宋朝造船技术与马可·波罗向欧洲的传播

宋朝造船技术与马可·波罗向欧洲的传播

*****“南海Ⅰ号”宋朝沉船是21世纪世界海洋考古领域最重要的海洋文物考古发现之一。“南海Ⅰ号”宋朝沉船历经多年试掘，2015年沉船发掘揭露出船体，发现“南海Ⅰ号”宋朝沉船船壳建有3层外板，这是继宋朝古船发现采用减摇龙骨、平衡舵等先进造船技术发明之后，中国古代造船技术的又一最新重大发现。但中国古代文献却未见宋船船壳3层外板建造技术的相关记载。海上丝绸之路欧洲的先驱者——马可·波罗曾在《马可·波罗游记》中预言式的记述中国元朝海船建有6层外板的详细情况，但长期以来，中外文献均未见相关记载，考古发掘亦未有实物出土，故《马可·波罗游记》中的记载多被当作传说而未能引起世人重视。现在“南海Ⅰ号”宋朝沉船3层外板船壳建造技术的发现刚好与马可·波罗的记载互为印证，证明宋船船壳3层外板的建造技术是世界造船史上重大技术创新。此外，在西沙群岛“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船也发现建有5层外板，这充分表明宋朝远洋海船3～5层外板船壳建造技术已经成熟，极大地推动了宋朝海上丝绸之路远洋航海业的发展。一“南海Ⅰ号”宋朝沉船3层外板船壳建造技术是中国造船技术的重大发明宋朝是“海上丝绸之路”海外贸易发展的又一高峰，宋朝造船业也随之发展至鼎盛时期，减摇龙骨、平衡舵等造船新技术得以广泛应用。2015年，“南海Ⅰ号”宋朝沉船发掘成果惊喜不断：在沉船中发掘出一个小箱，箱内黄金制品多达100多件，重达1万余克；当沉船露出船体时显现的船壳竟建有3层外板，这种造船技术是中国古代造船史上的重大发现。中国古船船壳多层外板是经过复杂工艺搭接起来的船舶复合外板，有效地解决了天然船材的厚度限制，从而极大地增强了船壳强度与整体刚性。古船船壳使用多层外板是中国古代造船技术的一项发明，显示出我国古代劳动人民在造船领域采用复杂工艺连接船壳从而解决天然木材自身缺陷的聪明才智。1976年，韩国新安郡海域发现一艘古代沉船，船上装载1017件紫檀木、800万枚中国铜钱、2.3万多件中国瓷器以及银器、铜器等中国古代货物，这是当时太平洋海域最为重要的海底沉船宝藏发现，继而开创了韩国水下考古事业。虽然1977年和1983年分别在首尔和东京召开了新安海底遗物国际学术讨论会，但却一直未能明确新安沉船的国籍和建造地。新安古船外板是鱼鳞式相互搭接，韩日专家认为：“这种鱼鳞式构造在东方是迄今未被采用过的。”新安海底遗物调查团团长尹武炳教授推测“没有任何东西可以确切指明其国籍问题”，但同时也提出：“沉船有可能是中国人建造的船舶。”[1]正当韩日造船专家茫然之际，我国著名船史专家席龙飞教授著文[2]介绍了1974年我国泉州发现的宋朝沉船外板即是鱼鳞式搭接方式，并指出新安沉船的建造地为中国福建。之后韩国专家崔光南在中韩两国建交前便现场考察了泉州宋朝沉船鱼鳞式搭接外板，并结合《马可·波罗游记》中“船用好铁钉结合，有二重板叠加于上”的记载，最终围绕新安沉船的国籍问题尘埃落定。近年来一次水下沉船发现，使得《马可·波罗游记》再次回归人们的视野。2007～2008年，我国水下考古工作者对西沙群岛“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船进行了水下发掘，发现瓷器1万余件，其中完整瓷器7000多件。