四川成都轨道交通场站一体化城市设计导则

成都市轨道交通场站一体化城市设计导则ClicktoeditMastertitlestyleClicktoeditMastersubtitlestyleClicktoeditMastertitlestyleClicktoeditMastersubtitlestyle成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【1】1.

总则1.1

编制目的1.1.1

为落实

TOD

城市发展理念，提升城市品质，实现土地高效集约利用，经济、人口与交通要素充分融合，依据相关法律、法规及规定制定本导则。1.1.2

本导则主要作为组织编制及审查站点一体化城市设计的工作指引，同时作为规划设计单位开展相关工作的技术指南。1.2

适用范围本导则适用于成都市

2035

年轨道线网规划的

1696

公里

35

条线路沿线

714个站点、80

个车辆基地的一体化城市设计相关工作。图

1-1

成都市轨道线网与站点规划示意图成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【2】1.3

总体思路落实

TOD

理念的内涵与策略，在站点分级的基础上，根据站点周边不同圈层范围，对用地布局、城市形态、开敞空间、地下空间利用、慢行系统、交通接驳等进行差异化引导。1.4

工作要求1.4.1

落实

TOD

理念，实现轨道交通导向型的综合开发运营、轨道交通与城市功能充分融合、土地高效集约利用、城市可持续发展。1.4.2

依据站点分级划定辐射影响区、核心区范围，并在不同圈层开展以下工作内容：

辐射影响区范围内开展整体研究，对站点周边的功能布局、产业发展、用地布局、开发强度、地下空间利用、慢行系统、路网优化等开展统筹规划。

核心区范围开展详细城市设计，与轨道站点设计充分衔接，开展业态策划（产业用地）、城市形态、站点方案优化、地下空间设计、交通接驳等详细设计。具体成果要求见附件

1。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【3】2.

站点分级与空间范围划定通过借鉴东京、香港、深圳等国内外城市的轨道交通站点

TOD

综合开发案例以及相关理论研究，并结合成都市实际情况，对成都市轨道站点进行分级，并针对各等级提出圈层范围划定要求，以实现差异化规划管理与技术引导。2.1

站点分级2.1.1

综合考虑站点周边城市功能与服务范围、对产业园区和特色镇的支撑作用、在轨道网络中的通达条件等主要因素，将综合开发站点分为四级：城市级、片区级、组团级及一般站点。图

2-1

综合开发站点分级示意图2.1.2

城市级站点位于总规中确定的城市主中心、综合型副中心及城市综合交通枢纽。城市级站点共

16

个。（见附件

2）2.1.3

片区级站点位于各区（市）县的城市主中心或次中心，以及现代服务业、先进制造业产业园区的综合服务中心；站点所在区域的服务半径约

3~5

公成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【4】里，服务面积约

30~50

平方公里。片区级站点共

45

个。（见附件

3）2.1.4

组团级站点位于社区公共服务中心或特色镇中心，以及农业类型产业园区的综合服务中心；站点所在区域的服务半径约

2~3

公里，服务面积约

10~15平方公里。组团级站点共

125

个。（见附件

4）2.1.5

一般站点为除以上的其他站点，共

528

个。2.2

各级站点空间范围划定2.2.1

站点周边按照圈层布局规律，划分为核心区和辐射影响区。各级站点的核心区和辐射影响区半径参照下表划定。2.2.2

根据辐射影响区半径划定整体研究范围，核心区半径作为详细城市设计范围，实际可根据道路、河流等自然阻隔具体划定。表

2-1

各级站点圈层范围划定参考级别城市级/片区级组团级一般站点范围线核心区半径（m）500800300800300500辐射影响区半径（m）图

2-2

整体研究范围和详细城市设计范围划定示例成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【5】3.

统筹片区功能定位与产业发展方向落实贯彻上位规划，统筹站点片区产业、文化、景观环境、交通等资源要素，明确片区功能定位与产业发展方向。3.1

落实上位规划要求3.1.1

站点周边应落实《成都市城市总体规划》（2016-2035）中市域及中心城区空间结构、主体功能区战略、五中心一枢纽、五线管控等要求。3.1.2

站点周边的城市功能应与以分区规划为代表的次区域规划的相关规划内容相吻合，包括空间结构、产业空间布局、公共服务配套设施等。3.1.3

站点周边的产业发展应落实《成都市产业发展白皮书》中产业发展定位、产业发展目标、产业空间布局中的相关要求。3.1.4

站点周边的产业功能与业态应与产业功能区规划等相关产业规划中产业的发展目标、产业布局相吻合。3.1.5

应分析绿道、文化、体育、医疗、教育、养老等公共服务设施专项规划对站点周边城市功能的要求。3.2

统筹片区资源统筹站点周边的产业优势、文化底蕴、景观环境、交通优势，综合判断片区未来的功能定位与产业发展方向。

产业优势包括站点周边区域已形成的产业发展基础与未来发展条件。

文化底蕴包括对站点周边区域具备的历史文化资源进行深入挖掘。

景观环境优势包括站点周边与城市景观轴线、特色风貌片区、空间环境之间的关系。

交通优势包括轨道线路连通的重要区域和重大交通设施，轨道线路类型、现状及规划的客流量，站点周边的公共交通设施等。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【6】4.

