路段交通安全及主动防护设施安全设计

路段交通安全及主动防护设施安全设计主要内容路段交通安全设计的理念线形安全设计横断面安全设计路段接入间距安全设计路段交通安全运营速度、路段限速设计交通静化技术在路段中的应用路段主动防护设施安全设计路段安全设计的理念节约型理念

因地制宜，采取低成本措施提高公路安全性能。

宽容性理念通过对道路的合理设计，使道路环境更加宽容，人都会犯错误，但“驾驶员的失误不应以丧失生命为代价”。安全设计最大可能的达到“宽容”的境界，最大限度的保护好人车的安全。灵活性理念灵活性理念则注重充分发挥技术人员的主观能动性和聪明才智，在不违背规范关键要求和强制要求的前提下，注重规范的现场灵活运用。宁静交通理念

运用宁静交通的设计方法，降低车速和减少横向干扰，有效降低穿越村镇路段的交通噪声、车辆油耗，减轻环境污染，减少交通事故。主动安全理念通过事先预防，避免或减少事故发生。创作设计理念在设计过程中建立一个多学科的团队有助于充分考虑道路周边的环境特征。以人为本设计理念融合环保的安全新理念

在公路设计时应避免破坏沿途景致，体现环保理念和谐设计理念

“坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念”是公路设计新理念之一，也是新时期路侧安全设计中应当贯穿始终的原则。

路与环境的和谐线形安全设计线形是公路的骨架，是公路建设之本，对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起决定性的作用。线形安全设计是指在公路设计与运营的经验教训基础上，从线形设计要素出发以车辆在公路上的运行特性为媒介，对公路的安全特性做出客观的、量化的评价，以及时确定线形设计中的不安全因素并进行更正，寻求建立一种更加安全的设计标准或设计方案，从而使得设计出的线形趋于更安全。线形设计对交通安全的影响直线道路线形设计对交通安全的影响曲线弯道线形设计对交通安全的影响

平、纵、横组合的线形设计对交通安全的影响

视距对交通安全的影响直线道路线形设计对交通安全的影响

直线是道路设计中最常见的线型，其前进方向明确，里程最短。但如果直线路段过长，因道路景观是静止的，容易因驾驶员麻痹松劲，打瞌睡，注意力分散，致使反应迟缓，一旦发生突然的交通情况，就会措手不及而发生事故。曲线弯道线形设计对交通安全的影响（1）平曲线路段与交通安全车辆在道路平曲线上运动，会受到离心力的作用，如果车速很快，驾驶员偶尔疏忽以致来不及及时转动方向盘，行驶的车辆就有可能发生危险。过小的曲线半径会降低驾驶员的停车视距使其不能够提前观察到前方转弯处，这时一旦发生意外情况，驾驶员稍有疏忽大意车祸在所难免。（2）竖曲线路段与交通安全竖曲线路段坡长、曲率和变坡点处的曲率都会影响交通安全。竖曲线影响驾驶员的视距，当凸形竖曲线设置的曲线半径很小时，汽车快到凸形竖曲线的坡顶时，司机的视距就受到极大限制，一旦对方出现逆道行驶的车辆，双方都处在措手不及的状态，极易发生交通事故。有很多的凹形竖曲线设在铁路桥的下面，桥梁也使司机的视野变得更狭小加上凹形竖曲线容易造成积水，减小了轮胎与路面的摩擦力。各种不利的因素综合起来极易引发交通事故。平、纵纵、横横组合合的线线形设设计对对交通通安全全的影影响平纵曲曲线组组合不不当是是产生生危险险路段段的重重要原原因之之一。。