中国加氢站建设提速相比欧美差距仍较大行业发展趋势分析

中国加氢站建设提速相比欧美差距仍较大行业发展趋势分析

加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站。

加氢站类型

1加氢站

加氢单站，是指独立的加氢站，站内只具备加氢功能，加氢站可以是外供氢加氢站，也可以是内供氢加氢站。加氢单站的建设需要遵守《加氢站技术规范》，需要重新选址，投入成本高。

2加氢合建站

加氢合建站，是指在原有或新的加油站、加气站、充电站的基础上再加入加氢功能设施，加氢功能设施与外供氢和内供氢加氢设施相同，使站具有加油、加气、充电和加氢的多种功能。加氢合建站的建设需要遵守《加氢站与加油站、加气站的合建技术规范》。混站建设的主要优势就是利用现有加油、加气站的土地，不占用新的土地资源，节约成本。加氢合建站将成为未来发展趋势。

世界上最早的加氢站站可以追溯到上世界八十年代美国LosAlamos，当时美国阿拉莫斯国家实验室为了验证液态氢气作为燃料的可行性而建造了该站。1999年，德国慕尼黑开放了第一个公共加氢站，作为慕尼黑“ARGEMUC”联合项目的一部分。之后许多国家和企业都对氢能技术给予高度重视，成立了各种国际性和地区性的组织，如国际氢能经济合作组织（IPHE）、加州燃料电池合作组织（CaFCP）、日本氢能&燃料电池实证示范工程（JHFC）、欧洲清洁城市运输计划（CUTE）等。这些组织及一些单独民间力量在各地建立了许多加氢站，大大推进了加氢站的发展，越来越多的加氢站也逐渐建成。

2018年，氢能发展迅猛，不断有加氢站建成。截止到2018年底，日本加氢站达到96座，德国加氢站数量达到60座，同时除德国外，其它欧洲地区也加快了氢能基础设施的研究建设步伐。相比之下，我国氢能产业仍处于初期阶段，相比欧美和日本，加氢站的建设也相对缓慢。2018年全球加氢站分国家统计图（数目＞10座）

目前中国现有加氢站数量稀少。截至2018年国内建成可运行加氢站23个。运营加氢站7家，分别位于北京、上海、郑州、深圳、大连，佛山、四川。2010-2018年中国加氢站数量情况

对于一个日加氢量为200kg的串级高压储氢加氢站，其成本分布如下：日加氢量为200kg的加氢站建设成本结构

从图表中可以看出，不考虑为其他成本的23%，占据加氢站成本最大一块比重的是压缩机，其次是储氢设备，其中低压日储氢罐占13%，串级高压储氢罐占6%；冷却设备的投入成本也比较高。要想降低压缩机投入成本，首先应该从压缩机入手。和前面提到的一样，要想降低压缩机成本，得考虑降低压缩机大小，而压缩机的大小，和高压储氢罐的容量密切相关；高压储氢罐容量越大，所需要的压缩机额定流量就越小；反之亦然。然而，高压储氢罐的成本随容量增加也会增加，因此，不是压缩机越小就越好，最好的办法是找到一个两者之间的平衡，以达到成本最优化。

曾经有公开资料显示，不含土地费用，加氢站建设成本约1500万左右(也有说法是1500万-2000万)，其中，设备成本约占77%。尽管国家有符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元的政策，高昂的建设成本依然是加氢站规模化发展的最大障碍。现阶段，我国氢燃料汽车市场保有量少之又少，使加氢站在没有政策扶持的情况下很难实现盈利。

中国加氢站成本高昂的原因，是因为技术瓶颈。

中国加氢站核心设备研制仍处于起步阶段。氢气压缩机方面，我国现有压缩机制造商仅能生产用于石油、化工领域的工业氢气压缩机，输出压力均在30MPa以下，无法满足加氢站技术要求，中船重工718所通过与美国PDC公司技术合作可组装配套加氢站的高压氢气压缩机，但核心部件均需美方提供，距离国产化还有较远距离；高压储氢罐方面，我国浙江大学攻克了轻质铝内胆纤维全缠绕高压储氢气容器制造技术，解决了超薄铝内胆成型、高抗疲劳性能的缠绕线形匹配等技术难题，但尚未实现成品量产；氢气加注机方面，天然气设备制造商厚普股份已成功研发氢气加注装置，并已进入产品测试阶段，氢气加注设备是目前最有可能实现国产化的核心设备。

目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展极为缓慢，已经严重影响了国内氢燃料电池汽车的发展步伐。我国急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展，理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链，以此推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展。

应落实加氢站规划，通过多种形式补贴，由点到面逐步加快加氢站布局与网络建设。他建议，政府一方面应加大加氢站建站补贴力度，另一方面加速制氢产业发展，降低氢气成本，同时从运营角度，考虑给予加氢运营补贴，促进加氢站的网络建设。

发展氢能首先要做好技术变革与技术创新。“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应会逐步走向成熟，但目前制氢技术、储氢技术、运氢技术都能效偏低、成本偏高。新一代的制氢技术在科学层面已有突破，但怎么实现产业化应用更为重要。氢燃料电池汽车目前发展的最大难点是车载储氢，如果车载储氢技术没有达到理想状态，就需要依靠技术创新解决。

要尽快解决车用燃料电池膜电极“卡脖子”技术。“现在燃料电池动力系统、燃料电池的发动机、燃料电池的电堆技术我们已基本接近掌握，唯一的短板是膜电极。目前国内还没有一个能够真正满足商用车的膜电极，而膜电极占电堆成本的70%，相当于‘芯片’，所以这是一个重大问题。

各城市纷纷提出了加氢站建设的规划：

苏州：到2020年，建成加氢站近10座；到2025年，建成加氢站近40座。

如皋：目前，如皋已有2座加氢站建设完成，到2020年，如皋将建成加氢站6座，南通其余各县（市）区也将至少建成加氢站1座。

上海：到2020年建设加氢站5至10座。

佛山：目前，佛山市已有2座加氢站，另有8座加氢站项目于2018年8月在佛山市联合动工。

武汉：2018－2020年，建设5－20座加氢站；到2025年，建成加氢站30－100座。

山东：《山东省氢能源产业发展路线图》（建议稿）提出，到2020年，加氢站达20座；到2025年，加氢站达200座；到2030年，加氢站达500座。

根据中国制造2025对燃料电池汽车产业发展的规划，2025年的目标是实现加氢站等配套