油船运输市场

第八章油船运输经济与市场第1页/共59页第一页，共60页。

内容国际石油运输概况国际油运影响因素及特点分析油运的需求分析油运的供给分析油船运价表国际油船航运市场预测第2页/共59页第二页，共60页。一、国际石油运输概况主要出口国家主要进口国家国际油运航线第3页/共59页第三页，共60页。主要出口国家OPEC、前苏联(俄罗斯、哈萨克斯坦和阿赛拜疆等国)和北美是世界三大石油出口地区。(2005年分别占世界总产量的31.0%,21.7%和16.5%)2005年世界石油产量排名产量排名前5位的国家分别是沙特阿拉伯、俄罗斯、美国、伊朗和墨西哥，产量合计约占世界总产量的43%从世界石油剩余探明储量及分布来看，2005年储量排名前10位的国家集中了全球82%的原油资源，排名前5位的国家都集中在中东，总量约占世界原油储量的60%。第4页/共59页第四页，共60页。第5页/共59页第五页，共60页。主要进口国家美国、西欧和日本，世界三大石油进口国(地区)，2005年的石油进口量占世界总进口量的64%美国是第一大石油进口国，石油进口量占世界石油贸易量从1980年20.2%，上升至2005年的27.1%。欧洲和日本的比重分为26.6%,10.5%以中国和“亚洲四小龙”为代表的其他国家和地区所占比重从25.1%上升至35.8%，2004年中国原油进口达1.2亿吨，同比增长34.8%，成为世界上继美国之后的第二大原油消费国第6页/共59页第六页，共60页。国际油运航线（七条）中东波斯湾到东南亚和日本航线。从波斯湾出发，经霍尔木兹海峡，经科伦坡和马六甲海峡或龙目海峡，到日本、韩国等国的卸油港。该航线主要运营ULCC和VLCC，日本进口原油的80%经由这条航线。马六甲海峡水深限制21m，一般30万吨级以下油船可走此航线;若绕道印尼的龙目海峡，则水深可达30.5m北非到西北欧航线。该航线年运量9000多万吨，从北非地中海出发，经直布罗陀海峡，到达西北欧。直布罗陀海峡航道水深限制为21.3m，该航线航行的油船一般不超过20万吨。第7页/共59页第七页，共60页。国际油运航线（七条）中东波斯湾经好望角到西欧或美洲航线。从波斯湾出发，经霍尔木兹海峡，进入阿拉伯海，到印度洋，沿非洲东海岸南下，穿过莫桑比克海峡，绕过好望角进入大西洋，再沿非洲西岸北上，直到西欧沿海国家;若横渡大西洋，则可达北美东海岸港口，主要营运VLCC和ULCC中东波斯湾经苏伊士运河到西欧或美洲航线。从波斯湾出发，经霍尔木兹海峡到阿拉伯海，向西行经曼德拉海峡、红海、苏伊士运河、地中海、直布罗陀海峡进入大西洋，若沿大西洋东岸北上可达西欧各油港;若横渡大西洋，可达北美东海岸各油港。该航线船型受苏伊士运河满载吃水17.68m、最大船宽49.91m的限制，满载通过的最大载重吨位15万吨第8页/共59页第八页，共60页。国际油运航线（七条）西北非到北美航线。该航线船型受到装船港的客观因素限制，年运量

9000多万吨。西非到西欧航线。该航线受到装船港的客观因素限制，年运量4000多万吨。拉美到北美、加勒比海航线。该航线一般使用阿芙拉型和巴拿马型油船，年运量约1.8亿吨。

以上7条航线原油海运量约占世界原油海运量的72%之多第9页/共59页第九页，共60页。二、国际油运影响因素及特点分析影响因素经济贸易：经济全球化、经济贸易的一体化相关市场：造船、拆船市场油船运价：与供需相互作用战争、突发事件：海湾战争政治和贸易壁垒：政治贸易政策第10页/共59页第十页，共60页。国际油运的特点分析油运业是一个资金密集、风险高的行业油轮船型与经营范围密切相关，油运航线集中较强的周期性、季节性和波动性单程运输，方向不平衡性十分明显对环境威胁大，受国际法规控制严格受到国家的重点保护单船公司独立船东己成为油轮市场上的主要力量油运业以货主为主导，租船人占市场主导地位第11页/共59页第十一页，共60页。油轮价格与回收期据Clarksons（2007.12）数据