当较大大坡度度的长长直线线与小小半径径的弯弯道组组合时时，驾驾驶员员可能能以高高速进进入弯弯道，，他同同时面面对给给车换换档和和拐弯弯的问问题，，复合合型操操作增增加了了司机机驾驶驶的难难度，，易引引发交交通事事故。。当竖曲曲线与与回旋旋线重重合时时，不不但失失去视视觉诱诱导，，排水水也困困难。。凸形形竖曲曲线顶顶部有有急弯弯时，，驾驶驶员靠靠近顶顶部才才知道道有平平曲线线，速速度过过高不不能立立刻反反应，，行车车容易易失误误。视距对对交通通安全全的影影响视距是是指驾驾驶员员在公公路上上行驶驶时，，从该该车道道中心心线上上1.2m的高度度能够够看到到该车车道中中心线线上高高为0.1m的物体体的顶顶点的的距离离，是是指该该车道道中心心线量量得的的长度度。。视距是是公路路几何何设计计的重重要因因素。。视距距可分分为停停车视视距、、会车车视距距、错错车视视距、、超车车视距距。在在行驶驶过程程中，，路况况信息息要有有足够够的时时间来来处理理，就就要选选择足足够的的行驶驶距离离来完完成。。在视视距设设计过过程中中应该该注重重视距距种类类来进进行视视距的的设计计与计计算。。视距是是影响响行车车安全全的重重要因因素，，影响响视距距的因因素比比较多多，如如线形形、季季节性性生长长的农农作物物、建建筑物物、广广告牌牌等，，特别别是低低等级级公路路，视视距往往往得得不到到保证证。横断面面安全全设计计车道设设计路缘石石行人设设施车道设设计车道宽宽度路肩宽宽度1.车道宽宽度美国TRB认为公公路的的车道道宽度度从3m拓宽到到3.7m，可将将交通通事故故减少少22%，车道道宽度度在3.4-3.7m的道路路具有有最低低的事事故率率，车车道宽宽度太太小会会产生生多车车相碰碰事故故；太太宽会会鼓励励非法法超车车。。我国的的道路路标准准除四四级公公路车车道宽宽<3.5m外，其其余等等级的的道路路车道道均≥≥3.5m，但过过宽的的车道道会带带来安安全隐隐患。。目前前二级级公路路平丘丘区9m宽的路路面可可并行行三辆辆车却却仅划划分两两个车车道，，就会会给迎迎面驶驶来的的车辆辆一个个随意意超车车的感感觉，，严重重增大大了事事故发发生的的概率率。2.路肩宽宽度交通事事故率率随路路肩的的宽度度增加加而减减少，，没有有路肩肩的道道路相相比增增加0.9-2.7m的路肩肩时，，交通通事故故可减减少21%。瑞典的HEDMAN认为在0-2m的范围内，路肩的的宽度的增加将使使交通事故减少，，但超过2.5m时其效果不再显著著。我国是混合交通最最严重的国家之一一，目前规范所确确定的二级公路路路肩为1.5m，尽管能满足汽车车行驶的安全要求求，但对于通过城城镇的路段，路肩肩宽度还应留足非非机动车行驶宽度度的要求。当由于土地、地形形的限制不能满足足足够的右路肩时时，则应考虑合适适的地方设置足够够的、适当间隔的的、含标志的紧急急停车带。在长的桥梁段设置置紧急停车带，并并且终端应有安全全措施，入口有防防撞气垫，以避免免驾驶员由于误操操作而引起严重受受伤。分离式路基的高速速公路、一级公路路，应设置左侧路路肩。路缘石路缘石是设置在路路面与其它构造物物之间的标石。设设置有分隔带、人人行道等其它构造造物的道路，路面面与分隔带、人行行道之间一般都必必须设置路缘石。。根据路缘石放置位位置的不同，分为为立式、平式、斜斜式和曲线式等。。高等级公路中央分分隔带上的路缘石石起着导向、排水水及连接的作用，，高度以小于12cm为宜。