船上还发现铜镜、铜钱、铁器等文物。“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船残长14.4米，残宽9米，残船有11个水密隔舱，船体拆分后船材511件，目前在海南省博物馆保护池中进行保护[3]。让人吃惊的是“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船船壳外板均有5层，这在中外古船中尚属首次发现，中国古代文献中并没有相关确切的记录。翻查《马可·波罗游记》，却赫然在目：此种船舶，每年修理一次，加厚板一层，其板刨光涂油，结合于原有船板之上，单独行动张帆之二小船，修理之法亦同。应知此每年或必要时增加之板，只能在数年间为之，至船壁有六板厚时遂止。盖逾此限度以外，不复加板，业已厚有六板之船，不复航行大海，仅供沿岸航行之用，至其不能航行之时，然后卸之。[4]《马可·波罗游记》中记述的中国古船船壳的多层外板，是指船壳外板叠加搭接工艺，采用优质铁钉钉固联结的方式。从国内外发现的中国古船来看：西沙群岛“华光礁Ⅰ号”宋朝沉船船壳是5层外板，“南海Ⅰ号”宋朝沉船船壳、泉州宋朝沉船船壳为3层外板，而韩国新安元朝沉船船壳、菏泽元朝沉船船壳均为1层外板搭接联结。仅从迄今发现的中国古船进行分析，中国古船船壳多层外板技术流行于宋元时期，在宋朝达到高峰。船壳建造有3～5层外板的中国古船，这在世界造船史中占有重要地位。关于中国古船船壳多层外板造船工艺，席龙飞教授提出：“若用单层板，不仅弯板困难，而且由于板材具有残留应力而有损于强度，是不可取的。但是，若采用二重、三重板，两重板之间应不留空隙，以避免和减缓腐蚀，这就要求加工工艺十分精细。”[5]多层外板的船壳比单层外板更有韧性，在船舶碰撞、遭遇海险等方面，其优势更为明显，可从下例明朝出使琉球国使节船得以证明。遗憾的是船壳多层外板造船工艺久已失传，近代以后福建等沿海造船未能延续使用。中国古船船壳多层外板技术失传于何时？承顿贺教授指点：在明朝嘉靖十三年（1534）出使琉球国副使高澄的《操舟记》中载有：“求其所以，曰：‘此舟不善者有三，盖海船之底板不贵厚，而层必用双，每层计木板三寸五分，各固以铁钉，艌以麻灰。不幸而遇礁石，庶乎一层敝而一层存也。今板虽七寸而尺余，恐不能钩连，而巨涛复冲撼之，则钉豁板裂，虽班师弗能救矣。’”[6]顿贺教授研究的明朝使船是在福州南台（注：闽侯县）建造，说明在明朝时期，福建南部仍有二层外板海船。明朝使节了解多层外板船壳的海船，其船舶航行、避险性能更好，因而选择福州南部建造出使的海船。自此之后，中国古船船壳多层外板技术似乎渐渐湮没于历史尘烟，历史当真如此，还期待着有心人去发掘研究。二马可·波罗对中国古船的相关记载马可·波罗是元朝时期来华的意大利旅行家，海上丝绸之路的欧洲先行者，著名的国际文化使者。他17岁跟随父亲尼哥罗、叔叔马飞阿，沿着古老的东西方商路——丝绸之路，途经西亚、中亚于1275年进入中国，在元朝廷供职17年，游历遍及整个中国。他于1291年奉命护送元朝公主阔阔真出嫁海外，乘船沿海上丝绸之路从太平洋驶入印度洋抵达波斯，完成使命后回到故乡意大利威尼斯。