凸显混合开放的城市功能站点周边的用地功能布局应以组织丰富活力的城市生活为目的，推动轨道交通与城市功能融合发展，拓展城市空间、激发城市活力，优化城市形态、提升城市品质，实现土地高效集约利用与城市可持续发展。4.1

总体用地布局引导4.1.1

围绕轨道站点形成落实

TOD

理念的圈层布局模式，核心区鼓励合理的功能混合，将产业、公共交通、各级公共管理与公共服务设施向站点集聚；辐射影响区布局居住和公共服务配套功能；结合城市功能与慢行通道布局城市开敞空间。表

4-1

产业、交通、居住及公共服务、开敞空间的用地布局引导表引导功能产业核心区辐射影响区城市级及组团级及一般站点城市级及片区级站点组团级及一般站点片区级站点城市级或区级商业中心

区级或社区级商业中

服务于本地社区的产业功能商务办公心文化娱乐产业服务中心产业服务中心公共交通

立体化布局公交枢纽或公交首末站公交首末站或常规公交停靠站社区公交集中停靠站居住及公

服务于区域的文化、体育、医疗、产业等公共服

宜布局居住及服务于本地社共服务务设施区的教育、养老、社区管理、社区服务等公共服务设施公共服务中心不宜布局纯居住功能开敞空间

结合城市功能与慢行通道，加强多元化的开敞空间布局（各级公园、广场）4.1.2

城市级/片区级城市级与片区级综合开发站点周边是城市级或区级的经济、文化及公共服务中心，以保障城市公共交通安全高效换乘为基本要求，并实现产业功能集聚，发挥城市综合服务功能。

核心区：紧邻轨道站点的第一个街坊：立体化布局公共交通设施，保障城市轨道与对外交通枢纽、城市公共交通设施一体化衔接；核心区内鼓励进行城市综合体开发建设，集聚商业服务、商务办公、文化娱乐、城成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【7】市级或区级公共管理与公共服务等功能，形成公共服务与产业服务中心，不宜布局纯居住功能。

辐射影响区：宜布局服务于本地社区的产业功能，居住和公共服务配套功能。图

4-1

城市级/片区级站点圈层式功能布局图4.1.3

组团级组团级综合开发站点周边是组团级公共服务中心及特色产业功能中心。核心区内鼓励进行综合体开发建设，集聚产业、公共交通、服务于片区或组团的商业服务、办公、公共管理与公共服务功能；辐射影响区宜布局居住和公共服务配套功能。图

4-2

组团级站点圈层式功能布局图4.1.4

一般站点成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【8】一般综合开发站点周边是社区级公共服务中心，核心区内宜布局公共交通设施、区级或社区商业中心、服务于本地社区的公共服务功能等；辐射影响区宜布局居住和公共服务配套功能。图

4-3

一般站点圈层式功能布局图4.2

产业功能布局引导以站点为核心，加强产业集聚，实现轨道交通支撑产业发展。

核心区：宜布局服务于区域的现代服务产业为主（如商业中心、商务办公、现代金融）及相应的产业配套（如会议、酒店、娱乐配套）等功能。

辐射影响区：宜布局直接服务于本地社区的产业服务（以零售商业、社区商业为主）功能。表

4-2

各级站点产业功能圈层布局引导站点等级城市级核心区辐射影响区城市级或区级商业中心（大型商场、商业街等）、产业中心（总部基地、金融服务中心）、片区级社区商业服务功能（商业零售、超市为主）会议、酒店、娱乐配套等区级或社区商业中心（商业街、购物中心为主）组团级一般社区商业中心（邻里中心、超市为主）成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【9】图