高等级公路路行驶车辆速度较较高，路缘石越高高越易导致高速驶驶入的汽车发生飞飞跃甚至是翻车的的事故。隧道内、线形弯曲曲路段等地形条件件差的路段，可使使用立式高路缘石石以保证稳定，可可高出路面25~40cm，厚度宜为10~15cm。城乡结合部的公路路的路缘石应做成成平缓、低矮的形形式，成为“残疾疾人坡道”以方便便弱势群体出行。。行人设施行人设施包括人行行道、人行天桥和和人行地道等，位位于城乡接合部的的公路的行人设施施一般为人行道的的设计。人行道主要功能是是供行人步行，宽宽度等于一条人行行道的宽度乘以人人行道的条数一条人行道的宽度度及其通行能力与与行人性质、步行行速度、动和静的的行人比例等有关关。一般场地内人人行道最小宽度为为1.5m，其他地段最小宽宽度可小于1.0m，并可按0.5m的倍数递增。路段接入间距安全全设计公路接入分类与公公路功能等级划分分的关系公路接入分类的影影响因素公路接入分类标准准公路接入间距设计计公路接入分类与公公路功能等级划分分的关系公路功能分类着重重于从宏观入手，，根据道路在整个个路网中所担当的的主要任务的角色色进行定义。公路接入分类是以以公路功能分类为为基础，在综合考考虑其它必要的指指标予以制定。对于某条具有特定定功能等级的公路路而言，其沿线土土地可依据不同的的考虑指标（如土土地利用类型及程程度、车速等），，在不同路段采用用不同的接入分类类标准。公路接入分类的影影响因素一般而言，公路接接入类别的制定需需综合考虑如下因因素：道路功能重要程度度；道路网特性，包括括既有道路及规划划道路。考虑因素素包括：交通量、、速度、延误、几几何设计、中间带带开口设置状况、、其它道路网相关关特性；区域土地开发利用用类型、特征及规规划；多模式交通出行需需求的现状及远期期预测状况。公路接入分类标准准接入类别特征参数典型设计参数功能等级技术等级车道数设计速度(km/h)设计服务水平设计通行能力最低运营速度(km/h)11A主要干线一级多车道100二级1300731B二级双车道80三级16005822A次要干线一级多车道80二级1100602B二级双车道80三级16005833A主要集散一级多车道80二级700-900603B一级多车道60二级550-700503C二级双车道60三级6804844A次要集散二级双车道60三级680484B三级双车道40三级70034公路接入间距设计计对于接入间距的计计算，所考虑的各各种因素是基于设设计车速或最低运运营车速获得。依依据接入类别的划划分，即可确定出出各接入类别在满满足各种影响因素素要求下的接入间间距。总体而言，接入间间距应满足：路段交通安全运营营速度、路段限速速设计速度控制设计理念念限速依据速度控制设计理念念基于运行速度的安安全设计理念是不不在于全线（或局局部）设计指标的的降低，而是整体体线形的连续性及及衔接路段的速度度级差控制。一般取85%作为给定设计指标标路段的运行速度度值。运行速度协调性评评价是对于相邻路路段的运行速度进进行评价，评价指指标采用相邻路段段运行速度的差值值。。限速依据目前我国在选取限限速值时参照国外外限速值的设置方方法，不少公路以以设计速度的85%和15%做限速值的上限和和下限，一些高速速公路直接以设计计速度作为限速值值。这种方法已经经不能适应公路的的发展，限制了车车速的提高，浪费费了道路资源。与此同时，我国公公路多全线为同一一限速值，这种不不分路段、时间、、天气和车型的限限速方法显然不够够科学。