30万吨VLCC新船价格达到1.46亿美元15万吨苏伊士型油轮造价为9000万美元11万吨的阿芙拉油轮造价为7250万美元船舶的投的回收周期通常10年以上，甚至20年第12页/共59页第十二页，共60页。油船船型VLCC/ULCC(大于20万吨)该类型油轮在原油运输中占据最大的份额，并且传统上以长距离原油运输为主。以装港地区划分，形成了中东波斯湾、红海市场为主(占70%左右)、西非市场为辅(约18%)和欧洲地中海、北海市场以及加勒比海市场等为补充的格局，近年来西非市场的重要性有所上升。第13页/共59页第十三页，共60页。油船船型苏伊士型油轮(12万吨~20万吨)主要以传统的西非、欧洲北海和新辟的地中海、黑海市场为依托，以中东市场为补充

阿芙拉型油轮（8万吨~12万吨）主要用于区域性的中短程运输，如以中东波斯湾或者东南亚(印度尼西亚为主)为装港的远东市场、欧洲北海市场及加勒比海/美湾市场等。在成品油运输中属于最大型的船舶，其主要市场有中东东行到口本、韩国的石脑油运输和环大西洋的成品油运输第14页/共59页第十四页，共60页。油船船型小型油轮(5万吨~8万吨)巴拿马型油轮及更小型的油轮，主要用于短途的区域性运输，船舶数量繁多，市场的区域性特点明显阿芙拉型油轮及更大型油轮一般主要运载原油不同，小型油轮主要运载成品油第15页/共59页第十五页，共60页。国际油运的季节性、周期性第16页/共59页第十六页，共60页。石油运输受国家保护石油是世界各国经济发展的战略性能源。国家间除了对石油供给市场的争夺外，还必须保证石油运输链的畅通。根据日本的经验，当国家的油轮船队的运输能力达到本国石油进口需求的50%时，石油运输才会不受制于人。国家会设法采取一些保护性措施，例如运输配额、低息贷款、巨型财团投资、法律工具等方式，扶持本国油运企业的发展第17页/共59页第十七页，共60页。单船公司国际上几乎所有的独立油轮船东都将其船舶注册为单船公司主要原因油轮运输是一个风险较高的行业，运输途中一旦发生撞船或泄露，可能导致船东承担巨大的赔偿责任为了分散风险，油轮运作通常是以单船为单位签署承运合同，注册成单船公司在油轮管理、资产出租和转让等方面比较灵活第18页/共59页第十八页，共60页。三、油运需求分析