他留传于世的《马可·波罗游记》，辗转传抄，不胫而走，目前存世的手抄本和译本总计已达100余种[7]。马可·波罗架起东西方文明交流的桥梁，引领欧洲大航海时代的来临，直接影响到欧洲向海外的发展，给欧洲带来了极其深远的影响。马可·波罗对世界的贡献是多方面的，鲜为人知的是他对于中国古代造船技术的记载与传播，填补了中国古代文献的空白，弥补了中国古代造船技术中失传已久的多层外板船壳建造工艺的缺憾，向欧洲介绍了水密舱等中国先进造船技术。他在游记中详细记录中国古船船壳多层外板的描述，因长期未见实物且中外文献也从未有此记载，以至于游记中的记述多当成传说未被人重视。然而近年来在西沙群岛“华光礁Ⅰ号”南宋沉船的船壳上发现建有5层外板，“南海Ⅰ号”宋朝沉船建有3层外板，马可·波罗的详细记载与中国2例古代沉船最新发现相互印证，其记载的准确性令人称奇。中国是世界上最早制造舟船和进行航海的国家。早在8000年前，浙江萧山跨湖桥遗址的先民已经制造独木舟，中国人发明的水密舱壁、舵、车轮舟、指南针等对世界造船与航海技术做出了重大贡献[8]。马可·波罗出于个人兴趣，对中国古代船舶多层外板船壳建造、水密舱壁、使用桐油、麻丝、石灰调制艌料填补船板缝隙等造船技术均有详细记载，说明他对中国元朝造船技术进行过详细观察与研究，有力驳斥一些西方学者认为的“马可·波罗从未到过中国，其游记为道听途说而来”的观点。《马可·波罗游记》关于中国古船船壳有6层外板等造船技术在中外文献中从未出现，如果不是他亲身经历，不可能历经700多年后被新发现的中国古代沉船实物所证明，马可·波罗详细而准确地记载具有不可替代性。2015年7月10日，在宁波召开“行舟致远扬帆海上丝绸之路国际航海论坛”[9]，笔者作为“航海与舟船技术专场”主持人，向中国船史界专家提出马可·波罗记载中国古船船壳6层外板等造船技术问题，是二、三层外板一次成型？还是先建造二、三层外板后，再如《马可·波罗游记》所记海船每年维修的逐年加层？游记还记载中国远洋海船维修加至6层外板为止，这种6层外板海船就不能再远海航行，只能用于近海使用。船史界人士应该重新审视《马可·波罗游记》记载中国古代造船技术的科学与史料价值，故将游记详记的中国古船船壳6层外板及相关中国古船的文字辑出引申，抛砖引玉，期待学界的深入探究。《马可·波罗游记》在中国先后出版有魏易、张星烺、冯承钧、李季、陈开俊、梁生智以及伯希和、穆勒合译等多种译本，学术界推崇冯承钧翻译的法国人沙海昂注本较为审慎和完善。冯承钧参考了地学本、颇节本、剌木学本等重要版本，保存了原书风貌，历经时间的考验。故选择以冯承钧翻译《马可·波罗行纪》[10]，上海世纪出版集团上海书店出版社，2001年的版本为主，将其中的中国古船一一辑出：385页：“应知其船舶用枞木制造，仅具一甲板。各有船房五六十所，商人皆处其中，颇宽适。船各有一舵，而具四桅，偶亦别具二桅，可以竖倒随意。船用好铁钉结合，有二厚板叠加于上，不用松香，盖不知其物也，然用麻及树油掺合涂壁，使之绝不透水。每船舶上，至少应有水手二百人，盖船甚广大，足载胡椒五六千担。无冈之时，行船用橹，橹甚大，每具须用橹手四人操之。每大舶各曳二小船于后，每小船各有船夫四五十人，操棹而行，以助大船。别有小船十数助理大船事务，若抛锚、捕鱼等事而已。大舶张帆之时，诸小船相连，系于大舟之后而行。然后帆之二小舟，单行自动与大舶同。