈演化与发展阶段1、都市圈的雏形期阶段；2、都市圈的扩张期阶段；3、都市圈的成熟期阶段。雏形期阶段这一时期，东京都市圈发展的重点主要是推动核心城市的产生与城市间基础设施的建设。东京城市的辐射与基础设施的建设把圈内核心城市与非核心城市连接到一起，形成了更大范围的地域圈层结构，即东京都市圈雏形的出现第20页/共43页扩张期阶段东京都市圈在这一时期的规划重点是发展。主要表现为两个方面的变化:一是内部发展，二是外部扩张。内部发展主要是指都市圈内城市的合理分工和功能定位的完善，外部扩张主要是指都市圈空间结构的日趋扩大和通联网络的日益发达。伴随着高速公路以及轨道交通技术等基础设施的建设，东京都市圈开始向郊区分散与转移，出现明显的郊区化趋势，进入了全面的扩张发展、都市圈中心城市制造业外移、分工体系和城市功能定位逐步完善、城市空间进一步扩展，城市间产业与经济关联度加强，并出现多个增长点，都市圈进入全面的扩张期阶段第21页/共43页成熟期阶段东京都市圈在成熟期阶段的发展重点是综合协调圈内城市的发展，实现都市圈整体效益和长远发展。圈内核心城市、次核心城市和其他非核心城市之间进入了协调发展的状态，尤其在城区建设、交通体系的建立以及生态环境保护的整治等方面的联系大大增强、此时，都市圈的空间结构也基本成形，人口和面积趋于稳定，空间发展走向均衡、都市圈的空间结构完成了由、一极向多极的转变，整体空间布局进入一个新的模式——多中心分散型网络结构第22页/共43页a）1940年之前：都市圈人口显著增长，而中心城以外人口呈明显下降趋势，说明此阶段都市圈范围以外地区及都市圈内人口均不断向中心城聚集，可称为“绝对聚集期”；b）1950～1960年：都市圈人口显著增长，此时中心城外围与中心城人口同步增长，说明此阶段都市圈外迁入人口开始向中心城外围扩散，可称为“相对聚集期”；c）1960～1970年：都市圈人口继续显著增长，但此时中心城人口基本持平，外围人口剧增，说明此阶段都市圈外迁入人口基本分布在中心城以外，可称为“相对扩散期”；d）1970～1995年：都市圈人口继续增长，但增幅有所降低，另外一个显著特点是中心城人口减少，外围人口增幅较大，说明此阶段不但都市圈外迁入人口基本分布在中心城以外，而且中心城原来人口亦向外扩散，因此可称为“绝对扩散期”；e）1995年至今：受人口老龄化影响，都市圈人口增长缓慢，中心城及其外围人口数量基本无变化，说明此阶段人口已趋于稳定，因此可称为“平稳发展期”。人口数量发展的五个时期三、人口发展第23页/共43页中心城区人口变化情况：先集中、后分散、再回流东京都市圈人口密度及变化情况关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。东京都市圈基本情况第24页/共43页东京都市区的空间扩展人口增长对东京都内部空间扩展有着重要的影响作用。第25页/共43页四、轨道交通的发展东京２３区是区域城镇化最为集中的区域，面积只占全国的0.6%，却集中了全国人口的10％，集中了全国60％的大型公司总部、一半以上的存款及近90％的外国公司。二战前，该地区也同样面临着人满为患、高昂地价、长期的交通拥堵污染等诸多问题，甚至还会遭受水、能源和其他必需品的供给困难等问题。当时的城市内部交通主要以步行、自行车为主，且那时的道路设施条件也非常差。而从1927年东京第一条由浅草至上野全长仅2.2km的地铁通车开始直至1945年，东京地铁的运营里程没有超过15km。这极大地限制了都市区空间的扩张，新增的城市人口集中在以东京站为圆心、半径为8km的范围之内。二战后，伴随20世纪60——80年代经济建设的发展黄金期，东京的道路交通设施建设也进入了迅速发展时期。到2007年目前为止，东京都的轨道交通系统通车里程达到上千公里，所形成的轨道交通系统有：JR线（指由都政府兴建的旨在满足23区内部交通的线路，包括都营线和Metre线）以及各种私铁（由私人财团兴建旨在满足郊区新城至中心区的交通需求）。第26页/共43页东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2

300公里，车站数量多达500多个。从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1

010米／平方公里。从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。东京都市圈地铁线路图第27页/共43页１

绝对聚集期（～１９４０）２相对聚集期（１９５０～１９６０）３

相对扩散期（１９６０～１９７０）４

绝对扩散期（１９７０～１９９５）５

平稳发展期（１９９５～２０１５）轨道交通发展五个阶段轨道交通与城市规模轨道交通规划（至2015年）第28页/共43页1绝对聚集期（～1940）在19世纪，东京形成了城市间铁路干线骨架，但终端车站分别位于东京城区的南北外沿，相互连接不便。为改变此种状况，1885年形成连接赤羽和品川的山手联络线及铁路枢纽东京站。由于东京站的聚集作用，20世纪初以该站为中心首次形成市级城市商业中心区。随后市区逐步扩大，至1920年代辖区覆盖了23区（即今天的中心城区）。1910年20世纪30年代中期，东京及其外围地区建设了大量郊区铁路，使铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，但当时主要用作货运及短途客运。由于不允许进入山手环线以内，私铁多在山手线上新宿、涉谷、池袋等地设终点换乘站，这促进新宿等地开始形成新的商业和办公集聚点。城市内部客运交通方面，1903年建成第一条有轨电车线路，此后迅速发展，网络规模达到197km，成为1910~1950年间东京的交通系统的主干。地铁则于1927年开始建设，但仅建成14.3km。综上，在城市绝对聚集期，客运轨道处于初始发展阶段，以地面公交（含有轨电车）为主；值得注意的是，此阶段形成了规模庞大的铁路网络，虽然主要用于货运及长、短途客运，但客观上为城市客运轨道预留了宝贵的通道资源，为其发展提供了广阔的空间。2相对聚集期（1950~1960）