原油运输需求量的大小由原油贸易运量和海上运输距离体现原油贸易运量海上运输距离

需求量的变化主要受世界范围内的石油资源分布、石油化工产业的布局、经济发展水平以及政治、军事、科技等多重因素的影响。石油出口地西移和进口地东移，长途运输的比例增加，中东的石油产量接近产能，石油生产将转向拉美和西非，亚太地区需求增长最为强劲，因此未来亚洲(例如中国、日本)的原油进口占世界原油运输的比例将有所增加。根据BP统计资料显示，1980年世界石油贸易量为3232.4万桶/天，2005年年增至4990.6万桶/天，增幅达54%，年均增长率为1.75%，高于同期世界石油产量的年增长率第19页/共59页第十九页，共60页。资料石油的三个时代掠夺时代——在欧佩克成立之前，中东石油基本被西方石油巨头垄断，中东成为廉价资源的输出地，石油被人为压制在每桶2美元之下。欧佩克时代——欧佩克成立之后，中东各国逐渐收回油田的股权、经营权、销售权，石油价格开始市场化，供求关系主导石油价格。两次石油危机导致石油价格暴涨，最高到36元每桶。由于石油勘探技术进步和新能源使用，石油价格见顶回落，最低见9美元每桶。第20页/共59页第二十页，共60页。对冲时代——2000年之后，以高盛、大摩、壳牌联合成立洲际交易所并收购伦敦国际石油交易所，掌控布伦特石油定价权为标志，以高盛、花旗、大摩、小摩及对冲基金为主的国际金融资本成为石油市场的主宰。石油期货的交易量超过石油贸易的5倍以上，期货行情主导了石油价格。而决定全球石油价格的两大旗舰WTI原油和BRENT原油分别由美国纽约商业交易所和美国洲际交易所掌控，美国主宰了期货的价格和期货的交割，美国取代欧佩克成为石油市场最大的庄家。第21页/共59页第二十一页，共60页。石油的开采成本根据央视新闻的报道，美国(页岩油)的开采成本是75美元/桶中国是62美元/桶俄罗斯是50美元/桶沙特是20美元/桶加拿大最高为80美元/桶巴西74美元/桶OPEC平均为35美元/桶，非OPEC平均为60美元/桶，全球平均为50美元/桶。第22页/共59页第二十二页，共60页。油运价格2014，上半年波罗的海原油运价指数平均774点，同比增长21%。一季度，受全球原油需求保持增长、中国原油进口量大幅上升以及美国、欧盟放宽对伊朗制裁等因素影响，VLCC运输市场频繁出现阶段性运力供应紧张，波罗的海交易所TD3指数曲线呈现“W”型走势，运费率在WS42.5~72.5巨幅震荡，平均运费率为WS51.3（由于基准费率调整，约相当于去年的WS48），同比（WS35.1）大幅上升。第23页/共59页第二十三页，共60页。油运价格二季度为市场淡季，随着东亚各国炼厂进入检修期、中国原油库存达到历史高位等多重因素影响，运费率迅速回落后持续低迷，最低点甚至低于去年同期，平均运费率为WS38.0（约相当于去年的WS35.6），低于去年同期的WS37.2。油运市场呈现前高后低的走势。第24页/共59页第二十四页，共60页。资料2014年，中国通过海运进口原油约2.9亿吨，绝大部分使用VLCC，相当于200万桶原油的装运量)运输。如果按照每年平均5.5个航次计算，则共需要175艘左右的VLCC。如果按照“国货国运”规划中我国自有运力承担85%运输量的要求，中国船东则需要提供150艘左右VLCC。第25页/共59页第二十五页，共60页。原油运输与世界经济第26页/共59页第二十六页，共60页。世界石油贸易量第27页/共59页第二十七页，共60页。原油进口地东移第28页/共59页第二十八页，共60页。原油出口地西移第29页/共59页第二十九页，共60页。需求分析小结影响因素：石油资源分布、化工生产布局、经济发展水平、政治、军事、科技等；（主要：经济增长）石油需求不断上升，其增长率超过产量增长率出口地西移和进口地东移波动性：石油需求的波动性大于普通货物；周转量增加-总体运量增加、平均运距增加；流向：从发展中国家到发达国家；航线：船型、运力需求不一样第30页/共59页第三十页，共60页。四、油船运力分析油船营运方式(原油的运输成本/原油到岸价)油公司附属船队独立油轮船队世界油船船队规模世界上最大一类船队，2004年初世界油轮船队载重量占世界商船队总载重量的40.8%油船类型航线船型分布第31页/共59页第三十一页，共60页。全球最大的超级油轮装载量为320万桶的TIEurope，高度380米，比肩纽约帝国大厦。第32页/共59页第三十二页，共60页。第33页/共59页第三十三页，共60页。油船营运方式第34页/共59页第三十四页，共60页。全球油船船队排名第35页/共59页第三十五页，共60页。油轮主要类型第36页/共59页第三十六页，共60页。航线船型分布第37页/共59页第三十七页，共60页。未来油船供给的新特点油船的需求增长量减少大石油公司自有船队减少广泛采用长期运输合同→分散、短期市场（不稳定的合作关系）面临更大的经营风险和高成本船型发展总体趋势：大型化、自动化、防海洋污染措施提高的方向第38页/共59页第三十八页，共60页。五、油船运价表油轮市场运价的种类

（l）根据油种划分原油运价、成品油运价，动植物油运价。油轮运输中大部分是原油，成品油次之，动植物油运输很少。

（2）根据租船方式分单航次租船运价、连续航次租船运价、总包合同租船运价、期租船运价、光租船运价、多用途租船运价。第39页/共59页第三十九页，共60页。油轮租船市场运价指数从1969年以来，油轮市场开始采用全世界统一的油轮运价指数，该指数即是一种运价表《世界油轮运价表》（WorldwideTankerNominalFreightScale，简称Worldscale或WS）WS作为运费计算单位，大大简化了油轮运价的定价方法1989年1月1日，针对WS费率存在的问题，重新修订的新油轮运价表开始生效，并在世界范围内实施。第40页/共59页第四十页，共60页。油轮租船市场运价指数标准船舶标准船舶75000DWT

平均航速14．5节

燃料消耗

航行：55吨／天

其他：100吨／往返航次；

在港：有关各港均为5吨。

燃料级别380cst在港时间4天（l港装／l港卸）＋0．5天（有关的每一额外港口）租金

＄12000天（理论上为经营费用加资本费用）燃料价格

＄74．5／吨（1989年）港口费用

由世界油轮运价指数协会根据上一年的九月末

以前所获得的资料确定。过运河时间

每次过苏伊士运河为30小时

每次过巴拿马运河为24小时

（不考虑平均里程）第41页/共59页第四十一页，共60页。制定方法及构成制定方法每吨货物运输成本＝

（营运费用/载货吨数）×（1＋佣金率）营运费用＝船舶维持费＋港口费＋燃料费＋其他费用船舶维持费＝日租金×航次时间港口费＝装港港口费＋卸港港口费燃料费＝（航行消耗＋停泊消耗）×预定加油港平均燃料价格WS的构成：基本费率、附加差额、滞期费、其他条款第42页/共59页第四十二页，共60页。《世界油轮运价表》的构成及使用基本费率（rates）费率表的主体，它分单港费率（l港装入港卸）和多港费率（1个以上港口装／l个以上港口卸）两种。费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的，每一个卸货港为一组，下面包括许多不同的装货港，每一个装货港的后面所列的费率就是从这个装货港到卸货港的基本费率。第43页/共59页第四十三页，共60页。《世界油轮运价表》的构成及使用在基本费率的右面，可能注有：

