汽车试验测试技术（第2版）-王丰元 第一章

第一章汽车整车性能测试第一节动力性测试汽车动力性能测试第二节汽车经济性能测试第三节汽车制动性能测试第四节汽车平顺性能测试第五节汽车操纵稳定性测试第六节汽车的噪声测试第八节汽车外形及风阻测试第九节汽车检测线第一节汽车动力性能测试本节主要内容：1.1.1理论基础1.1.2实验目的及要求1.1.3实验所用的主要仪器和设备1.1.4实验设备的工作原理1.1.5实验方法和步骤1.1.6实验报告的基本内容和要求重点：实验设备的工作原理一、理论基础1．汽车动力性能的评定指标(1)汽车的最高车速Uamax(2)汽车的加速时间t直接档加速一档起步加速至指定车速(3)汽车能爬上的最大坡度imax直接档最低档第一节动力性测试一、理论基础2．汽车的驱动力与行驶阻力1)驱动力汽车驱动力分析示意图如图1.1所示，汽车的驱动力用式(1-1)表示。第一节动力性测试一、理论基础2．汽车的驱动力与行驶阻力1)驱动力汽车驱动力分析示意图如图1.1所示，汽车的驱动力用式(1-1)表示。第一节动力性测试一、理论基础2．汽车的驱动力与行驶阻力2)行驶阻力汽车行驶时，必须克服以下阻力：滚动阻力Ff空气阻力Fw坡度阻力Fi加速阻力Fj其中滚动阻力和空气阻力在任何行驶条件下总是存在的。第一节动力性测试一、理论基础3．汽车驱动力行驶阻力平衡为保证汽车的正常行驶，必须有一定的驱动力以克服各种行驶阻力，驱动力与行驶阻力之间存在一定的平衡关系，即汽车的行驶方程式为第一节动力性测试一、理论基础3．汽车驱动力行驶阻力平衡第一节动力性测试二、实验目的及要求(1)测定最高车速、加速能力、最大爬坡度等评价参数。(2)测量汽车的驱动力和各种阻力。(3)熟悉实验步骤以及掌握实验台各相关仪器的使用方法。注：汽车的动力性能可在道路或台架上进行检测。道路检测主要是测定最高车速、加速能力和最大爬坡度等评价参数。台架实验可测量汽车的驱动力和各种阻力。第一节动力性测试三、实验所用的主要仪器和设备转鼓（滚筒、转筒）实验台a）单轮单滚简式b）双轮双滚筒式c）单轮双滚筒式第一节动力性测试三、实验所用的主要仪器和设备转鼓（滚筒、转筒）实验台功率吸收装置：水力测功机或电力测功机或电涡流测功机转鼓组件：转鼓、飞轮举升装置测量装置：测力装置、测功装置、测速装置控制与指示装置纵向约束装置：从动轮固定、钢丝绳固定冷却装置：发动机冷却装置、轮胎冷却装置第一节动力性测试四、实验设备的工作原理测功机能产生一定的阻力矩并调节转鼓的转速(即汽车的速度)。为了固定汽车，应有钢丝绳拉住实验汽车。从装在钢丝绳中的拉力表可读出汽车的挂钩拉力第一节动力性测试四、实验设备的工作原理根据汽车驱动轮和转鼓的力矩平衡，可以得出驱动轮上的驱动力矩为测出各个排挡、各种车速下节流阀全开时的Fd与F，即能得出表征汽车动力性能的驱动力图。第一节动力性测试五、实验方法和步骤1．实验前准备工作1)实验台准备 除按厂家规定的项目及期限对实验台进行检查、调整、润滑外，在使用过程中，还要注意仪表指针的回位，举升器工作和导线的接触情况，发现故障，及时排除。第一节动力性测试五、实验方法和步骤（一）1．实验前准备工作2)被检汽车的准备(1)仔细调整发动机供油系统及点火系统至最佳工作状态；(2)检查、调整、紧固和润滑底盘有关部位；(3)轮胎沾有水、油等物质或轮胎花纹沟槽内嵌有小石子时，一定要清除干净，轮胎气压应符合标准。(4)运行走热全车。第一节动力性测试五、实验方法和步骤（二）1．实验前准备工作3)检测点的选择 检测点除制造厂给出的发动机最大功率相应的转速(或车速)和最大扭矩相应的转速两个点以外，还应选择1～2个常用转速(例如经济车速)作为检测点，或根据具体情况要求选择检测点。第一节动力性测试五、实验方法和步骤（三）2．实验步骤(1)接通实验台电源，并根据被检车辆驱动轮输出功率的大小，将功率指示表的转换开关置于低挡或高挡位置；(2)操纵手柄(或按钮)，升起举升器的托板；(3)被检汽车的驱动轮尽可能与滚筒成垂直状态，停放在实验台滚筒间的举升器板上；(4)操纵手柄，降下举升器托板，直到轮胎与举升器托板完全脱离为止；第一节动力性测试五、实验方法和步骤（四）2．实验步骤(5)用三角铁板架抵住位于实验台滚筒之外的一对车轮的前方，以防止汽车在检测时从实验台上滑出去，将风扇置于被检汽车正前方，并接通电源；(6)启动发动机，由低挡逐级换入选定的挡位，逐渐踩下加速踏板，同时调节实验台功率吸收装置的负荷旋钮，测出发动机最大功率时相应的运转转速；(7)待发动机转速稳定后，读取并记录仪表指示的功率(或牵引力)值和转速值；第一节动力性测试五、实验方法和步骤（五）2．实验步骤(8)保持发动机节流阀全开，调节实验台的功率吸收装置的负荷旋钮，增加测功器负荷，使发动机以最大扭矩相应的转速运转；(9)待发动机转速稳定后，读取功率和转速值；(10)部分抬起加速踏板，按上述方法检测发动机节流阀在部分开度工况下的驱动轮输出功率值。第一节动力性测试六、实验报告的基本内容和要求(1)实验过程的详细记录；(2)实验数据的记录和处理；(3)根据所测数据计算驱动力；(4)讨论模拟加速过程各阻力的方法，设计测量汽车加速性能的实验；(5)分析用该设备还可进行哪些方面的实验。第一节动力性测试第二节汽车经济性能测试本节主要内容：1理论基础 2实验目的及要求 3实验所用的主要仪器和设备 4实验设备的工作原理 5实验方法和步骤 6实验报告的基本内容和要求 重点：实验方法和步骤一、理论基础（3-1） 汽车的燃油消耗量与汽车发动机和底盘的技术状况密切相关，因此汽车的燃油经济性可作为综合指标评价汽车的技术状况。汽车燃油经济性试验有道路试验和台架试验两种基本方法。试验方法：GB/T12545.1—2001《乘用车燃烧消耗能量试验方法》、GB/T12545.2—2001《商用车燃烧消耗能量试验方法》和GB/T19233—2003《轻型汽车燃烧消耗能量试验方法》第二节经济性测试一、理论基础（3-2）1、路试：（1）规范：依照GB/T12534—1990《汽车道路试验方法通则》（2）试验项目：①直接挡全节气门加速燃油消耗量试验；②等速燃油消耗量试验；③多工况燃油消耗量试验；④限定条件下的平均使用燃油消耗量试验。第二节经济性测试一、理论基础（3-3）2、台试：（1）规范：JT/T198—2004《营运车辆技术等级划分和评定要求》（2）试验项目：汽车等速百公里油耗。用底盘测功机检测等速百公里油耗。在具有可模拟汽车行驶动能的飞轮机构，并采用自动控制的底盘测功机上，也可按规定的试验循环测定汽车的多工况燃油消耗量。第二节经济性测试二、实验目的及要求(1)测定汽车的燃油消耗量。(2)熟悉实验步骤，掌握实验台各相关仪器的使用方法。第二节经济性测试三、实验所用的主要仪器和设备质量式油耗仪容积式油耗仪底盘测功机电喷式汽油机流量传感器第二节经济性测试四、实验设备的工作原理（5-1）油耗仪由油耗传感器和显示装置构成，按测试方法可分为容积式油耗仪、质量式油耗仪、流量式油耗仪和流速式油耗仪。本节介绍容积式和质量式油耗仪。