此种船舶，每年修理一次，加厚板一层，其板刨光涂油，结合于原有船板之上，单独行动张帆之二小船，修理之法亦同。应知此每年或必要时增加之板，只能在数年间为之，至船壁有六板厚时遂止。盖逾此限度以外，不复加板，业已厚有六板之船，不复航行大海，仅供沿岸航行之用，至其不能航行之时，然后卸之。”剌木学本第三卷第一章之异文如下：其商船用枞木、松木制造诸船皆只具一甲板，上有船房，视船之大小，房数在六十所上下，每房有一船客，居甚安适，诸船皆有一坚舵，具四桅，张四帆，有时其中二桅可以随意竖倒。此外有若干最大船舶有内舱十三所，互以厚板隔之，其用在防海险，如身触礁或触饿鲸而海水透入之事，其事常见。盖夜行破浪之时，附近之鲸见水起白沫，以为有食可取，奋起触船，常将船身某处破裂也。至是水由破处浸入，流入船舱，水手发现船身破处，立将浸水舱中之货物徙于邻舱，盖诸舱之壁嵌隔甚坚，水不能透，然后修理破处，复将徙出货物运回舱中。386页：“诸船舶之最大者，需用船员三百人或二百人或一百五十人，多少随大小而异，足载胡椒五六千包，昔日船舶吨数常较今日为重，但因波浪激烈，曾将不少地方沙滩迁徙，尤其是在诸重要海港之中，吃水量浅，不足以容如是大舟，所以今日造船较小。”361页：“湖上有大小船只甚众，以供游乐。每舟容十人、十五人或二十人以上。舟长十五或二十步，底平宽，常保持其位置平稳。凡欲携其亲友游乐者，只须选择一舟可矣，舟中饶有桌椅及应接必需之一切器皿。舟顶用平板构成，操舟者在其上执篙撑舟湖底以行舟，拟赴何处，随意所欲。舟顶以下，与夫四壁，悬挂各色图画。两旁有窗可随意启闭，由是舟中席上之人，可观四面种种风景。地上之赏心乐事，诚无有过于此游湖之事者也，盖在舟中可瞩城中全景，无数宫殿、庙观、园囿、树木，一览无馀。湖中并见其他游船，载游人往来。”343页：“马可·波罗阁下曾闻为大汗征收航税者言，每年溯江而上之船舶，至少有二十万艘，其循江而下者尚未计焉，可见其重要矣。沿此江流有大城四百，别有环以墙垣之城村不在数内，并有船舶停止。其船甚大，所载重量，核以吾人权量，每船足载一万一二千石，其上可盖席篷。”“应知上行之船舶，因江流甚急，须曳之而行，无缆则不能上。曳船之缆长三百步，用竹结之，其法如下：劈竹为长片，编结为缆，其长惟意所欲，如此编得之缆，较之用大麻编结者为坚。”58页：“（忽鲁模思）其船舶极劣，常见沉没，盖国无铁钉，用线缝系船舶所致。取“印度胡桃”（梆子）树皮捣之成线，如同马鬣，即以此线缝船，海水浸之不烂，然不能御风暴。船上有一桅、一帆、一舵，无甲板。装货时，则以皮革覆之。复以贩售印度之马置于革上。既无铁作钉，乃以木钉钉其船。用上述之线系船板，所以乘此船者危险堪虞，沉没之数甚多。”325页：“行此三日毕，抵达喇木连大河，来自长老约翰之地。是为一极大河流，宽逾一里，水甚深，大舟可航行于其上。水中有大鱼无数，河上有属于大汗之船舶，逾一万五千艘，盖于必要时运输军队赴印度海诸岛者也。缘此地距海仅有一日程，每舟平均足容水手二十人，可载马十五匹暨其骑者，与夫食粮、军械、甲胄。”梁生智译本《马可·波罗游记》中印度马拉巴载有：来自蛮子省的船载着铜作为压船的重物。此外，还装运金线织成的锦缎、丝、薄绸、金银块和马拉巴所不产的许多种药材，他们用这些货物换取此处的商品。引文提及马可·波罗介绍了中国古代工匠独创的“别具二桅，可以竖倒随意”的“可起倒桅杆”技术。