4-4

产业功能设施举例（综合体、商业街）4.3

交通功能布局引导4.3.1

紧邻轨道站点立体化布局公共交通设施，确保城市轨道与城市其它公共交通设施一体化衔接。4.3.2

城市级及片区级站点核心区宜立体化布局公交枢纽和公交首末站；组团级及一般站点核心区宜布局公交首末站和社区公交集中停靠站。辐射影响区以布局常规公交停靠站为主。表

4-3

各级站点交通功能布局引导站点等级城市级核心区辐射影响区区立体化布局公交枢纽、公交首末站片区级常规公交停靠站组团级立体化布局公交首末站社区公交集中停靠站一般站点成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【10】图

4-5

宜在核心区布局的立体化公交枢纽图

4-6

宜在影响区布局的立体化公交首末站4.4

居住与公共服务功能布局引导轨道站点周边提倡用地功能的混合开发，城市各级公共管理与公共服务设施宜向站点集聚，提升轨道站点区域开放度与吸引力，保证城市

24

小时活力。

核心区：宜布局服务于区域的文、体、医、产业服务等公共服务设施，不宜布局纯居住功能。

辐射影响区：宜布局居住及服务于本地社区的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【11】表

4-4

各级站点公共服务功能圈层布局引导站点等级城市级核心区辐射影响区城市级或区级公共管理与公共服务功能（文、体、医为主，包含文化活动中心、演艺赛事中心、博物馆、体育馆等），产业服务（金融保险、会展、法律咨询、电子交易平台等）区级公共管理与公共服务功能（文、体、医为主，包含音乐厅、图书馆、体育馆等），产业服务（职业培训、创意集市、中介服务等），社区公共服务设施（服务于本地的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施）社区公共服务设施（服务于本地的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施）片区级组团级一般社区公共服务设施（服务于本地的教育、养老、医疗、文化、体育、社区管理、社区服务等公共服务设施）图

4-7

宜在核心区布局的影剧院（文）图

4-8

宜在核心区布局的一体化公建综合体（文、体）图

4-9

宜在辐射影响区布局的邻里中心成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【12】5.

塑造开合有致的城市形态以站点周边区域一体化开发建设为契机，结合站点区位特征，统筹站点周边文化、功能、空间与自然资源等要素，做强城市功能，合理确定开发强度，加强城市形态与风貌设计整体统筹，塑造优美形态、彰显名城风貌、凸显文化价值。5.1

开发强度引导5.1.1

应借助综合开发机遇，集约利用土地资源，推动站点周边用地一体化开发建设。5.1.2

开发强度应遵循集约用地的原则，综合考虑规划区域内已建项目、保留项目、片区总体建设意向、《成都市城市规划管理技术规定》（2017）等要求，科学确定开发功能及规模，提升公共活力，强化空间的标志性、立体性，呈现站点核心区中高强度开发，辐射影响区中低强度开发，实现轨道交通效益最大化。图

5-1

东客站中轴线开敞，两侧较高强度的开发模式

在满足平均容积率的指标且总体平衡情况下，同期建设的商业服务业设施用地最高容积率核心形态分区不大于

8.0，一般形态分区不大于

4.5，特别形态分区不大于

2.5。

同一片区同期建设的用地在总开发量不增加的前提下，商业服务业用地成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【13】的地块容积率可向核心区转移，以退让出更多公园绿地和开敞空间。

含有住宅的用地容积率不调增，以保证良好的人居环境。5.2

加强城市形态与风貌设计整体统筹5.2.1

把一体化城市设计作为保障规划落地的最有效办法，加强设计整体统筹，优化城市形态与风貌。

塑造优美形态：彰显天府文化特质，全面塑造“蜀风雅韵、大气秀丽、国际时尚”的城市风貌。

彰显名城风貌：整体形成“高低错落、疏密有致、整体协调、端庄典雅”的城市空间形态。

凸显文化价值：深挖站点所在片区的文化要素，突出天府文化价值，强化文化展示，打造具有地方特色的站点区域。5.2.2

依托轨道站点强化周边地区的城市形态，在核心区重点突出地方特色，塑造地标建筑、重要界面和重要开敞空间；在辐射影响区延续整体景观风貌、天际轮廓、慢行及开敞空间。表

5-2

不同圈层城市形态引导圈层城市形态引导突出站点区域文化、产业功能、空间景观特色；塑造重要界面形态，突出站点精致步行的景观形象；塑造标志建筑形态，突出空间统领关系和景观特色；塑造重要开敞空间形态，突出站点连续慢行、立体绿化等特点。核心区塑造片区整体簇群错落的天际轮廓线；塑造片区整体有机协调的景观风貌；联系区域绿道慢行网络，串线成网；联系区域公共开敞空间，连续游憩。辐射影响区成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【14】图