第二节经济性测试四、实验设备的工作原理（5-2）1．容积式油耗仪容积式油耗仪通过测量发动机运转时累计消耗的燃料总容量，将汽车行驶时间和行驶里程换算为汽车的燃油消耗量。1、2、4、5—活塞3—连杆6—曲轴P1、P2、P3、P4—油道E1、E2、E3、E4—油道口第二节经济性测试四、实验设备的工作原理（5-3）1．容积式油耗仪1-进油道2-油缸3-活塞4-曲轴5-曲轴轴承6-主动磁铁7-从动磁铁8-转轴9-光栅板10-电缆线插座11-光敏管12-发光二极管13-下壳体14-上壳体15-出油道第二节经济性测试四、实验设备的工作原理（5-4）1．容积式油耗仪曲轴每旋转一圈，各缸分别泵油1次，从而具有连续定容量泵油的作用。曲轴旋转1周的泵油量为：第二节经济性测试四、实验设备的工作原理（5-5）2．质量式油耗仪由称量装置、计数装置和控制装置构成。1—油杯

2—出油管

3—电磁阀

4—加油管

5、10—光电二极管

6、7—限位开关8—限位器

9—光源

11—鼓轮机构

12—鼓轮

13—计数器第二节经济性测试四、实验设备的工作原理（5-6）2．质量式油耗仪质量式油耗仪通过测量消耗一定质量的燃油所用的时间来计算油耗，燃油消耗量可按下式计算。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（1/25）1．油耗传感器在燃油管路中的安装1)油耗传感器在油路中的连接对于一般无回油管路的汽油车（化油器汽车）：图1.8无回油管路时油耗传感器的安装1—油箱2—滤清器3—汽油泵4—油耗传感器5—化油器汽油箱汽油滤清器汽油泵气体分离器油耗计传感器化油器第二节经济性测试五、实验方法和步骤（2/25）1．油耗传感器在燃油管路中的安装1)油耗传感器在油路中的连接对于一般有回油管路的汽油车（电喷汽车）：燃油箱电动燃油泵燃油滤清器燃油分配管油耗计传感器燃油压力调节器喷油器气体分离器第二节经济性测试五、实验方法和步骤（3/25）1．油耗传感器在燃油管路中的安装1)油耗传感器在油路中的连接对于柴油车为保持喷油泵油室中有一定压力，一般在喷油泵出口装有溢流阀，大量多余燃油经溢流阀和回油管路流回输油泵入口或直接流回油箱；此外，从喷油器工作间隙处泄漏的少量燃油也经回油管流回油箱。第二节经济性测试第二节经济性测试五、实验方法和步骤（4/25）1．油耗传感器在燃油管路中的安装1)油耗传感器在油路中的连接对于柴油车 油耗传感器接在油箱到高压油泵之间的油路上，回油管路则用三通接在油耗传感器的出油管路上，以免燃油被油耗传感器重复计量。气体分离器柴油箱输油泵柴油滤清器油耗计传感器喷油泵喷油器低压回油管高压回油管第二节经济性测试五、实验方法和步骤（5/25）1．油耗传感器在燃油管路中的安装1)油耗传感器在油路中的连接对于柴油车第二节经济性测试1—油箱2—粗滤器3—输油泵4—细滤器5—油耗传感器6—喷油泵7—喷油器五、实验方法和步骤（6/25）1．油耗传感器在燃油管路中的安装2)油路中空气泡的排除为什么要排除气泡？如何排除气泡？第二节经济性测试五、实验方法和步骤（7/25）2．等速百公里油耗测试测试条件为：汽车为正常热状态；变速器挂直接挡或最高挡；加载至限定条件并使汽车稳定在试验车速。试验车速为：轿车(60±2)km/h铰接式客车(35±2)km/h其他车辆(50±20)km/h第二节经济性测试五、实验方法和步骤（8/25）2．等速百公里油耗测试模拟加载量的确定。汽车克服滚动阻力和空气阻力所消耗的驱动轮功率按照下式计算：第二节经济性测试五、实验方法和步骤（9/25）2．等速百公里油耗测试测试步骤：把汽车驱动轮驶入底盘测功机滚筒装置，把油耗仪油耗传感器接入汽车的燃油管路；设定好试验车速，启动发动机，变速器挂直接挡；逐渐踩下加速踏板，使底盘测功机指示的功率值等于计算值并使之稳定，此时按下油耗测量按钮；当驱动轮在滚筒上驶过不少于500m的距离时，即可从显示装置上读得汽车的等速百公里油耗值。为消除偶然因素的影响，应重复试验3次，取其平均值作为被检汽车在给定测试条件下的百公里油耗值。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（10/25）2．等速百公里油耗测试油耗特性曲线可在不同试验车速下进行汽车的等速百公里油耗试验，并作出汽车的等速百公里油耗特性曲线。在不同试验车速和所对应加载功率的条件下，每个试验车速测试3次，取其测试值的平均值作为被测汽车在给定试验车速时的百公里油耗量，便可在以车速为横坐标、百公里油耗为纵坐标的坐标系中给出该车的百公里油耗特性曲线图。第二节经济性测试图1.10某些车型的Qo-ua曲线五、实验方法和步骤（11/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试汽车多工况燃油消耗量测试，须在具有可模拟汽车行驶动能的飞轮机构并采用自动控制的底盘测功机上，按规定的试验循环进行。其测试结果取决于飞轮机构对道路试验时，汽车在相应车速的动能的模拟精度和完成试验循环的准确性。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（12/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试1)模拟加载量——飞轮机构转动惯量的确定进行多工况燃料消耗量试验时，底盘测功机飞轮机构转动惯量所应满足的要求与加速能力试验相同。第二节经济性测试第二节经济性测试五、实验方法和步骤（13/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环(1)试验载荷：①轿车为规定乘员数的1/2(取整数)；②微型汽车为空载加两名乘员(含驾驶员)；③城市客车为总质量的65%；④其他车辆为满载。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（14/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环(2)试验循环：①轿车：试验循环按图1.11进行。