“C”、“CS”、“S”、“P”、“CP”、“H”，“CH”等字母。“C”表示该航次重载与空载都绕好望角的费率；“CS”表示该航次重载绕好望角，空载经苏伊士运河费率；“S”表示该航次重载与空载都经苏伊士运河的费率；“P”表示该航次重载与空载都经巴拿马运河的费率；“CP”表示该航次重载绕好望角，空载经过巴拿马运河费率。“H”表示该航次重载与空载绕哈恩角的费率；“CH”表示该航次重载绕好望角，空载绕哈恩角的费率。第44页/共59页第四十四页，共60页。《世界油轮运价表》的构成及使用附加差额（differentials）为了补偿船舶所有人因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表规定了附加差额。这种附加差额包括：①通过苏伊士运河；②通过巴拿马运河；③冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；④去阿巴丹、法奥、巴士拉等港口（船舶所有人须支付疏浚费）；⑤过恒比尔河冬季去芬兰港口（船舶所有人须支付冰税）；⑥过曼彻斯特河；⑦过墨尔西河；⑧过圣劳伦斯河和丰兰运河。第45页/共59页第四十五页，共60页。《世界油轮运价表》的构成及使用滞期费（demurrage）滞期费按天计算，费率表中按照船舶载重吨（夏季载重吨）的大小，从15000载重吨到500000载重吨，共分21个组分别规定了不同的滞期费率。这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失（油轮滞期期间的实际费用+利润）计算的。计算办法：取每一组船舶中处于中间吨位的船舶在假定的一条标准航线上营运，计算出该航次满载的运费收入，减去航次中燃料和港口费用以及通过运河的费用，再被航次天数除，然后再加上停航时每天消耗的燃料和支付的港口费用，即得出每天的滞期费率。第46页/共59页第四十六页，共60页。《世界油轮运价表》的构成及使用其他条款其他条款实质上是油轮在港口的一部分费用的分摊问题。有些港口把本来按惯例应由船舶所有人负担的费用例外地规定由承租人负担。

比如按照惯例，码头费（wharfage）和停泊费（berthage）应由船舶所有人支付，但阿尔及利亚、加拿大、日本、美国部分港口都规定由承租人支付。第47页/共59页第四十七页，共60页。《世界油轮运价表》的构成及使用在商谈运价时，可以本费率表中所规定的费率为100，如果市场行情与本费率表所规定的费率相当，即费率表中所规定的费率与最后商定的运价一致时，以WS100表示；如果高出10％，则以WS110表示，如果低10％，即以WS90表示。第48页/共59页第四十八页，共60页。举例如在租船中商定的运价为WS150，那么第49页/共59页第四十九页，共60页。国际油船航运市场预测

国际市场的状况国际石油需求与供给国际油运运力供给国际油运价格分析第50页/共59页第五十页，共60页。资料对于油轮船东来说，2015年的油轮市场似乎是近几年中最好的一年。强势市场的主要催化剂是持续处于高位的全球石油产量，包括OPEC每天增加一百万桶的原油供应量。2015年全球石油需求也非常强劲，每天增长170万桶，这是2010年金融危机后达到的最大增长量。2015年油价降到了11年以来最低的平均价格。第51页/共59页第五十一页，共60页。资料预计全球石油需求2016年增长130万桶/天（基于IEA、EIA及OPEC预测平均值），虽然比2015年170万桶/天的石油需求增长量来说略有下降，但略高于过去十年100万桶/天的平均增长率；全球石油产量预计仍将处于高位第52页/共59页第五十二页，共60页。国际石油需求与供给需求IEA在重新评估前苏联、亚洲以及北美地区的石油需求形势后，指出2009年全球石油需求出现萎缩，比2008年下降120万桶/天或1.5%,至8440万桶/天;

这将是自1982年以来全球石油需求最大幅度下降。库存据新华社报道，截至1月末，国内原油存为3720吨(约2.72亿桶)，比2008年1月末的2786.32吨增加了30%，相当于国内44天的消费