泉州宋朝沉船主桅座凿有2个带拐角的桅夹板孔表明，泉州宋船桅杆已采用可放倒、拆起技术，由此可知“可起倒桅杆”技术在宋朝已是成熟技术，而由马可·波罗将中国“可起倒桅杆”造船技术传播到欧洲。此外，马可·波罗对中国古船艌料密封的描述：“不用松香，盖不知其物也。然用麻及树油掺合涂壁，使之绝不透水。”艌料是由桐树籽油调制而成，他不知树名，却记述精准。还有马可·波罗对城市游船的结构设置、装饰，远洋海船设4桅、备2舵、用铜压舱，江船使用竹编缆绳等都有独到而详细的记述，《马可·波罗游记》对中国古代造船技术的记载为外国文献所罕见，其贡献功不可没。由此看来马可·波罗关于中国古代造船技术的记载，对于“南海Ⅰ号”宋朝沉船造船技术的研究，必然起到积极作用。三“南海Ⅰ号”宋朝沉船水密舱技术与马可·波罗的传播正如以前发现的泉州宋朝沉船，韩国新安元朝沉船，蓬莱元朝、明朝沉船等均采用成熟的水密舱技术一样，“南海Ⅰ号”宋朝沉船的水密舱技术也引人关注。纵观东西方古代造船技术，与众多欧洲古船采用横向肋骨以增强船舶横向强度的情况不同，中国古船的船体是用横舱壁来保证横向强度，分隔开的各个舱室独立密封，形成水密舱，对此马可·波罗这样描述：此外有若干最大船舶有内舱十三所，互以厚板隔之，其用在防海险，如身触礁或触饿鲸而海水透入之事，其事常见。盖夜行破浪之时，附近之鲸见水起白沫，以为有食可取，奋起触船，常将船身某处破裂也。至是水由破处浸入，流入船舱，水手发现船身破处，立将浸水舱中之货物徙于邻舱，盖诸舱之壁嵌隔甚坚，水不能透，然后修理破处，复将徙出货物运回舱中。[11]采用了水密舱技术的“南海Ⅰ号”宋朝沉船再次表明，水密舱是中国古代造船技术的一项突破，水密舱的设置使船舶一舱或数舱破损进水，仍具有足够浮力和稳定性。同时，水密舱壁又具有加固船体、桅杆，增强船舶横向强度与保持船舶整体刚性的作用。[12]早在公元5世纪初期，晋朝卢循建造9艘“八槽舰”，水密隔舱已经出现。马可·波罗“内舱十三所”的记载，与泉州古船采用12道舱壁将全船分隔成13个舱完全相同。以至于20世纪70年代以来，马可·波罗上述记载被泉州古船发掘报告以及许多学者所经常引用，业界人士均耳熟能详。然而，2010年9月，山东省菏泽市发现元朝古船[13]，古船上出土元青花梅瓶等117件珍贵文物。让人不解的是仅长21米的菏泽元朝内河船，却分设13舱，该船设立众多的舱室，是体现出马可·波罗记载的中国古船13舱的元朝流行设计？还是一次偶然巧合？尚需今后新发现的元朝古船的比较研究。马可·波罗将水密舱等中国古代造船技术传播到欧洲，西方学者给予了充分的肯定。美国学者坦普尔指出：“使人惊异的是这些做法马可·波罗在公元1295年就写得很清楚，但没有人给予重视。公元1444年尼科罗·德·康蒂（约1395～1469年）在他自己的《旅行》一书中也写到这些做法。在这部书中，他说：‘这些船有好几个船舱。这样，如果其中一个船舱破裂，其他的船舱不受影响，船可以继续航行，并完成航行任务’。但欧洲的造船者和水手们非常保守，水密舱原理传到西方500之年后才被采用。”[14]诚如坦普尔所言，欧洲造船界直到18世纪后期才仿效中国，开始采用了水密舱等造船技术。毋庸置疑，马可·波罗作为海上丝绸之路的先行者，最先将中国的先进造船技术传播到了欧洲。中国古代造船技术在