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（15/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环(2)试验循环：②微型汽车：试验循环按图1.12进行。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（16/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环(2)试验循环：③载货汽车：总质量小于3500kg时，试验循环如图1.11所示。总质量为3500～14000kg时，试验循环如图1.13所示。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（17/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环(2)试验循环：③载货汽车：总质量小于3500kg时，试验循环如图1.11所示。总质量大于14000kg时，试验循环如图1.14所示。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（18/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环(2)试验循环：④客车：城市客车(包括铰接式客车)的试验循环如图1.15所示，其他客车的试验循环如图1.13所示。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（19/25）3．汽车多工况燃油消耗量测试2)试验循环说明：汽车在进行多工况试验时，加速、匀速和用车辆的制动器减速时，在每个试验工况，除单独规定外，车速允许偏差为±2km/h；在工况改变过程中，允许车速的偏差大于规定值，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1s，即时间偏差为±1s。每辆车的多工况燃油消耗量试验应进行4次，取4次试验结果的算术平均值为多工况燃料消耗量试验的测定值。第二节经济性测试五、实验方法和步骤（20/25）4．油耗测试数据的重复性及其修正1)数据的重复性汽车的燃油消耗量测试数据必须满足下式要求。第二节经济性测试表1-1比例系数R的取值试验次数234510R0.0530.0630.0690.0730.085五、实验方法和步骤（21/25）4．油耗测试数据的重复性及其修正2)数据的修正汽车的燃油消耗量测试数据应修正为标准状态下的数值。标准状态指：气温20℃、气压100kPa、汽油密度0.742g/mL、柴油密度0.830g/mL。修正公式如下：第二节经济性测试五、实验方法和步骤（22/25）6．电喷式汽油机流量传感器1)电喷式汽油机流量传感器(图1.4)第二节经济性测试五、实验方法和步骤（23/25）6．电喷式汽油机流量传感器2)电喷式汽油机流量传感器工作原理示意图(图1.5)第二节经济性测试五、实验方法和步骤（24/25）6．电喷式汽油机流量传感器3)电喷式汽油机流量传感器部件图(图1.16)1—进油口2—去发动机口3—去油箱口4—发动机回油口5—回油压力表6—发动机燃油压力表7—传感器燃油压力表8—熔丝9—电源10、11、12—工作指示灯13—信号输出接口14—燃油泵电源开关第二节经济性测试五、实验方法和步骤（25/25）6．电喷式汽油机流量传感器4)电喷式汽油机流量传感器连接示意图(图1.17)第二节经济性测试六、实验报告的基本内容和要求(1)实验过程的详细记录；(2)实验数据的记录和数据处理；(3)根据所测数据计算汽车燃油消耗量，并对汽车的燃油经济性和技术状况进行评价。第二节经济性测试第三节汽车制动性能测试本节主要内容：简介汽车制动性能方面理论知识，性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原理，实验步骤。重点：实验设备的工作原理一、理论基础（1/11）汽车的制动性是指汽车行驶时，能在短距离内停车且维持行驶方向稳定和下长坡时能维持较低车速的能力。1．制动性的评价指标(1)制动效能：用制动距离、制动减速度、制动力来评价。(2)制动效能的恒定性：抗热或水衰退性。(3)制动时的方向稳定性：制动时按照驾驶意图行驶的能力。第三节制动性测试一、理论基础（2/11）2．制动时车轮的受力(1)地面制动力FXb

地面制动力越大，制动减速度就越大，制动距离就越短，所以地面制动力对汽车的制动性能有着至关重要的影响。第三节制动性测试一、理论基础（3/11）2．制动时车轮的受力(2)制动器制动力 在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力，以符号Fμ表示。第三节制动性测试一、理论基础（4/11）2．制动时车轮的受力(3)地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系车轮纯滚动时：FXb=Fμ，随着踏板力增大而增大。车轮滑动时：FXb达到极限值不再增大，Fμ还可以随着踏板力增大而增大，

FXb<Fμ

。第三节制动性测试一、理论基础（5/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(1)制动距离（二个阶段）起作用阶段，制动距离S1为：u0为制动初速度(km/h)，t1为驾驶员反应时间(s)，t2为制动器机构协调时间(s)。第三节制动性测试一、理论基础（6/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(1)制动距离（二个阶段）制动持续阶段，制动距离S2为：m为汽车总质量(kg)，ε为旋转零件的当量质量与汽车质量的比值Δm/m