限速值的确定应遵遵循以下原则：限速值应合理确定定，过低的限速值值从某种意义上来来说是对遵守限速速规定行驶车辆的的一种惩罚，没有有充分利用道路资资源；根据公路等级、功功能分类、交通流流量及地形地貌来来确定限速值；线形不良路段的限限速值应能保证驾驾驶员能够安全通通过这一路段；施工路段、村庄、、学校等特殊地点点附近公路的限速速值应当较低来确确保行人安全；有必要时，考虑时时间、天气和车型型等因素的不同确确定不同的限速值值。交通静化技术在路路段中的应用交通静化的定义交通静化措施与技技术交通静化的定义道路交通静化设计计，是近年来随着着人文关怀的理念念在道路交通规划划、设计与管理中中的兴起而产生的的一种新理念和新新技术。它是一种使交通流流由躁动状态转向向舒缓有序状态的的设计思路，它的的主导思想体现了了以“主动型的安安全保障”替代单单纯被动型进行安安全防护与治理的的发展方向。交通静化涉及到道道路线形的改变，，安装障碍物或者者其他的物理设施施来降低交通速度度并（或）减少利利用社区道路作为为捷径的交通量，，以保证道路交通通安全、可居住性性以及其他公共利利益。通过系统的硬设施施和软设施降低机机动车对居民生活活质量及环境的负负效应，改变鲁莽莽驾驶人的驾驶行行为，改变行人及及非机动车的交通通环境，以期实现现交通安全、可居居住性和可达性交通静化措施与技技术垂直速度控制设施施水平速度控制设施施流量控制措施垂直速度控制设施施（1）质地粗糙的路面面质地粗糙的路面可可以通过辘辘的声声音和振动来提醒醒驾驶员将要处于于危险状态中，质质地粗糙的路面并并进行彩画可以用用于一个特定的区区域。用方砖铺成成的路面也是质地地粗糙路面的一种种形式。（2）减速丘减速丘即在道路中中央或延展到整个个道路宽度的一个个圆形的凸起区域域，强制车辆降低低车速保证交通安安全。（3）减速台减速台是减速丘的的一种拉长的形式式，它的表面是一一个平台，长度通通常可以容纳一个个标准小汽车。。（4）凸起的人行横道道凸起的人行横道是是减速台与人行横横道线配套使用的的静化方案。通过过将人行横道线突突出于正常的行车车道上，渠化过街街的人流，使驾驶驶员更容易察觉过过街行人。（5）凸起的交叉口凸起的交叉口是一一个突起的平台式式交叉口，并且在在每一个进口处设设置坡道与道路平平面相接。水平速度控制设施施（1）中心岛中心岛就是通过在在交叉口中心设置置让车辆按逆时针针方向运行的圆形形构造物，车辆通通过该交叉口时必必须改变其运行轨轨迹，绕中心岛运运行。（2）交通环岛交通环岛类似于中中心岛，但是交通通环岛的半径较大大，而且各个进口口处都设置了导流流岛，通常交通环环岛是交通信号控控制的一种替代，，经过该交叉口的的车流必须绕岛行行驶。（3）曲折式车行道在道路两侧交替出出现的路缘的延伸伸，使行车道形成成S形弯道。流量控制措施(1）街道全封闭利用隔离墩、隔离离台等其他一些障障碍物设置在道路路上阻止所有的机机动车辆通过该街街道。但是行人和和非机动车可以随随意通行。设计时时应注意允许紧急急车辆可以强行通通过这些障碍。。（2）街道半封闭此设施是利用一段段短距离的阻隔设设施将街道半封闭闭，且在设施路口口处设置一禁止进进入的标志，提醒醒且阻止一个方向向的车辆通行。（3）强制转换交通岛岛此设施利用交通岛岛的设计，迫使一一个行车方向的车车辆为右转，禁止止左转及直行。（4）交叉口对角分流流交叉口对角分流就就是将隔离护栏、、绿化带设置在交交叉口对角线上，，把交叉口一分为为二。