由于战后经济的高速发展，东京西部地区居民大量增加，城市随之向外扩展，带来大量至中心区的通勤客流。在此背景下，不但修建了约200km的干线铁路及市郊铁路，而且大量市郊铁路被改造成通勤线路，其主要措施是提速、缩短运行间隔、增加车门、加长列车编组，延长线路、修建4线、支线和建设立交等。其中新宿至八王子的京王线为第一条承担大量通勤客流的市郊铁路。与此同时，部分干线铁路也通过新增轨道等措施增加通勤的功能。山手环线以内，修建了约34km地铁线路，以运送从郊区铁路至城市核心的客流，此时以“地铁＋市郊通勤铁路”的模式形成从城市核心区沿发展轴向外辐射的骨干线路，这对促进东京沿其发展轴向外扩展，并保持交通的高效便捷具有重大意义。另外，山手线上的换乘站进一步促进了新宿、涉谷、池袋等地商业和办公的集聚，形成了次中心的雏形。此阶段有轨电车的建设速度有所放缓，建成线路约28.4km。第29页/共43页3相对扩散期（1960~1970）1962年通过的《工业布局限制法》限制企业在东京设厂，但工业和人口还是向东京都市圈范围集中，铁路沿线逐步发展为新兴的城区或综合性城市，同时新宿、涉谷、池袋等进一步发展，形成次中心，东京都多心型结构形成。长途客运轨道方面，由于技术的成熟，1964年建成了东京－大阪新干线，吸引了大批商务客流。干线及市郊铁路继续发展，建成线路约113km，并进一步通勤化，使其在大城市的客运交通中扮演重要角色。为了运送从市郊铁路到达的不断增长的通勤客流，在山手线以内的城市中心修建了更多的地铁（约90km）。然而山手线的换乘站已拥挤不堪，不得不从1966年开始使市郊铁路列车通过地铁轨道直接到达山手线以内的核心区域（即“直通运转”）。至此，东京都市圈的骨干网络基本形成。4绝对扩散期（1970~1995）随着中心区就业岗位的进一步集中，居住人口逐渐减少，而外围由于住宅价格、环境优势及轨道交通的服务吸引了更多的人口，城市随之进一步扩大，城市间空白地带发展为新城区，城市之间融为一体，最终形成都市圈。此阶段交通需求出现新的趋势，由于1980年代人口增长热点地区从西南转移到东北，使东北方向客流需求剧增，另外通过机场及新干线的对外交通需求持续增长。在此背景下，新干线发展迅速，1972年新干线开通至冈山，1975年延伸至九州的博多，1982年东京以北的新干线开通。此后东北新干线、上越新干线、山形新干线、长野（北陆）新干线、秋田新干线相继落成。同时，城市客运轨道稳步发展，都市圈范围基本网络形成——新建干线及市郊铁路约375km，市郊铁路基本通勤化；地铁建成约127km。为解决外围城市之间服务欠缺及部分地区不方便的问题，开始建设外围地区之间通勤线路。另一方面，市中心和近郊的高人口密度、交通拥挤严重和停车位昂贵，使中距离中运量交通的独轨交通和新交通系统得到较大发展，建成约50km，弥补了以往只注重发展长距离而导致近距离交通手段的不足。此时轨道交通也出现了不少问题，如高峰拥挤、部分线路超饱和、未提供机场和新干线至广大外围地区的方便通道；不同经营者的轨网互通不充分等等。5平稳发展期（1995~2015）根据1995年第九轮轨道交通规划，此阶段由于人口老龄化，东京都人口增幅微小，但东京都市交通圈继续扩大，市中心的吸引力更强，通勤距离增加，同时城市对外联系不断强化，机场及新干线车站的作用更为重要。预测交通出行总量增幅极小，通勤增加4%~8%，通学下降25%，机场及新干线车站客流增35%。轨道分担率则无变化。此时客运轨道处于成熟发展阶段，主要是根据用地发展需要修建新线路，并改善机场和新干线车站与外围地区的联系，同时进一步提高线路之间的互通性等。据此规划1995年~2015年新建成轨道线路206km，在建166.8km，研究203.3km。第30页/共43页东京交通圈与人口密度的关系人口向都市圈郊区集中，轨道交通是最优选择。新城的建设沿城际轨道交通展开，而不是高速公路和高铁。都市圈郊区化的合理边界在离中心城区30-50公里区域，原因在于一方面对都市圈要素集聚效应的依赖，另一方面是在不放弃都市可观的就业机会的同时，进一步降低生活成本。外溢的通道是沿着城际铁路和轻轨向外扩张，与东京都市圈的交通配置密切相关，通过最有效、最大容量的城际轨道交通，可负载更多的中低收入人口，而不是高速铁路和高速公路，因为这两项需要个人承担更高的成本。30km50km第31页/共43页概况——轨道交通运营一体化地下铁（东京地下铁、都营地下铁）、JR（前国铁）、私铁直通运转第32页/共43页线网结构——“放射＋环”的截射结构结构类