，F为为各轮制动力总和(N)。第三节制动性测试一、理论基础（7/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(1)制动距离（二个阶段）总的制动距离为：第三节制动性测试决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用的时间最大地面制动力制动初速度整车质量一、理论基础（8/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(2)制动减速度 制动减速度是制动时车速相对于时间的导数。制动力持续时间内，当地面制动力尚未达到地面最大附着力，则制动减速度和制动距离分别为：第三节制动性测试一、理论基础（9/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(2)制动减速度 但是实际上地面附着系数是持续下降的，因此……。第三节制动性测试

bO100S×100ABC

s

p

b—S曲线一、理论基础（10/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(2)制动减速度 但是实际上地面附着系数是持续下降的，因此只能用平均减速度评价制动效能。第三节制动性测试一、理论基础（11/11）3．汽车的制动效能及其恒定性(3)制动效能的恒定性 制动器在较长时间连续地进行较大强度的制动，或高速制动时，制动器的温度会上升很快，摩擦副间摩擦系数常会有显著下降，造成制动器制动力下降，这种现象称为制动器的热衰退。如何解决？4．制动时汽车的方向的稳定性制动跑偏，后轴侧滑或前轮失去转向能力。第三节制动性测试二、实验目的及要求(1)了解汽车制动性的含义、评价指标及相关参数；(2)分别掌握汽车道路试验和室内试验的步骤；(3)理解制动时车轮的受力情况；(4)掌握相关实验仪器的使用方法；(5)计算出评价汽车的相关参数，根据标准对汽车制动性能进行评价。第三节制动性测试三、实验所用的主要仪器和设备五轮仪（用于路试）：整车可以测出制动初速度、距离和时间。减速度仪（用于路试）：以检测制动稳定减速度和制动时间为主，用于整车道路试验。平板式制动试验台（用于台试）第三节制动性测试四、实验设备的工作原理(1/11)1．五轮仪的结构及工作原理第三节制动性测试五轮仪控制箱四、实验设备的工作原理(2/11)1．五轮仪的结构及工作原理第三节制动性测试五轮仪传感器1—20in自行车轮2—电磁传感器3—叉架4—活塞杆5—储气筒6—汽缸7—气管8—壳体9—螺母10—丝杆11—手柄12—调节轴13—固定板四、实验设备的工作原理(3/11)1．五轮仪的结构及工作原理(1)传感部分：一般由轮子、传感器、支架、减振器和连接装置等组成。(2)记录部分：其作用是把传感部分送来的电信号和内部产生的时间信号进行控制和计数，并计算出车速，然后指示出来。第三节制动性测试四、实验设备的工作原理(4/11)1．五轮仪的结构及工作原理电磁式传感器工作原理：安装在轮子的中心，由永磁环、线圈、内齿环、外齿盘和车轴等组成并形成闭合磁回路。内齿环与充气车轮固装，外齿盘与车轴固装工作中不转动。第三节制动性测试轮子旋转内齿环围绕外齿盘转动二者之间间隙变化闭合磁路磁阻变化线圈磁通量变化输出电信号四、实验设备的工作原理(5/11)1．五轮仪的结构及工作原理光电式传感器工作原理：第三节制动性测试轮子转动光孔板随之转动转过一小孔，光源光线照射光敏管一次产生一电脉冲信号送入记录仪四、实验设备的工作原理(6/11)1．五轮仪的结构及工作原理第三节制动性测试传感器部分送来的电信号整形成矩形脉冲后通过控制器送入测距电路进行测距计数经数据选择器及译码器萤光数码管直接显示汽车行驶距离送入车速计数电路通过时标电路以0.36s瞬时车速值通过寄存器、译码器由另一组数码管直接显示汽车行驶速度四、实验设备的工作原理(7/11)2．减速度仪的结构及工作原理结构：第三节制动性测试

QTZ型微机减速度仪外形图1-电源开关2-踏板开关插座

3-蓄电池表头4-水平泡5-LED显示器6-操作键7-踏板开关8-可调支脚9-充电10-熔丝四、实验设备的工作原理(8/11)2．减速度仪的结构及工作原理工作过程第三节制动性测试汽车制动惯性力制动减速度变化滑块式传感器产生电压信号A/D转换器数字信号LED显示四、实验设备的工作原理(9/11)2．减速度仪的结构及工作原理工作原理（滑块式）第三节制动性测试汽车制动滑块克服弹簧拉力发生位移与滑块固定一体的齿条通过啮合的齿轮使动光栅转动光敏管接收到光信号变成电脉冲信号经整形后送到微机1-阻尼杆2-光电转换机构3-齿条4-弹簧5-滑块机构四、实验设备的工作原理(10/11)3．平板式制动试验台的工作原理结构：平板式制动试验台主要由几块表面轧花的测试平板、传感器以及数据采集系统等组成。第三节制动性测试1-制动、悬架、轴重测试平板2-侧滑测试平板3-数据处理系统四、实验设备的工作原理(11/11)3．平板式制动试验台的工作原理工作原理：第三节制动性测试被测汽车以5~10km/h的速度开上测试平板驾驶员踩下制动踏板车辆制动并停住数据处理系统采集全部数据分析处理打印输出五、实验步骤（1/4）1．道路试验步骤(1)试验场地准备 试验路面应为干燥、平整的混凝土，道路纵向任意50m长度上的坡度应小于1%，路拱坡度小于2%，风速小于5m/s，气温不超过35℃。(2)试验车辆准备满载：试验车辆处于厂定最大质量状态，其载荷分布均匀。空载：汽车油箱加至厂定容积的90%，加满冷却液和润滑剂，携带随车工具和备胎，另包括200kg质量(驾驶员、一名试验员和仪器的质量)。(3)实验设备安装 五轮仪安装在汽车的后面，用4个螺栓通过五轮仪固定板牢固的固定在汽车上，将踏板套套在制动踏板上。第三节制动性测试五、实验步骤（2/4）1．道路试验步骤(4)仪器设备校准和使用时的调整（略）(5)实际测试打开试验设备，驾驶员将试验车辆加速到30km/h以上，观察显示器，并将车辆慢慢稳定到30km/h。开始踩制动，当制动停止时，立即按下五轮仪上的“停止”键，使存储器不再存储数据，此时显示器显示制动的初速，按一下“距离”键，则显示出累加的距离值，然后按“打印”键，即可打印出试验全部数据和制动过程曲线。如需进行下次试验，则按一下“复位”键。用减速度仪记录制动减速度和制动时间。(6)汽车满载和空载分别试验5次第三节制动性测试五、实验步骤（3/4）2．室内试验步骤(1)打开计算机和传感器电源。通电后，计算机将自动进行系统测试和传感器的测试。如一切正常，屏幕上将显示首页页面。(2)按F2键，输入被测试车辆的车牌号等信息，然后按确认键，屏幕将进入测试画面。(3)将被测试车辆停在距离试验台一个车位以外的位置，方向正对试验台。(4)检查并确认测试平板上无任何杂物。第三节制动性测试五、实验步骤（4/4）2．室内试验步骤(5)将车辆以5～10km/h的速度驶上制动平板。前轮驶上平板后踩下离合器，在4个车轮分别驶上各自平板后，这时制动指示灯就会亮。此时急踩制动踏板，画面将显示前后制动力数据。(6)在指示灯熄灭后，起步并拉紧驻车制动，画面将显示驻车制动力以及侧滑和悬架等项目的数据。(7)将车辆驶出试验台。(8)在键盘上按Pageup、Pagedown键，可翻页查看前后制动力、驻车制动力以及悬架测试的数据曲线。(9)按Esc键返回画面首页。第三节制动性测试五、实验报告的基本内容和要求(1)实验过程的详细记录；(2)实验数据的记录和数据处理；(3)讨论在此实验台上还可以完成哪些相关实验，如何实现；(4)根据试验数据，评价汽车的制动性能。思考：路试的局限性体现在哪里？自学：非接触式综合测量仪测试汽车制动性能。第三节制动性测试第四节汽车平顺性能测试本节主要内容：简介汽车平顺性能方面理论知识，性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原理，实验步骤。重点：实验设备的工作原理一、理论基础 定义：汽车的平顺性是汽车在行驶过程中，保持乘员所处振动环境具有一定舒适度的性能，对于载货汽车还包括保持货物完好的性能。 由于汽车的平顺性主要是根据乘客的舒适程度来评价，所以又称为乘坐舒适性。第四节平顺性测试一、理论基础1．汽车平顺性的测试内容(1)随机输入行驶性能检测该试验是通过测定汽车在随机不平的路面上行驶时的振动特性对乘员和货物的影响来评价汽车的平顺性，适用于轿车、客车和载货汽车。(2)脉冲输入行驶性能检测该试验是通过测定汽车驶过单凸块时对乘员及货物形成的冲击响应来评价汽车的平顺性的，适用于轿车、客车、载货汽车及越野汽车。第四节平顺性测试一、理论基础1．汽车平顺性的测试内容(3)汽车悬挂系统固有频率和阻尼比的测定 该试验主要测定汽车车身部分(簧载质量或悬挂质量)的固有频率和阻尼比，以及车轮部分(非簧载质量或非悬挂质量)的固有频率。该试验适用于各种类型双轴汽车悬挂系统固有频率和阻尼比的测定。第四节平顺性测试一、理论基础2．汽车平顺性的评定指标1)“疲劳-降低工效界限”TFD和“降低舒适界限”TCD