行人和非机机动车依然可以随随便通行。设计时时应注意允许紧急急车辆可以强行通通过这些障碍。（5）路口转向半封闭闭类似前述的街道半半封闭设施，但此此设施相对设置在在路口两旁，禁止止直行车辆通行。。路段主动防护设施施安全设计交通标志越线提醒路面抗滑交通标志（1）设置人性化的标标志牌在高等级公路上行行驶时，驾驶员会会感到枯燥无味，，为此可设置一些些辅助标志，适当当提示注意事项，，如：禁止酒后驾驾车、请系好安全全带、禁止乱扔废废弃物等。（2）合理设置标志牌牌位置，体现“宽宽容设计”理念在进行交通标志牌牌位置设计时，充充分考虑路侧侧向向净空大小，将立立柱尽量设置远离离路基，以减轻标标志牌对行车道横横向空间的压缩，，降低失控车辆冲冲出路基与立柱相相撞的可能性，保保证路侧交通安全全，充分体现“宽宽容公路”的设计计理念。越线提醒用于越线提醒的主主动防护设施通常常有振动标线和振振动带，即可用于于行车道上，又可可用于路侧，旨在在提醒驾驶员提高高注意力，增加视视认性。振动带是在公路沿沿行车道两侧路肩肩上人工形成具有有一定间隔、连续续的凹槽。当驾驶驶员由于疲劳或其其他原因，车辆偏偏离行车道时，轮轮胎接触凹槽产生生较强振动感，以以此来警告驾驶员员，使其及时采取取相应操作，驶入入路内，避免事故故发生。路面抗滑处理路面抗滑的对对策有很多，如改改变路面材料、增增加覆盖层、增加加路面质感和使用用路面凹槽等。措措施的不同，地点点、交通量、道路路线形、气候及路路面结构的不同，，路面抗滑处理的的效果也不同。与与道路的定期养护护同样，路面的抗抗滑性能也应当定定期的检查与处理理。十一、路侧安全设设计主要内容路侧安全设计的概概念及设计方法路侧安全危险程度度判别路肩路侧边坡路侧边沟路侧危险物路侧护栏碰撞缓冲设施可解体消能杆柱设设施路侧主动防护设施施安全设计路侧绿化交通安全全设计路侧安全设计的概概念及设计方法路侧一般定义为路路面边缘以外到道道路红线边界的区区域，对这一区域域的安全设计称之之为路侧安全设计计，即指对行车道道以外空间的安全全设计。路侧安全设计研究究成果已经开始发发挥出巨大地作用用，据美国联邦公公路局测算从1966～2000年，路侧安全设计计的改善，事故严严重度的降低，已已挽救了10余万人的性命。路侧安全设计的目目的为驶离路面的的车辆提供合理的的机会，使其重新新找到并返回路面面，或找到相对安安全的停靠点，其其设计理念总体上上分为三个层次：：尽量维持车辆在行行车道内行驶；提供空间给冲出路路面的驾驶员重新新控制车辆以返回回路面；尽量使驶出路外的的车辆不与路侧危危险物发生碰撞；；尽量减轻车辆与危危险物碰撞的严重重性。路侧安全设计与改改善的周期性循环环过程路侧安全危险程度度判别路侧有一定宽度的的净区（≥3m），边坡坡度较缓缓（缓于1：3），车辆驶出后不不能够驶回公路，，也不会产生严重重事故，属1级安全隐患路段。。路侧净区宽度较小小（介于1.5-3m之间），边坡坡度度较陡（1：3-1：1之间），车辆驶出出以后不能驶回公公路，产生交通事事故，事故严重程程度较轻，属2级安全隐患路段。。路侧净区宽度较小小（≤1.5m），边坡坡度较陡陡（陡于或等于1：1），车辆驶出后不不能驶回公路，事事故严重程度较重重，属3级安全隐患路段。。路侧净区宽度较小小，边坡坡度较陡陡，路外有坚硬障障碍物和水域，存存在急弯、连续急急弯等路侧险要情情况，车辆驶出后后不能驶回公路，，经常发生严重事事故，属4级安全隐患路段。。