5-4

核心区集中展示城市形象图

5-5

辐射影响区连续协调的整体景观风貌图

5-2

东客站城市设计形态成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【15】图

5-3

中车站（17

号线）突显工业遗产特色风貌5.3

满足规范基本要求5.3.1

城市形态应满足《成都市城市规划管理技术规定》（2017）中相关要求。5.3.2

城市轮廓：通过合理确定规划开发空间、视角和视线之间的空间关系，展示充满活力的空间层次和特色空间形态。应在空间结构上综合统筹已建、保留项目、滨水空间及整体风貌。住宅、公建类高层建筑应依托城市开敞空间和主要道路，形成高低错落、层次丰富、疏密有致的城市轮廓。5.3.3

公共空间：应结合轨道站点，综合布局公共设施，对特定的公共空间，产业空间、活力场所、规划展示中心等进行立体设计，形成开放、共享、舒适的公共空间。5.3.4

建筑及设施：应对地标建筑、建筑群组合、建筑功能、特色景观、公共空间、立体交通和步行网络、地上地下空间复合利用等内容，提出具体的控制和指导要求。5.3.5

地下空间设计：应结合自然采光、合理净高、视觉通廊和防灾要求，提出地下通道、广场、地下商业等地下空间的特色方案。5.4

细化管控要素，加强设计引导加强建筑形态、色彩、体量、材质等方面的设计统筹，凸显现代商业商务区、历史风貌区、生态敏感区、居住区、产业园区等不同功能片区的站点区域特色。表

5-1

城市形态、风貌设计引导一览表成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【16】产业园区以现代风管控要素现代历史风貌区生态居住区商业商务区运用现代、简约、高技、标敏感区形态总体要求尊重并呼应历充分与自然

采用简约、沉史风貌区形态

景观、地形地

稳、大气的设

格为主，构志性的设计手

特征、要素，塑

貌结合进行计手法塑造

建大气、简法塑造建筑形态造风貌协调的建筑形态形态塑造宜居城市形态约现代时尚的园区形态四边控制加强地块“四边”建筑形态、沿道路和河流建筑连续面宽、建筑形体的控制。临山临河临公园

50米范围内的建筑高度不超过

24米。色彩选取辅助特征色彰显城市特选取与历史风貌区现有色彩采用与自然以天府黄为天府黄搭配辅助特景观相互辉

主，辅以其他质，辅助天府黄

彩度明度色相映的建筑色

颜色点缀，天

征色（40%（30%天府黄+50%辅助特征色+20%点缀色）相近色彩进行选色搭配彩府黄使用比例大于

80%（80%天府黄天府黄+40%辅助特征色+20%+

20%点缀色）

点缀色）体量结合建筑功能应与历史文化原则上宜以提升宜居品结合建筑功能与空与空间需求，选

建筑相协调，避

“小体量、嵌

质，避免出现择适宜的建筑

免出现过大、过

入式”与自然

过大、过宽的

间需求，选体量宽的建筑体量。景观结合建筑体量。择适宜的建筑体量材质总体要求自然石材、玻

选择无光泽、自

采用与自然

天府黄涂料、

石材、金璃、花砖等高端的材质。然纹理的传统

贴合的石材、

花砖、烧砖、

属、玻璃等石材和涂装，或

木材或自然没有光泽的花

通透的玻璃、

质感、稳重材砖、表面加工过

有质感的现

质。石材等温暖有现代感的材质。的天然石材、砂状涂装等现代建材代材料等玻璃幕墙建筑高度

24-50米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于

50%；建筑高度

50-100米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于

60%；建筑高度

100-250米，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于

70%；建筑高度

250米以上，玻璃幕墙在外立面所占比例不宜大于

80%。建筑高度

避免形成大面积同一高度的建筑群体，商业办公建筑不宜出现

3栋及以上相同重复，住宅建筑不宜出现

6栋及以上相同重复；建筑群应形成梯级的高度变化，各建筑梯级之间高度差不宜小于

20%。项目内群体建筑的高度变化宜有逻辑性，避免过于杂乱和无序。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【17】6.