两项指标是对坐着(或站着)的人体承受1～80Hz频率范围内垂直方向(臀部至头部)、水平方向(前后方向和左右方向)振动能力的评价。详见：表1-4垂直振动加速度的“疲劳-降低工效界限”值表1-5水平振动加速度的“疲劳-降低工效界限”值第四节平顺性测试一、理论基础2．汽车平顺性的评定指标1)“疲劳-降低工效界限”TFD和“降低舒适界限”TCD第四节平顺性测试一、理论基础2．汽车平顺性的评定指标1)“疲劳-降低工效界限”TFD和“降低舒适界限”TCD第四节平顺性测试一、理论基础2．汽车平顺性的评定指标2)加速度的加权均方根值σW

第四节平顺性测试一、理论基础3．汽车平顺性评价指标(TFD、TCD、σW、σ)与车速的关系曲线汽车平顺性评价指标(TFD、TCD、σW、σ)与车速的关系可用车速特性来评价。轿车、客车，用“舒适降低界限”车速特性TCD-v来评价。货车，用“疲劳—降低工效界限”车速特性TFD-v，车厢底板中心和距车厢边板、车厢后板各300mm处的振动加速度均方根值车速特性σ-v，常用车速的加速度功率谱密度函数(或功率谱函数)以及加速度加权均方根值车速特性σw-v来评价。第四节平顺性测试一、理论基础4．用常用车速的评价指标评价平顺性根据需要也可只用常用车速的评价指标来评价平顺性。各类客车的试验车速均为50km/h，测点均为左侧最接近后桥正上方处的座椅。评价指标为σW和Leq。σW为加速度加权均方根值，m/s2；Leq为给定测量时间内的加速度加权均方根对数值，又称等效均值，dB；TCD为降低舒适界限。第四节平顺性测试二、实验目的及要求(1)掌握汽车平顺性测试的几种方法。(2)熟悉实验步骤、掌握各相关仪器的使用方法。第四节平顺性测试三、实验所用的主要仪器和设备测试仪器系统数据处理设备2512型“人体响应振级计”两种形状的单凸块作为脉冲输入：三角形和长坡形。第四节平顺性测试四、实验设备的工作原理1．随机输入行驶性能检测的设备1)测试仪器系统该系统由加速度传感器、前置放大器和磁带记录仪等组成。第四节平顺性测试四、实验设备的工作原理1．随机输入行驶性能检测的设备2)数据处理设备第四节平顺性测试四、实验设备的工作原理1．随机输入行驶性能检测的设备3)2512型“人体响应振级计”第四节平顺性测试四、实验设备的工作原理2．脉冲输入行驶性能检测的设备(1)测试仪器可选用随机输入行驶性试验所用设备。(2)试验用装置采用两种形状的单凸块作为脉冲输入：三角形和长坡形。第四节平顺性测试四、实验设备的工作原理3．悬挂系统固有频率和阻尼比的测定测试仪器可选用随机输入行驶性试验所用设备。振动传感器装在前、后轴和其上方车身或车架相应的位置上。第四节平顺性测试五、实验条件和方法1．实验条件1)车辆：装备、胎压、载荷分布与载荷量2)坐椅系统的载荷：测试部位——人，非测试部位——沙袋3)道路：平直、干燥、长度>32km4)气候：无雨，风速≤5m/s第四节平顺性测试五、实验条件和方法2．实验方法1)随机输入行驶性能检测(1)检测方法：①确定试验车速。试验车速至少有包括常用车速在内的3个车速。②人的乘坐姿势。自然、放松但不靠背。③加速度传感器安装位置：轿车——左侧前排和后排座椅上。客车——驾驶员座椅、后轴上方座椅和最后排座椅上。货车——驾驶员座椅上，车厢底板中心及距车厢边板、车厢后板各300mm处。第四节平顺性测试五、实验条件和方法2．实验方法1)随机输入行驶性能检测(1)检测方法：④试验时，汽车在稳速段内要稳住车速，然后以规定的车速匀速驶过试验路段。在试验路段用磁带记录仪记录各测量点的加速度时间历程，测量通过试验路段的时间，以计算平均车速。样本记录长度不短于3