路侧安全净区的概概念及设置路侧净区是指位于于行车道外侧边缘缘与路权界限范围围内的区域。要求路侧净区内不不得有任何危险物物，该区域能确保保驶出路外的车辆辆不发生翻车与碰碰撞的危险，驶出出车辆能够在净区区内无障碍行驶并并安全返回行车道道。路侧净区宽度的选选择与边坡坡度、、交通量、设计速速度有关系。美国路侧安全设计计指南提出路侧净净区设计的9m指标。实践表明，大多数数情况下9m宽的路侧无障碍净净区设计能够很好好的保证驶出路外外车辆的运行安全全。但路侧净区宽度设设计应当综合考虑虑交通量、设计速速度和边坡坡度，，因为交通量、设设计速度和边坡坡坡度的不同将导致致行驶车辆所需路路侧净区宽度的不不同。路侧安全净区设置置示意图路肩路肩位于行车道外外缘到路基边缘，，具有一定的宽度度，一般由硬路肩肩（含路缘带）、、土路肩组成。路路肩可为车辆遇到到紧急情况时需要要临时停车提供空空间。合理的路路肩设计能够降低低路侧的交通事故故。路肩具有以下作用用：保护和支撑路面结结构；供车辆紧急停用，，防止交通事故和和避免交通紊乱；；增加车辆行驶的安安全性和舒适度，，美化公路景观；；有利于排水，提供供公路养护、埋设设管线的场所。对于等级较低、交交通量少的公路，，可对路肩进行绿绿化和加固处理，，宜采用栽砌与绿绿化相结合的方式式。路侧边坡宽容路侧设计理念念要求边坡在设计计时，应尽量使其其有利于车辆的安安全行驶。当路侧侧有一定的宽度净净区，填土高度较较低时，可适当放放缓边坡，当车辆辆驶出路外顺着坡坡面下滑，翻车的的可能性较小。路堤边坡设计应保保证公路的稳定性性并为失控车辆安安全返回提供适当当的机会。平缓的的边坡设计是路侧侧安全设计一个重重要环节。可返回路堤边坡是是指坡度小于或等等于1:4的边坡。1:4的边坡坡度相对平平缓，冲出路面的的驾驶员能够较轻轻易地重新控制车车辆以返回路面。。坡度介于1:3与1:4之间的路堤边坡称称之为不可返回路路堤边坡。不可返返回路堤边坡要求求边坡上没有固定定障碍物，因为车车辆驶入这个坡度度的路堤后不能够够重新控制车辆以以返回路面直至驶驶达坡底。路堤边坡坡度大于于1:3时成为危险路堤边边坡。危险路堤边边坡坡度过陡，车车辆冲入后驾驶员员将无法控制车辆辆，极易发生倾覆覆等事故。危险路堤边边坡所在路路段一般应应当考虑设设置护栏，，安全状况况良好的路路段可以考考虑安装警警示桩、设设置轮廓标标等方式进进行安全防防护。边沟是公路路的排水结结构，它对对于及时排排除路面积积水，保障障雨水行车车安全具有有重要意义义。边沟位于路路侧净区内内，同时它它也是一种种危险物，，路侧排水水系统设计计合理与否否对路侧安安全有着重重要影响。。在实际工程程设计中，，应充分考考虑边沟的的功能需要要和安全需需求。路侧边沟目前针对流流线形边沟沟的研究主主要是集中中在浅碟形形边沟。边边沟汇水能能力相对较较小，但其其坡度较缓缓，能使失失控车辆安安全地逾越越。矩形边沟可可以采取加加盖板或暗暗埋的方式式进行设计计处理，矩矩形盖板边边沟具有断断面尺寸小小、路容景景观好、避避免“明沟沟效应”，，增加路基基的有效宽宽度，克服服传统的深深边沟给行行车带来的的不安全隐隐患，消除除了车轮卡卡陷和边坡坡碎落堵塞塞。三角形边沟沟适合地势势较为平坦坦的路段，，又称之为为V形边沟，J形、Y形和梯形边边沟可视为为由V形边沟变化化而来。