重庆轻轨“较一新”线跨坐式单轨交通系统-车辆段站场设计介绍

重庆轻轨“较一新”线跨坐式单轨交通系统—车辆段站场设计介绍重庆轻轨“较一新”线一期工程东起市区商业中心较场口、解放碑，西至九龙坡区大堪村，全线长13.98km，设一个车辆段及综合基地于大堪村和一个控制中心于大坪，全线采用跨座式单轨交通系统。作为单轨站场设计，与铁路、地铁、轻轨站场设计在线路布置、道岔设置、咽喉布置、车挡设计等方面有较大的不同。一、车辆段选址1．车辆段选址原则(l)应充分考虑城市轨道交通线网规划及其车场分布的构思，避免重复建设。(2)应保证列车进出段方便，减少工程投资，并宜设于线路的终端或运行区段的折返站附近，以方便行车，提高运行效率。(3)应符合城市规划的要求，尽量设于郊区或城市边缘区域，减少拆迁工程，并有利于环境保护。(4)应注意设备和人员的有效利用，以及合理的建设费用。(5)宜避开工程地质及水文地质不良地段。(6)应有电力、给水的供应条件和便于城市道路的连接。(7)场地标高应有良好的自然排水条件。(8)应有足够的远期发展场地。2．车辆段段址选择根据车辆段及综合基地的功能及任务和车辆段地址选择原则，结合重庆市的规划，本线车辆段的位置设于大堪村站附近，车辆段的出入段线与动物园站接轨，并将动物园站确定为运行区段的折返站，这对运输组织比较方便。车辆段两端道路均可接入李家沱长江大桥北引道，符合城市规划，满足行车要求，条件比较理想。由于车辆段规划红线的范围较小，不足10万m2，停车库仅能基本满足初、近期运营的需要。拟在线路延伸至新山村时另择址修建第二停车场，以满足本线近、远期的停车需要。二、车辆段站场设计1．站场设计原则(1)车辆段的总平面布置根据有利生产、方便管理的原则，按系统进行分区布置，力求紧凑、整齐、经济合理，避免相互影响。同时，综合考虑防火、道路、排水、管网敷设、绿化及环境保护等要求，并结合地形、地貌及水文地质的特点，尽量减少土石方工程和拆迁工程。(2)为减少占地面积，节约投资，辅助生产房屋的设置宜统筹考虑。在全车辆段范围内集中设置空压机间、蓄电池间、工程车库、汽车库、计量化验室等设施。(3)车辆段内不设燃油库、锻工间及电镀间。所需柴油、汽油由市内加油设施供应，所需少量锻制品及电镀件由委外解决。(4)车辆的检修制度、修程、定检周期及停修时间等，参照日本同类车辆检修标准并结合国内地铁车辆的有关检修规定及本线的实际情况确定。(5)大堪村车辆段内停车库按承担本线初期车辆的停放及运用设计，其厂架定修库按近期规模进行设计，预留远期发展的场地。近、远期增加的列车应另设停车场地。(6)停车库的线间距按库顶考虑物业开发的要求进行设计。(7)车辆段内集中设材料总库、培训中心与生产办公房屋合建。(8)车辆段内集中设置食堂、浴室及乘务员公寓和部分单身宿舍等生活房屋。2．站场平面设计车辆段的总平面布置包括车辆段、综合维修中心、材料总库及培训中心等4部分。车辆段的总平面布置根据以上4个部分的功能、任务范围或工艺要求，结合地形条件及外部环境因素等进行综合考虑。车辆及设备综合维修车辆段受地形及既有建筑物的限制，用地面积狭小，车辆段布置受到极大制约，在出入段线接轨方案比选的基础上，对车辆段总平面布置提出了2个方案。(l)方案一，将停车库和列月检库连成一体，检修库为多跨式联合厂房(图8-10)。其优点是将生产联系较密切的车库组合在一起，可减少列车在车辆段内的走行时间，作业顺畅，布局紧凑，减少占地面积。不足之处是列月检库位于填方区，地质条件较差，整个运用车库的自然采光和通风条件稍差。(2)方案二，将停车库和列月检库分开布置，检修库仍为多跨式联合厂房(图8-11)。