min。第四节平顺性测试五、实验条件和方法2．实验方法1)随机输入行驶性能检测(2)试验数据处理：①对人-椅系统推荐采用参数。截断频率fc=100Hz；采样时间间隔Δt=0.005

s；分辨带宽Δf和独立样本个数q，Δf=0.195

3Hz，q≥25；使用窗函数。②对车厢，建议截断频率fc=500Hz，其他参数也可作相应改变。③在试验结果中应注明TFD或TCD值之均方根值及其相应的中心频率，并注明所使用的窗函数名称。第四节平顺性测试五、实验条件和方法2．实验方法2)脉冲输入行驶性能检测(1)确定试验车速。10、20、30、40、50km/h。(2)人的乘坐姿势。自然、放松但不靠背。(3)加速度传感器安装位置：轿车——左侧前排、后排座椅上及这些座椅底部的地板上；客车——与驾驶员同侧的前轴、后轴正上方座椅及这些座椅底部的地板上，根据需要可增装至驾驶员座椅和最后排座椅上及这些座椅底部的地板上；货车、越野车——驾驶员座椅上及其底部地板上，车厢底板中心处以及距车厢边板、车厢后板各300mm处的货厢底板上第四节平顺性测试五、实验条件和方法2．实验方法2)脉冲输入行驶性能检测(4)将凸块放置在试验道路中间，并按汽车轮距调整好两个凸块间的距离。为保证汽车左右车轮同时驶过凸块，应将两凸块放在与汽车行驶方向垂直的一条线上。(5)试验时，汽车以规定的车速匀速驶过凸块，在汽车通过凸块前50m应稳住车速，并用测速装置测量车速。当汽车前轮接近凸块时开始记录，待汽车驶过凸块并冲击响应消失后，停止记录。试验时，用三角形凸块作为脉冲输入，根据需要可作长坡形凸块试验。每种车速的试验次数不得少于8次。第四节平顺性测试五、实验条件和方法2．实验方法3)悬挂系统固有频率和阻尼比的测定(1)滚下法：(2)抛下法：(3)拉下法：第四节平顺性测试六、实验报告的基本内容和要求(1)实验过程的详细记录；(2)实验数据的记录和数据处理；(3)根据自己乘车的感受，草拟一份实验方案，并进行测试。第四节平顺性测试第五节汽车操纵稳定性测试本节主要内容：简介汽车操纵稳定性能方面理论知识，操纵稳定性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原理，实验步骤。重点：基础理论、试验数据处理一、理论基础1、操纵稳定性定义：汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能够遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的行驶方向，且当遇到外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 评价方法：操纵性可用汽车实际运动参量和驾驶员要求的运动参量之间的接近程度和渐进过程时间的长短来评价。第五节操稳性测试一、理论基础1、操纵稳定性定义：操稳性好的表现：(1)根据道路、地形和交通情况的限制，汽车能够正确地按驾驶员通过操纵机构所给定的方向行驶。(2)汽车在行驶过程中具有抵抗力图改变其行驶方向的各种干扰，并保持稳定性的适当能力。差的表现：速度达到一定值时发“飘”，转向迟钝，过多转向，丧失路感等方面。第五节操稳性测试一、理论基础2．汽车操纵稳定性的基本内容：(1)方向盘角阶跃输入下进入的稳态响应表征汽车操纵稳定性的转向盘角位移输入的时域响应。(2)横摆角速度频率响应特性在转向盘正弦输入下，频率由0～∞时，汽车横摆角速度与转向盘角的振幅比及相位差的变化曲线图形。(3)回正性一种转向盘输入下的时域响应。(4)转向半径评价汽车机动灵活性的物理参量。第五节操稳性测试一、理论基础2．汽车操纵稳定性的基本内容：(5)转向轻便性 它是评价转向盘轻便程度的特性。(6)直线行驶性 它反映了汽车在直线行驶时在外界侧向干扰输入下的时域响应。(7)典型行驶工况性能 它是指汽车通过某种模拟典型驾驶操作的通道的性能。(8)极限行驶能力 它是指汽车处在正常行驶与异常危险运动之间的运动状态下的特性，表明了汽车安全的极限性能。第五节操稳性测试一、理论基础3．稳态响应与瞬态响应1)系统输入给转向盘一个角位移输入，称为角位移输入；给转向盘一个力矩输入，称为力矩输入。2)输入种类有阶跃输入、正弦输入、脉冲输入3种。第五节操稳性测试一、理论基础3．稳态响应与瞬态响应3)时域响应(1)稳态响应：系统输入为周期性或恒定性的，输出也是周期性或恒定性的，输入和输出之间相对稳定。(2)瞬态响应：从转向至稳态响应的中间过程，即系统输入为周期性或恒定性而输出不是周期性或恒定性，两者不保持相对稳定。第五节操稳性测试一、理论基础3．稳态响应与瞬态响应4)稳态转向特性 不足转向、中性转向、过多转向。 操纵稳定性良好的汽车应具有适度的不足转向特性，一般的汽车不应该具有过多转向的特性。第五节操稳性测试一、理论基础4．操纵稳定性的评价与试验方法主观评价方法：让试验评价人员根据试验时自己的感觉来进行评价，即感觉评价。客观评价方法：通过仪器测出表征性能的物理量如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力来评价汽车操纵稳定性，可用室内台架试验，测定并评价有关操纵稳定的性质，也可通过道路试验，计测汽车转弯和越线行驶的运动状态。第五节操稳性测试二、实验目的及要求(1)了解汽车操纵稳定性的含义及包含内容。(2)测定横摆角加速度、侧向加速度、侧倾角和转向力或力矩等评价参数。(3)了解通过蛇行试验来检验汽车随动性、收敛性、方向操纵轻便性、事故可避性等。(4)熟悉实验步骤及各相关仪器的使用方法。三、实验所用的主要仪器和设备汽车操纵稳定性测试仪第五节操稳性测试四、实验设备的工作原理汽车操纵稳定性测试仪组成：带水准仪传感器垂直陀螺仪显控器电源电缆连接电缆遮光罩第五节操稳性测试五、实验方法和步骤1．场地布置 在试验场地上按下图（图1.37）的形式布置桩标10根，桩标间距符合表1-7的规定。第五节操稳性测试五、实验方法和步骤2．试验基准车速第五节操稳性测试车型标桩间距/m基准车速/(km/h)轿车、小型客车及最大总质量≤2.5t的载货汽车3065最大总质量＞2.5t而≤6t的载货汽车及中型客车50最大总质量＞6t而≤15t的货车及大型客车5060最大总质量＞15t的载货汽车及客车50五、实验方法和步骤3．测试仪器安装（略）4．实验步骤(1)实验汽车以近似基准车速1/2稳定车速直线行驶，在进入试验区段之前，记录各测量变量的零线。(2)蛇行进入试验路段，同时记录各测量变量的时间历程曲线（图1.38、图1.39、图1.40）及汽车通过有效标桩区的时间。第五节操稳性测试五、实验方法和步骤4．实验步骤(3)试验按自行规定的车速间隔，从高到低，每1个车速各进行1次，共10次(撞倒标桩的次数不计在内)。(4)准确记录试验的各项有效数据。(5)处理试验数据，并拟合画出平均横摆角速度与车速的关系图，平均转向盘角与车速的关系图，平均车身侧倾角与车速的关系图和平均侧向加速度与车速的关系图。第五节操稳性测试4．实验步骤(5)处理试验数据①蛇行车速为式中，ua为第i次试验的蛇行速度(km/h)；L为标桩间距离(m)；N为有效标桩区起始至终了标桩数，