三三角形边沟沟的两侧根根据地形来来设计坡度度，但是出出于安全性性考虑前坡坡坡度尽量量放缓设计计，车辆驶驶入后更易易返回路面面。路侧危险物物路侧危险物物指处于路路侧净区内内的对驶入入车辆构成成威胁的物物体。路侧侧危险物的的范围很广广，通常情情况下主要要包括路侧侧树木、公公共设施标标杆、交通通标志等。。对于路侧安安全净区内内障碍物的的处理：去除行车净净区内的障障碍物；重新设计障障碍物，使使车辆能安安全穿越；；将障碍物移移到不易受受撞击的位位置；通过采取解解体消能设设施来减少少车辆撞击击障碍物的的严重程度度。采用纵向护护栏保护障障碍物或在在障碍物前前设置防撞撞缓冲设施施。如因条件限限制不能实实施上述方方案，则应应对障碍物物加以视线线诱导。路侧护栏在道路上设设置护栏并并不是为了了减少一般般交通事故故的发生。。护栏的防撞撞机理是通通过护栏和和车辆的弹弹塑性变形形、摩擦、、车体变位位来吸收车车辆碰撞能能量，从而而达到保护护车内人员员生命安全全的目的，，因此护栏栏是一种““被动”的的交通安全全设施路侧净区不不足或净区区内有无法法移除的障障碍物而不不得不设置置护栏时，，应根据路路侧危险程程度、事故故概率、行行车速度和和交通流组组成等主要要因素设置置护栏并确确定其防撞撞等级。护栏应与周周边环境景景观协调，，避免盲目目设防、过过度设防，，最大限度度减少工程程对环境和和景观的破破坏。护栏形式的的选择，应应针对道路路的具体情情况，充分分比较各种种护栏形式式的性能，，结合经济济合理、安安全可靠、、美观大方方等要求来来进行。每每种护栏都都有其本身身的特点和和适用条件件。各种护栏使使用的条件件注：△为最最好的护栏栏形式；〇〇为一般适适用的护栏栏形式。护栏端头如如果未经处处理，车辆辆如果撞上上，会由于于车辆在极极短的时间间内突然停停止，巨大大的加速度度很可能对对车辆和乘乘客造成极极大的伤害害，同时，，护栏的末末端很可能能切入车窗窗内或使车车辆失控后后翻车，导导致严重的的后果，因因此需要对对护栏端头头处理、消消能设计等等来逐渐缓缓冲减速。。护栏端部向向外伸展隐入山体不同形式、、不同刚度度的护栏之之间应进行行过渡处理理，以保持持护栏强度度的连续性性，防止事事故车辆在在护栏不连连续的地方方穿过，通通过过渡段段的设置可可保证护栏栏整体刚度度的逐渐过过渡，避免免了大刚度度护栏成为为路侧障碍碍物。桥梁的护栏栏和路基的的护栏往往往不连续，，设计时需需要进行过过渡段处理理才能使两两者强度协协调，外形形美观。碰撞缓冲设设施碰撞缓冲设设施为局部部性交通安安全防护设设施，通常常设在无法法迁移的刚刚性障碍物物之前，依依据动能或或动量不减减原理，使使车辆在意意外正面碰碰撞障碍物物时，能平平缓减速而而停止；当当侧向碰撞撞时，能将将车辆转回回正轨，以以降低事故故的严重性性或避免事事故的发生生。碰撞缓冲设设施-GREAT型碰撞缓冲设设施-HFSS型碰撞缓冲设设施-QUADGUARD型REACT型TRACC型可解体消能能杆柱设施施解体消能设设施是指各各类标志立立柱、照明明灯杆、紧紧急电话箱箱、信号灯灯灯杆等应应能抗风载载和冰载，，但在受到到车辆撞击击时，通过过自身的解解体来吸收收碰撞能量量，从而达达到减轻交交通事故严严重性的目目的，其解解体机理是是通过滑动动面、塑性性铰链、易易折元件或或者它们的的组合来实实现。可解体消能能设施标杆杆目前从设设施材料上上来分，主主要有木质质和钢质两两种。路侧主动防防护设施安安全设计视线诱导危险提示越