由于将列月检库布置在挖方区，地质条件较好，且各车库自然采光、通风等较方案一优越。不足之处是列月检后的列车进入停车库的走行距离较远，各生产房屋布置比较分散零乱，总体布局不如方案一。故最终采用方案一。3．站场出入段线设计出入段线设计根据正线、接轨站和车辆段的位置及周围环境的具体情况，充分考虑了运营要求和工程的经济合理性，设计中考虑了2个方案。(1)出入段线分别接入动物园站本方案(方案一)动物园站两正线间距采用9.0m，两侧式站台，进站前的正线桥采用独柱T型墩。车站正线中线位于道路中央分隔带。入段线从动物园站引出后，沿两正线间前行，下穿左正线后上跨北引道，经九洲印务公司进入车辆段。出段线从车辆段引出后，经九洲印务公司，上跨北引道转盘，沿路边入行道前行，从左正线引入动物园站(图8-12)。图8-10车辆段平面布置方案一图8-11车辆段平面布置方案二本方案满足动物园站列车折返作业能力的要求，出入库能力、调车作业能力满足近、远期的需要，运营组织灵活性好。故障车入库对正常运营的干扰小，对九龙坡区乡镇企业局7层住宅楼的影响较小，对重庆市第二起重机厂的生产车间的影响较小，动物园站进站前的正线桥采用独柱T型墩，对城市景观(动物园大门、九龙坡区镇府、九龙广场)的影响较小，满足规划要求。(2)出入段线并行接入动物园站本方案(方案二)动物园站两正线间距采用14.4m，单岛式站台，进站前的正线桥需采用9个门型框架。出入段线从动物园站引出后。沿两正线间前行。下穿左正线后上跨北引道，经九洲印务公司进入车辆段(如图8-13)。图8-12出入段线方案一图8-13出入段线方案二本方案满足动物园站列车折返作业能力的要求，出入库能力、调车作业能力满足近远期的需要，运营组织灵活性好，故障车入库对正常运营的干扰小；但需拆迁九龙坡区乡镇企业局的7层住宅楼和重庆市第二起重机厂的生产车间。门型框架对城市景观(动物园大门、九龙坡区镇府、九龙广场)影响较大，不符合规划要求。动物园站列车折返时，列车进出折返线均满足25km/h速度运行的要求，满足折返能力的需要；出入段线经九洲印务公司，上跨其一个生产车间，需拆除。根据上述分析比较，方案一减少了作业之间的相互干扰，使出入段作业可以同时进行，补充列车与故障车能同时出入段，从而增加了各项作业的灵活性，在保证车站配线在出现故障情况下，仍具有一定的作业能力。咽喉作业能力大，具有一定的运能储备。出、入段线均可作为车辆段内调车牵出线，使调车作业更加灵活。故最终采用方案一。4．站场道岔型式设计单轨道岔是跨座式单轨交通系统的关键设备，其可靠性直接影响行车安全。单轨道岔作为一种特殊结构的道岔，是由若干节道岔梁(箱型钢梁)连接而成，道岔转辙到位并锁定时，相当于轨道梁。道岔结构主要由道岔梁、移动台车、驱动装置、导向及稳定面弯曲装置、锁定装置、控制及检测系统等组成。道岔按转辙后道岔梁弯曲程度(折线型或圆弧型)分为关节型道岔、关节可挠型道岔。其基本型式有单开、双开、三开及五开等，而其组合型式则有交叉渡线、单渡线、双渡线、八字型渡线等。大堪村车辆段内主要采用单开、三开及五开道岔(图8-14)。图8-14三种道岔平面型式5．站场车挡型式设计单轨车挡是安装在轨道梁端部的安全装置，在正常运营及作业时，当车辆未能在指定地点停车，而以一定的速度正向冲撞车挡时，将由车挡吸收其部分动能，车辆受到车挡产生的反作用力，可以安全停止。单轨车挡类型有液压车挡、弹性橡胶车挡以及简易车挡。液压车挡及弹性橡胶车挡能承受一定速度列车的正向冲撞，简易车挡属刚性结构，基本不能承受列车的冲撞。根据其位置及功能的不间，将试车线末端设计为液压车挡，可以承受10km/h速度列车