N=6；为第i次试验通过有效标桩区的时间(s)。五、实验方法和步骤第五节操稳性测试4．实验步骤(5)处理试验数据②平均转向盘角为五、实验方法和步骤第五节操稳性测试转向盘转角变化过程4．实验步骤(5)处理试验数据③平均横摆角速度为五、实验方法和步骤第五节操稳性测试横摆角速度变化过程4．实验步骤(5)处理试验数据④平均车身侧倾角为五、实验方法和步骤第五节操稳性测试车身侧倾角变化过程4．实验步骤(5)处理试验数据⑤平均侧向加速度为五、实验方法和步骤第五节操稳性测试七、实验报告的基本内容和要求(1)实验过程的详细记录。(2)实验数据的记录和数据处理。(3)在坐标纸上准确画出各拟合曲线，并分析汽车的操纵稳定性。六、质量评定（略）第五节操稳性测试第六节汽车噪声测试本节主要内容：简介汽车噪声方面理论知识，噪声测试试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原理，实验步骤。重点：无一、理论基础1.车辆噪声的源头：发动机机械噪声排气噪声冷却风扇噪声传动系机械噪声制动噪声轮胎噪声车身及货物振动噪声喇叭声倒车报警声第六节噪声测试一、理论基础2.特点：危害极大生理心理越来越大，每十年增大一倍3、我国法规:GB1495-1979《机动车辆允许噪声》GB1496-1979《机动车辆噪声测量方法》国家标准GB258—2004《机动车运行安全技术条件》第六节噪声测试一、理论基础4、国家标准GB258—2004《机动车运行安全技术条件》规定：

1）车外最大允许噪声级 汽车加速行驶时，车外最大允许噪声级应符合表1-9的规定。2）车内最大允许噪声级 客车车内最大噪声级不大于82dB(A)。第六节噪声测试一、理论基础4、国家标准GB258—2004《机动车运行安全技术条件》规定：3）喇叭允许噪声级城市用机动车喇叭噪声级在距车前2m、离地面高1.2m处应为90～115dB(A)。4）汽车驾驶员耳旁噪声声级汽车驾驶员耳旁噪声声级，在车辆处于静止状态且变速器置于空挡，发动机处于额定转速状态时应不大于90dB(A)。第六节噪声测试二、实验目的及要求1、掌握测定汽车噪声级的各相关仪器的使用方法。2、测定车外和车内的噪声级。三、实验所用的主要仪器和设备声级计：是一种能把工业噪声、生活噪声和交通噪声等，按人耳听觉特性近似地测定其噪声级的仪器。第六节噪声测试四、实验设备的工作原理1、结构包括传声器、放大器、计权网络、衰减器、检波器和指示电表等几个部分。第六节噪声测试图1.42声级计组成框图l—传声器2—前置放大器3—输入衰减器4—输入放大器5—计权网络6—输出衰减器7—输出放大器8—检波器9—指示电表四、实验设备的工作原理2、原理(1)传声器：是把声压信号转变为电信号的装置，也称话筒，是声级计的传感器。常见的传声器有晶体式、驻极体式、动圈式和电容式多种。第六节噪声测试电容式传声器结构示意图l-金属膜片2-电极3-壳体4绝缘体5-平衡孔四、实验设备的工作原理2、原理(2)放大器和衰减器：一般在放大电路中采用两级放大器，即输入放大器和输出放大器，其作用是将微弱的电信号放大。 输入衰减器和输出衰减器是用来改变输入信号的衰减量和输出信号衰减量的，以便使表头指针指在适当的位置。第六节噪声测试四、实验设备的工作原理2、原理(3)计权网络：为了模拟人耳听觉在不同频率有不同的灵敏性，在声级计内设有一种能模拟人耳的听觉特性，把电信号修正为与听感近似值的网络，这种网络叫计权网络。通过计权网络测得的声压级称为噪声级或计权声级。第六节噪声测试四、实验设备的工作原理2、原理(4)检波器和指示电表：检波器是为了把经放大的信号通过表头显示出来而设置的，它能把迅速变化的电压信号转变成变化较慢的直流电压信号。这个直流电压的大小要正比于输入信号的大小。第六节噪声测试五、实验方法和步骤1．车外噪声的测量汽车车外噪声应采用精密声级计或普通声级计来测量。1)测量条件2)加速行驶车外噪声测量方法3)匀速行驶车外噪声测量方法第六节噪声测试五、实验方法和步骤2．车内噪声的测量1)测量条件2)车内噪声测点位置3)测量方法第六节噪声测试五、实验方法和步骤3．汽车喇叭噪声的测量第六节噪声测试六、实验报告的基本内容和要求(1)详细记录实验过程；(2)处理实验记录的数据；(3)实验数据分析；(4)写出噪声测量所需的基本设备和测量方法。第六节噪声测试第八节汽车外形及风阻测试本节主要内容：简介汽车空气阻力（风阻）方面理论知识，风阻测试试验目的和要求，空气动力学风洞及其工作原理，实验方法及步骤。重点：无一、理论基础汽车在行驶中由于受到空气的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直等3个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响。将汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力。减少空气阻力就能有效地改善汽车行驶的经济性。第八节风阻测试一、理论基础空气阻力的数值通常都描述成与气流相对速度的动压力成正比例的形式：第八节风阻测试CD为空气阻力系数，由风洞试验测出。