形成开放活力的开敞空间落实公园城市的发展理念，以人为本，最大化创造公共开敞空间，提升城市环境品质，依托公园本底构建高品质生活圈与产业服务圈。6.1

打造活力开放的开敞空间体系6.1.1

通过公园绿地和街区中的开敞空间“连点成线、连片成网”，共同构成活力开放的公共空间体系。

通过总体容积率平衡退让出更多公园绿地和开敞空间。

鼓励利用不规则街角用地或难以独立成宗开发的用地作为城市开敞空间。

公共功能用地不得设置围墙，避免形成围合式，空间应尽可能开放；鼓励住宅形成开放式社区，打造开放街区。6.1.2

在城市高密高强开发区域，结合建筑功能，形成城市花园、建筑前广场和街角休憩点。宜邻商场和公共服务建筑配置文娱广场、公园等。宜在公共服务用地和居住用地之间布局休闲空间和小型运动空间。图

6-1

公共服务用地和居住用地之间的休闲空间和小型运动空间成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【18】图

6-2

文娱广场打造意向6.2

加强开敞空间慢行串联通过慢行系统串联公共空间，形成公共空间系统，在保障良好慢行环境的基础上，实现慢行连续与通畅，鼓励绿色出行。图

6-3

人北中央商务区通过地下通道、绿道连接站点与公共空间6.3

依托公园本底形成生活、产业服务圈结合开敞空间设置符合社区居民与产业发展需求的配套功能，形成高品质生活圈与产业服务圈。

生活服务圈：宜结合开敞空间设置商业服务功能，文化、体育等城市公共服务设施及各类社区配套服务设施。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【19】

产业服务圈：宜结合开敞空间布局产业功能，设置酒店、会议、展览、产业服务等产业配套设施。图

6-4

结合开敞空间布局城市公共服务设施图

6-5

人北中央商务区依托路局文化街区，结合开敞空间植入文创产业6.4

节点增绿6.4.1

采用节点绿化、垂直绿化等方式实现城市增绿添彩。6.4.2

在满足规范的要求下，增加乔木数量、科学配置树种，不断提升绿化总量，提升道路的遮荫功能，对道路和地块建筑物之间的空间进行绿化覆盖，鼓励实施路面绿化。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【20】图

6-6

道路绿化实例6.4.3

加强立体空间绿化打造，在轨道站点附属设施、建筑屋顶、桥柱、桥体、建筑墙体等实施立体绿化，丰富开敞空间的绿化景观层次，全面增绿添彩，建设美丽宜居城市。图

6-7

增绿添彩，建设美丽宜居城市成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【21】7.

体现集约利用的地下空间7.1

地下空间利用总体要求7.1.1

鼓励充分利用地下空间，用于交通换乘、地下商业、停车等功能。7.1.2

核心区范围应尽可能充分开发，宜布局交通换乘空间、商业、娱乐等功能。7.1.3

辐射影响区范围鼓励进行地下空间利用与开发，宜布局停车、市政等功能。7.1.4

地下空间应严格按照《成都市城市规划管理技术规定》中城市公共地下空间、《成都市城市地下空间开发利用管理试行办法》、《城市地下空间开发利用管理规定》等的相关要求进行规划设计。表

7-1

不同圈层地下空间主要利用功能圈层城市级/片区级组团级/一般站点宜设置地下交通换乘空间，布局地下公共服务、地下商业街，地下休闲广场尽可能设置地下交通换乘系统，实现立体交通组织；核心区

可布局机动车停车场，提供小汽车换乘服务条件；可布局部分地下商业街以及地下公共服务功能辐射影鼓励进行开发，宜布局停车、市政等功能响区图

7-1

东京新宿站周边地下空间利用成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【22】图

7-2

东京站周边地下空间利用7.2

地下空间竖向分层利用7.2.1

核心区结合轨道站点充分开发，宜开发

3~5

层，辐射影响区宜开发

1~2

层。7.2.2

与站厅层直接连通的地下空间宜布局行人活动较为频繁的功能，如商业服务业功能、部分公共服务功能、地下步行通道等；站厅层以下的地下空间宜布局地下停车场等功能。图

7-3

地下空间分层利用图成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【23】8.

体现以人为本的慢行系统8.1

慢行系统总体要求8.1.1

站点慢行系统应满足集散与换乘功能，优先利用地下空间，在核心区互联互通，并连接至辐射影响区。8.1.2

在站点周边构建立体化、系统化、人性化的慢行系统，与周边地下空间、开敞空间连点成线，连线成网。8.1.3

慢行系统主要由地下慢行系统和地面慢行系统构成，原则上不设置空中连廊，在接驳高架站点、地下通道设置受限、地形起伏较大等特殊情况下可局部设置。图

8-1

慢行系统布局模式图成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【24】图

8-2

成都科学城站慢行系统布局图8.2

地下慢行系统8.2.1

地下慢行系统构成地下慢行系统由地下慢行主通道和地下慢行次通道构成。

地下慢行主通道：沿主要人流方向独立设置，宜布局于公共空间范围内，保障公共开放和连续性。

地下慢行次通道：独立出入口通道和地块通道，宜布局于公共空间或物业空间范围内，实现与周边功能一体化衔接。通过“主通道+次通道”两级连接形式实现地下慢行系统在核心区内网状互联互通；辐射影响区内便捷联系周边公共设施及开敞空间，实现立体化、以人为本。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【25】图