轿车空气阻力系数CD一般在0.28～0.4之间一、理论基础1、风洞的特性及空气阻力系数两个不同的风洞测试相同的模型车并且使用相同的测试方法，测出的的空气阻力系数也不会完全相同。为什么？试验区内气流的特点上有差异，而且这种差异从一定程度上来说无法避免。可能影响空气阻力系数的因素还包括标准流速试管的位置，平衡装置衬垫的安装方式，地板以及外部风力的强度。第八节风阻测试一、理论基础2．试验车条件与空气阻力系数之间的关系通常，同一辆车的不同模型车的空气阻力系数是不一样的。(1)车身越新，空气阻力系数越小；(2)车前部倾斜角度越大，车的空气阻力系数就越小；(3)车外部灰尘较多则空气阻力系数较大；(4)如果车的前排有乘客，则该车的空气阻力系数较大；(5)一辆车吸收的发动机冷却气体以及流通空气的量越多，空气阻力系数越大。第八节风阻测试二、实验目的及要求(1)了解空气阻力对燃油经济性的影响。(2)了解汽车风洞实验的原理及作用。第八节风阻测试三、实验所用的主要仪器和设备(1)整车空气动力学风洞(2)平衡装置四轮型：主要用于对实物车的测试，适用于不同尺寸(包括轴距和轮距)的汽车。支撑杆型：用于模型风洞的测试，使用范围较小，使用时间也较短。第八节风阻测试四、实验设备原理1．风洞实验介绍风洞是一种专门设计的空气实验装置，它用动力装置在其试验段内造成可调节速度的气流，以进行各种类型的空气动力学实验研究。

第八节风阻测试四、实验设备原理1．风洞实验介绍测试模型与原型物几何相似且空气动力学相似在风洞中测试获得模型在各种状态下的气动力根据相似理论则可推算出与模型相对应的原型物在空气中运动时受到的气动力第八节风阻测试四、实验设备原理1．风洞实验介绍对于整车空气动力学风洞，要求其尽量准确地模拟运动车辆周围的空气动力学场，且至少能完成下列实验工作：(1)测量汽车上所受到的气动力和力矩，通常通过六分量测量天平来完成。(2)显示汽车外部和内部的空气流动状况(流谱)，测量车身表面给定点或流场中其他一些点上的压力，以及实施为了解流场的其他辅助测量工作。第八节风阻测试四、实验设备原理1．风洞实验介绍1）基本结构形式：开式风洞：要求风扇电动机提供全部所需功率，闭式风洞：空气流的一部分动能得到回收，风洞效率较高；不受外界环境和气候影响；但投资巨大；需要对循环空气进行冷却，总的风洞效率又有所下降。第八节风阻测试四、实验设备原理1．风洞实验介绍2）试验段：是风洞的核心部位，设置试验对象、模拟实际适用条件的一些装置、测量仪器及其传感部分和观察控制室等。闭式试验段：完全封闭，用于开式风洞，气流与洞壁四周接触，测试不够准确。开式或半开式试验段：用于闭式风洞，气流则与大量的静态空气接触，能够比较好地模拟试验汽车周围的流场，从而获得较为准确的试验结果。第八节风阻测试五、实验方法简介1、不同车型的测试(1)对于路面障隙相对较大的车型(如客车、大型车)，可以在车轮及道路都处于静止固定状态的时候进行测量(试验法)；路面障隙和汽车摆放方式对空气动力的影响很大。(2)驱动带法：对于路面障隙相对较小的汽车(如赛车等)，若要相对准确地确定它们的空气动力特点，就要让车轮在一个类似路面的表面上移动一段距离。第八节风阻测试五、实验方法简介1、不同车型的测试(2)镜像法：将两个外形相同的车模型沿相反的方向安装在风洞中心轴的两侧。第八节风阻测试五、实验方法简介1、不同车型的测试(3)对于大型车辆，通常用成比例的模型车来测量整车的空气动力力矩，趋向于使用1:4或1:3的模型。第八节风阻测试五、实验方法简介2、风洞可进行的试验1)刮水器试验（普通风洞）2)溅落试验：油漆法、烟熏法及栅格法；“气流视觉化”是常用的试验方法3)风噪测试：通常采用风力计来测量风速和漩涡流动频率，也可以用流线型外壳覆盖的噪声计来测定个别噪声的特性。4)车厢内部通风换气试验：对进气和出气导管进行性能测试，测试方法包括气体聚集探测以及利用烟雾生成器进行的烟雾观测。第八节风阻测试五、实验方法简介2、风洞可进行的试验5)空调试验6)环境试验7)其它类型的风洞试验(1)热破坏试验(2)密封试验(3)车厢内空气污染测试(4)利用空气动力吸入法进行的车窗玻璃变形试验(5)冲击试验第八节风阻测试五、实验方法简介3、风洞实验应用实例1)横摆角对对称面压力系数的影响第八节风阻测试五、实验方法简介3、风洞实验应用实例2)横摆角对气动力和气动力矩的影响第八节风阻测试第九节汽车检测线本节主要内容：汽车检测线的分类、组成，各检测工位以及检测项目和所用的设备，检测工艺过程。重点：检测工位及其检测项目。一、检测线分类1、安全环保检测线（汽车年检线）

手动和半自动的安全环保检测线：一般由外观检查工位、侧滑制动车速表监测工位和灯光尾气检测工位三个工位组成。第八节风阻测试一、检测线分类1、安全环保检测线全自动安全环保检测线：一般由四工位或五工位组成。如汽车资料输入及安全装置检查工位、侧滑制动车速表监测工位、灯光尾气检测工位、车底检查工位