8-3

东京新宿站地下慢行系统图

8-4

深圳福田片区地下慢行系统成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【26】图

8-5

地下广场图

8-6

地下商业街图

8-7

下沉广场8.2.2

地下慢行系统设计引导地下慢行通道可分为纯通道、商业街等形式，宜通过形式、类别等确定通道宽度，保障地下慢行通道安全、畅通、舒适；同时，地下慢行通道净高不应小于3

米。表

8-1

地下慢行通道宽度标准单位宽度流率通道形式商业街式通道类别总宽度（m）

步行宽度（m）（人/米/小时）单侧商业式通道双侧商业式通道12~207~141980~294020~286~127~146~12纯通道式成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【27】图

8-8

双侧商业式、单侧商业式、纯通道式地下慢行通道宜综合考虑街道家具、铺装、标识等的设置，保证步行空间的环境品质。图

8-9

设置明确标识系统的地下慢行通道地下慢行系统设计应提供便捷、高效、安全、舒适的换乘环境，慢行换乘流线应实现站点与周边公共交通场站实现互联互通，并与建筑外部形成有机联系。图

8-10

地下慢行系统换乘设计示意图成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【28】8.3

地面慢行系统地面慢行系统除为轨道站点周边的人流集散服务外，还承担大量的非机动车通行功能。加密站点周边道路网密度，保障充足的慢行空间，采用慢行优先措施，优化提升地面慢行环境，为辐射区范围内“轨道+慢行（步行、非机动车）”出行创造条件。8.3.1

地面慢行系统构成地面慢行系统由地面慢行主通道和地面慢行次通道构成。

地面慢行主通道：宜结合主要人流方向、开敞空间节点、绿道系统、滨水空间进行布局。

地面慢行次通道：除主通道外的地面慢行空间。图

8-11

地面慢行主通道串联城市公共空间流线示意图8.3.2

路网密度落实街区制标准，缩减街区尺度，加密站点周边道路网密度，提升慢行可达成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【29】性与便捷性。不同等级站点路网密度（包含地块内部通道）宜达到以下标准。表

8-2

不同等级站点路网密度建议（单位：公里/平方公里）区域城市级/片区级≥12组团级/一般≥10中心城区其他区（市）县≥10≥88.3.3

慢行空间保障充足的慢行空间，提高慢行出行品质，打造安全、通畅、舒适的慢行交通出行环境。地面为行人提供服务的步行空间宜达到下表的要求。表

8-3

地面步行空间要求区域主通道次通道城市级/片区级组团级/一般站点宜不小于

5

米宜不小于

4

米宜不小于

4

米宜不小于

3

米图

8-12

地面慢行空间示例图

8-13

地面慢行环境示例成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【30】图

8-14

地面慢行空间场景轨道站点周边

1-1.5

公里范围内，非机动车道宽度不宜小于

3

米，次干路及以上级别道路应采用物理隔离形式。图

8-15

非机动车道设置模式轨道站点周边

1-1.5

公里范围内，应保障次干路以上级别道路的非机动车道连续，立交节点处，非机动车道宜采用立体模式。图

8-16

立交节点保障非机动车道连续轨道交通站点出入口周边一个街坊内的道路不应设置路内机动车停车位。对于地面慢行主通道，过街设施间距不宜大于

250

米。8.3.4

慢行优先措施成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【31】宜通过信号优先、特殊铺装、设置过街安全岛等措施保障慢行优先，营造连续、畅通、安全的慢行环境。表

8-4

地面慢行优先措施地面慢行优先措施信号优先具体要求采用行人自助信号灯，保障慢行优先。特殊铺装主要过街通道采用特殊铺装，保障行人过街安全。当人行横道长度大于

16

米时，或虽小于

16

米但需加强过街安全性时，应在人行横道中央设置过街安全岛，安全岛宽度不应小于

2

米，困难情况下不得小于

1.5

米；有条件时可设置多个安全岛。站点核心区每条人行横道应设置一个缘石斜坡。过街安全岛缓坡处理人行横道处应优先采用垂直式缘石坡道(坡道方向与缘石垂直)；当步行道宽度较窄时，可采用平行式缘石坡道；当步行道与机动车道路高差大于

15cm

时，应对接近交叉口的路段提前平顺降坡处理。图

8-17

地面慢行优先措施示意图8.4

站点出入口及垂直交通设施8.4.1

结合从站点向外延伸的慢行系统尽可能增加出入口数量。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【32】图

8-18

轨道站点出入口的设计范围应覆盖轨道站点核心区表

8-5

不同等级站点出入口类型及数量建议出入口类型地面出入口地块接口城市级/片区级不宜少于

6

个不宜少于

4

个组团级/一般站点不宜少于

4

个不宜少于

2

个8.4.2

新建站点出入口原则上不得在道路红线内设置，应在周边开发用地内结合建筑主体、退让空间、广场设置，并与用地开发项目同步设计、同步实施；旧城区周边用地不具备同步开发条件的，可在道路红线地内设置，但应尽量减小对道路慢行交通、城市景观的影响。图

8-19

日本东京新宿站站点出入口结合建筑设置成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【33】图

8-20

成华区丛树站结合建筑设置地铁出入口8.4.3

站点出入口宜充分结合周边支路设置，站点核心区每条支路宜有出入口直接连接。站点出入口应与周边建筑紧密衔接。核心区新建建筑有商业功能的，原则上应有出入口直接连通建筑地下空间；在既有建成区建设轨道站点时，应通过改造使站点出入口可以直接连通核心区原有的地下商业空间。图

8-21

出入口连通商业空间8.4.4

站点与建筑直接连接时，应充分考虑物业的管理实际，满足疏散要求，在靠近站点出入口处设置直通地面的辅助出入口。8.4.5

站点出入口应尽量避免与重要景点及人流集中场所过分临近，宜结合周边开敞空间、生态绿地设置站前集散广场，引导人流快速集散。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【34】图

8-22

结合开敞空间设置站前集散广场8.4.6

站点出入口的最小宽度不应小于

2.5

米，并应设置醒目、统一的轨道标志。地下出入口通道长度超过

100

米时，应采取必要的消防疏散措施。8.4.7

轨道站点与城市功能之间有高架桥、水系等地面障碍时，应延长进出站通道长度，增加出入口跨越障碍，为乘客提供人车分行的舒适环境。与地面高差大于

6

米的人行天桥与地下通道宜设置上行自动扶梯或电梯。图

8-23

站点出入口应跨越快速路等障碍衔接周边城市功能成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【35】9.

实现无缝衔接的交通接驳系统公交、非机动车接驳设施宜紧邻站点出入口设置，选择合理的建设模式和布局模式，实现无缝衔接。9.1

公交接驳设施9.1.1

城市级、片区级站点宜通过立体化布局的公交首末站提高公交换乘接驳能力，同时，可补充布局公交停靠站，实现轨道与公交换乘的无缝接驳。组团级、一般站点宜通过无缝接驳的公交停靠站提高公交换乘接驳能力。9.1.2

立体化布局的公交首末站应与站点进行一体化设计。表

9-1

不同等级站点公交接驳设施布局引导要求公交接驳要求城市级片区级组团级/一般站点宜设置

10

条以上公交线路，可设置规模不小于

6000

平方米的公交首末站公交首末站规模要求宜设置

6

条以上公交线路，可设置规模不小于

3000

平方米的公交首末站宜根据需求配置公交首末站（建筑面积）公交停靠站与轨道交通车站出入口的距离要求不影响进出站客流，宜设置

15

米的缓冲距离不宜超过

50

米不宜超过

100

米不宜超过

150

米图

9-1

香港沙田站立体化布局的公交首末站成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【36】图

9-2

公交接驳设施布局模式示意图图

9-3

成华区双店路站公交首末站布局示意图9.1.3

公交站点的建设模式必须与公交站点的换乘需求量相匹配，提供舒适环境。公交站点按深港湾式、港湾岛式、直线岛式、普通港湾式和普通直线式

5种标准形式建设，具体站点建设模式见下图，各种站点模式的使用条件见下表。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【37】图

9-4

公交站点建设模式示意图表

9-2

公交站点模式的应用条件设置条件—站台形式机非分隔带人行道街区长度普通港湾式港湾岛式——人行道宽度大于4米街区长度大于100米街区长度大于100米港湾式机非分隔带需大于——3米人行道+非机动车道大于10

米深港湾式普通直线式直线岛式————街区长度大于100米街区长度大于60

米街区长度大于100米2米直线式人行道宽度大于机非分隔带需大于——3米9.2

非机动车接驳设施9.2.1

按高峰小时进出站慢行客流预测量

15~25%配置非机动车停车场。9.2.2

为降低非机动车无序停放对进出站点的干扰，应在站点周边用地内，不得在紧邻站点出入口的人行通行方向上设置停放点位。9.2.3

非机动车停车区与轨道站点出入口的步行距离应控制在

50

米以内，且不小成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【38】于

10

米。表

9-3

非机动车接驳引导要求城市级/片区级站点站点等级组团级/一般站点高峰小时进出站慢行客流8000

以上3000~10000量（人次/小时）非机动车出行比例停车位数量（个）非机动车接驳距离15~20%20~25%1200

以上750~150050

米以内，且不小于

10

米宜利用站点出入口、风亭一侧消极空间分散布置非机动车停布局要求靠点，单处容量不超过

50

个。图

9-5

非机动车接驳设施布局示意图图

9-6

非机动车停放设施平面布局示意图成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【39】图

9-7

非机动车停放设施位置示意图9.2.4

现有建筑项目的配建非机动车停车位应对位置明确要求，便于非机动车停放。9.2.5

鼓励利用站点周边商业、公服等用地的退距空间设置非机动车停车区，解决非机动车停放需求的缺口。图

9-8

利用退距空间设置非机动车停车区成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【40】10.

其他相关要求10.1五线管控涉及“总规”中确定的国家级、省级、市级管控的城市绿线、蓝线、紫线、黄线、红线的，均不可调整。《成都市城市总体规划》（2016-2035）（送审稿）：第

152条

国家级强制性内容国家级强制性内容包括：城市规划区内城镇开发边界，主要河道两侧绿地及

50000平方米以上的大型绿地等绿线，市域主干河流、重要湖泊等蓝线，所有城市紫线，机场及铁路场站等黄线，涉及生态安全格局的世界遗产，国家级风景名胜区、自然保护区、森林公园等。国家级强制性内容调整权限在本规划审批机关，其调整应上报原审批机关审批。第

153条

省级强制性内容省级强制性内容包括规划区外设市城市的开发边界，省级风景名胜区、自然保护区、森林公园，20000-50000

平方米的块状绿地等绿线，省管河道青白江、毗河等蓝线，城市轨道车辆基地、公路客运站等黄线，高速公路道路灯红线，县级以上集中式饮用水水源保护地，一级、二级通风廊道。省级强制性内容调整权限在省人民政府，其调整应上报省人民政府批准，并报国务院城乡规划主管部门备案。第

154条

市级强制性内容市级强制性内容包括规划区外的区域中心城及镇的开发边界，道路两侧绿地及

20000平方米以下的绿地等绿线，省管河道以下的河道水网及湖泊等蓝线，近现代工业遗产，其他各类设施黄线，其他水源保护区。10.2特别区域要求10.2.1

涉及环城生态区建设用地，严格按照《成都市环城生态区保护条例》进行管控。10.2.2

涉及兴隆湖区域建设用地的，严格按照《成都市兴隆湖区域生态保护条例》进行管控。10.2.3

涉及到其他城市特别控制地区的，如历史文化街区、主要山体、主要河道、城市风道区等区域，应严格按照相关片区的管控要求执行。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【41】10.3控规调整论证10.3.1

控规调整应严格按照《成都市城市规划管理技术规定》（2017）中相关要求执行。10.3.2

应严格按照《成都市规划管理局关于成都市中心城区控制性详细规划编制管理职责分工及管理程序的通知》（成规办[2018]61

号）、《成都市中心城区控制性详细规划调整管理规定》（成规办[2018]

62

号）等相关要求执行。成都市轨道交通场站一体化城市设计导则【42】附件

1

《站点一体化城市设计》编制成果要求成果包括规划报告、图集、图则，其中规划报告大纲包括以下内容。（1）项目概况应包括对项目区位、规划范围、现状及规划情况的相关分析。（2）发展研判通过对城市功能、片区定位、产业发展、轨道条件及客流特征等进行分析，提出站点一体化城市设计的定位与目标。（3）案例对标通过具有针对性的对标案例，借鉴

TOD

一体化的经验。（4）产业发展与功能定位落实贯彻上位规划，统筹站点片区产业、文化、景观环境、交通等资源要素，明确片区功能定位与产业发展方向。（5）整体研究方案在辐射影响区范围内对站点周边的功能布局、产业发展、用地布局、开发强度、地下空间利用、慢行系统、路网优化等方面开展统筹规划，制订控规用地布局方案和设计图则。（6）核心区详细城市设计方案在核心区范围内与轨道站点充分衔接，开展业态策划（产业用地）、城市形态、站点方案详细规划、地下空间设计、交通接驳、开敞空间等方面的详细设计，制订详细设计图则。（7）控规调整论证涉及控规调